【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機迷航程序怎么做》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機在大海上迷航該怎么辦


2、機場塔臺管制員指引你回家，管制員的工作職責是

本篇文章給大家談談《飛機迷航程序怎么做》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機在大海上迷航該怎么辦
• 2、機場塔臺管制員指引你回家，管制員的工作職責是什么？
• 3、什么是飛機迫降？
• 4、飛機在上空中行駛是怎樣使它不與其它飛機相撞的呢？是有它們的主路線么？如果是～那又是怎樣設置的？
• 5、飛機是靠什么來辨別航行路線的？
• 6、飛機如果在大海上迷航了，應該怎么辦？

飛機在大海上迷航該怎么辦

在現(xiàn)代，飛機的導航技術特別先進，擁有很先進的定位和導航系統(tǒng)。所以，發(fā)生迷航跟空難的概率很小，海上迷航這種事更是特例。而且飛機的導航系統(tǒng)也不止一套，一般都會有好幾套的備份導航系統(tǒng)，就算一套導航系統(tǒng)損壞了，也幾乎不會影響飛機的飛行狀況。但是凡事都有個例，現(xiàn)代飛機既然擁有高科技的設備，那就有辦法解決海上迷航問題。

飛機的三種導航方式：目視定位、幾何定位和航位推算。從字面意思來看，這三種導航方式還是很容易理解的?，F(xiàn)代飛機的導航系統(tǒng)先進且復雜，其中最基礎的導航系統(tǒng)就是儀表導航，這是一種非常傳統(tǒng)的導航方式。平時飛行員還會依賴于無線電導航，像全球導航定位系統(tǒng)，就屬于無線電導航中的超遠程無線電導航系統(tǒng)，其導航距離超過一萬公里。

當然了，在飛行員飛行的過程中，要靠的不僅僅只有先進的技術跟飛行員的眼睛，還有一些位置恒定的天體也可以作為參照物，這就叫做天文導航。

當飛機在海上迷航時，一般飛機很難安全返回。而這時，飛行員一般就會考慮找個合適的時機跳傘，如果能夠跳傘成功，那便是萬幸了，要是還想保護飛機的安全，那恐怕是難上加難了。如果是民用飛機在海上迷航，飛行員跟機上乘務人員會出于先考慮乘客們的安全，會盡量做到讓乘客們都安全逃生。但是如果是軍用飛機遇到海上迷航的話，飛行員其實不太容易分得清大海跟藍天，抓住一個好的時機跳傘特別重要。

機場塔臺管制員指引你回家，管制員的工作職責是什么？

大家并沒有寒暄。虹橋是上海的老機場，城市飛速的發(fā)展早將這里變成了繁華的居民區(qū)，幾年前為避免飛機發(fā)動機的轟鳴聲擾民，凌晨1點后，虹橋機場就會關閉。那天那個時候他們也早該回家了，可是他們卻沒法下班。

中午發(fā)生了被媒體驚呼為中國版的“特內里費空難”。虹橋機場兩架飛機差點在跑道相撞，事后雷達數(shù)據顯示它們最近垂直距離僅19米、機翼尖距13米。事件在網絡上飛速發(fā)酵，平時不聯(lián)系的親友都打來電話，倒是大學同學的微信群里異常安靜。畢業(yè)后我們幾乎都從事這個工作，空中交通管制。

我經常隨手拿起紙筆畫上些線條遞給問那些問題的人，飛著飛著就可能在同一時刻到達同一位置，這么大的紙、這么細的線都能畫到一起，這要是飛機便撞上了。

空中交通管制最基本的工作內容就是避免飛行沖突。

航空業(yè)發(fā)展初期，為避免迷航，飛機需依靠地面導航臺飛往目的地，這些地面導航臺構成了簡單的航路。飛機不再“自由翱翔”，開始按既定航路飛行。1910年的意大利航展上，兩架飛機因為到達機場上空時間相同而“空中相撞。1929年美國圣路易斯有了世界上第一名空中交通管制員，他通過間隔飛機到達同一點的時間來避免飛行沖突，我們稱之為“程序管制”。上世紀80年代后期，航空器越來越多，僅依靠“程序管制”效率太低，便引入雷達系統(tǒng)，主動測量飛機間距離，控制航空器間隔，我們稱之為“雷達管制。

空中交通管制員幾乎不被大家所了解，全中國只有六千人左右從事這個工作。這次本可避免飛行沖突但卻導致了兩架飛機幾乎相撞的事件，將他們推上了風口浪尖。

調查結果出得很快，被定性為“運輸航空器嚴重事故征候”，是跑道侵入中的B類間隔縮小至存在顯著的碰撞可能，只有在關鍵時刻采取糾正或避讓措施才能避免碰撞發(fā)生的跑道侵入。

在塔臺上工作，有兩種判斷飛機位置的方式：一是靠雙眼，二是靠場面監(jiān)視雷達。那天氣象條件很好，按理說塔臺管制員可以看到跑道起飛端滑跑的飛機和在另一側垂直滑入跑道的飛機，是不應該出現(xiàn)這樣的事件的。

我聽到了太多這樣的質疑。也許很多人覺得我們和交警一樣，無非是把汽車換成了飛機，如果是這樣那真是太小瞧這份工作了。

塔臺管制員的班組一般由7人構成，一名領班主任，跑道、機場地面、航空器放行席位各配主副兩名管制員。如果是獨立運行的雙跑道機場，跑道和機場地面席位人數(shù)需要翻倍。

什么是飛機迫降？

飛機因意外情況不能繼續(xù)飛行而在機場或機場以外的地面或水面上進行的有意識的緊急降落。

導致迫降的意外情況有飛機的機械、液壓或電氣設備失靈，火災，在空中與別的飛機或物體相撞，機上人員傷、病有生命危險，飛機迷航或燃料用盡，天氣條件突然變壞，劫機或非法越境，不服從空中交通管制等。在發(fā)生這些意外情況時，飛行員應利用機上設備進行檢測或判斷，確定問題的嚴重程度，及時采取適當措施使?jié)撛谖ｋU減至最小程度。發(fā)生火災時應立即按規(guī)定采取滅火措施。在多發(fā)動機飛機上，若一臺發(fā)動機停車時，則應適當?shù)卣{節(jié)其余的發(fā)動機，以便保持正常的飛行狀態(tài)。在單發(fā)動機飛機上若發(fā)動機停車且空中起動無效，就只能滑翔到適當?shù)牡胤街?。在機場內著陸時，若起落架不能自動放下則用手控放下，如手動無效，則用機腹擦地著陸。為防止火災，在機場跑道上灑以泡沫滅火劑。迫降時，機場上空不允許其他飛機飛行，消防車、救護車和各種應急車輛應立即駛至飛機將要迫降的地點。

迫降地點多樣,除了機場以外,還有高速公路,淺河道,農田可以選為迫降場地

如圖所示的是韓國首都附近的一條公路跑道,平時作為高速公路使用,足夠重型飛機起降

飛機在上空中行駛是怎樣使它不與其它飛機相撞的呢？是有它們的主路線么？如果是～那又是怎樣設置的？

飛機不會相撞是因為有空中交警，就是空中交通管制員，他們通過雷達和無線電指揮天上的飛機按航線飛行。天上和地面一樣有許多條路，根據一定的規(guī)則，和空中交通管制員的指揮，飛機才安全的行駛在天空

樓主可以參考百度百科里的空中交通管制

概況

在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行。其實不然。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規(guī)則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規(guī)則，也要受到專門機構的指揮與調度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。

利用通信、導航技術和監(jiān)控手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。

適應飛行安全需求和航空運輸發(fā)展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。

在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)不同使用不同的雷達設備。

在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。

由導航設備、雷達系統(tǒng)、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、導引覆蓋區(qū)域內的飛機。

【任務】

為了保證飛行安全，每個國家都有嚴格的空中交通管理法規(guī)，健全的管制機構和相應的設備和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協(xié)調各部門對空域的使用、為國土防空系統(tǒng)提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區(qū)或非法飛越國界等多項任務。

保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調度的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；

有效利用空間，保證空中交通有秩序進行；

保證準確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；

提供有助于保障飛行安全的有效信息和情報，識別進入航管區(qū)域飛機的有關數(shù)據和代號，以便采取必要措施；

必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報

【分類】

空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用于整個國土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區(qū)、通過國界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空；臨時空中交通管制，適合于演習、飛行檢閱和航天器發(fā)射場區(qū)上空；地方空中交通管制，適合于某些地方航線和經過該地區(qū)航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規(guī)定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、 航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。

【實現(xiàn)條件】

空中交通管制是一項復雜的系統(tǒng)工程。要完成好此任務應具備如下條件：

①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標準的航空法規(guī)、程序和方法；

②要明確劃分空域，規(guī)定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網；

③要有健全的管理體制和管理機構；

④要有一套現(xiàn)代化的空中交通管制設備，包括通信設備（地空/空地通信和衛(wèi)星通信），近程、遠程和進場著陸導航設備，覆蓋整個空域的雷達監(jiān)視設備，這些設備都由計算機聯(lián)網，實施高度自動化的控制和管理；

⑤要有一支訓練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質量和高效率；

⑥要建立空中交通管制科研機構，不斷研究和開發(fā)新的空中交通管制系統(tǒng)，以適應日益增長的空中交通流量的需要。

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.

【空中交通管制包含哪幾部分】

空中交通管制包含區(qū)域管制、進近管制、塔臺管制和空中交通報告服務四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區(qū)，進近管制和塔臺管制是合二為一的。

【中國空中交通管制的現(xiàn)狀】

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站?？偩挚展芫謱γ窈娇展芟到y(tǒng)實行業(yè)務領導，其余工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區(qū)管理局、省（市、區(qū)）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數(shù)民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔臺管制區(qū)域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉播臺，在我國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數(shù)民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養(yǎng)成訓練、資格訓練和提高訓練。養(yǎng)成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執(zhí)照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進近管制區(qū)實行了雷達管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。

【中國空中交通管制的前景展望】

一） 要下大力理順空管體制。我國現(xiàn)行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現(xiàn)"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實現(xiàn)第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進。空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結構、統(tǒng)一的技術標準、統(tǒng)一的設備型號、統(tǒng)一的建設模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網打好基礎。二是繼續(xù)抓好雷達覆蓋和聯(lián)網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設部分二次雷達，用于彌補盲區(qū)，重要地區(qū)及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯(lián)網，進而為全系統(tǒng)的雷達信息聯(lián)網和實行雷達管制創(chuàng)造條件。三是加強通信網絡建設，改善現(xiàn)有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴容，新建KU波段衛(wèi)星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)

飛機是靠什么來辨別航行路線的？

飛行前會把航線數(shù)據輸入導航系統(tǒng)的計算機里，飛行時導航系統(tǒng)還會計算出飛機的即時位置，飛行員只要讓飛機沿著事先輸入進去的航線數(shù)據飛就行了，通過羅盤指示或綜合顯示，會把引導信息顯示出來！

導航無非有三種方法，慣導，衛(wèi)星和信標，都可以引導飛機的航行路線！

飛機如果在大海上迷航了，應該怎么辦？

在現(xiàn)代，飛機的導航技術特別先進，擁有很先進的定位和導航系統(tǒng)。所以，發(fā)生迷航跟空難的概率很小，海上迷航這種事更是特例。而且飛機的導航系統(tǒng)也不止一套，一般都會有好幾套的備份導航系統(tǒng)，就算一套導航系統(tǒng)損壞了，也幾乎不會影響飛機的飛行狀況。但是凡事都有個例，現(xiàn)代飛機既然擁有高科技的設備，那就有辦法解決海上迷航問題。

飛機的三種導航方式：目視定位、幾何定位和航位推算。從字面意思來看，這三種導航方式還是很容易理解的?，F(xiàn)代飛機的導航系統(tǒng)先進且復雜，其中最基礎的導航系統(tǒng)就是儀表導航，這是一種非常傳統(tǒng)的導航方式。平時飛行員還會依賴于無線電導航，像全球導航定位系統(tǒng)，就屬于無線電導航中的超遠程無線電導航系統(tǒng)，其導航距離超過一萬公里。

當然了，在飛行員飛行的過程中，要靠的不僅僅只有先進的技術跟飛行員的眼睛，還有一些位置恒定的天體也可以作為參照物，這就叫做天文導航。

當飛機在海上迷航時，一般飛機很難安全返回。而這時，飛行員一般就會考慮找個合適的時機跳傘，如果能夠跳傘成功，那便是萬幸了，要是還想保護飛機的安全，那恐怕是難上加難了。如果是民用飛機在海上迷航，飛行員跟機上乘務人員會出于先考慮乘客們的安全，會盡量做到讓乘客們都安全逃生。但是如果是軍用飛機遇到海上迷航的話，飛行員其實不太容易分得清大海跟藍天，抓住一個好的時機跳傘特別重要。

關于《飛機迷航程序怎么做》的介紹到此就結束了。