【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)自動(dòng)飛行模式》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于自動(dòng)化飛行是怎么樣的？


2、目前飛機(jī)的全自動(dòng)飛行是如何實(shí)施的？


3、關(guān)于自

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)自動(dòng)飛行模式》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、關(guān)于自動(dòng)化飛行是怎么樣的？
• 2、目前飛機(jī)的全自動(dòng)飛行是如何實(shí)施的？
• 3、關(guān)于自動(dòng)化飛行講的是什么？
• 4、飛機(jī)一直處于自動(dòng)飛行狀態(tài)會(huì)怎么樣
• 5、為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛
• 6、只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的一件事是什么？

關(guān)于自動(dòng)化飛行是怎么樣的？

飛機(jī)能不能不用駕駛員，自動(dòng)去飛行？在地平儀被裝在飛機(jī)上以后，一些設(shè)計(jì)師就有了這個(gè)想法。1914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機(jī)平飛的標(biāo)準(zhǔn)，用電器裝置測(cè)出飛機(jī)飛行時(shí)和這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的偏離，再用機(jī)械裝置予以校正，就使飛機(jī)保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺(tái)自動(dòng)駕駛儀。雖然它只能保持飛機(jī)的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機(jī)自動(dòng)飛行的時(shí)代。

20世紀(jì)70年代，電子計(jì)算機(jī)進(jìn)入飛機(jī)，飛機(jī)有了自己的電子“大腦”。首先使用了3個(gè)電子計(jì)算機(jī)(飛行控制計(jì)算機(jī))分別控制飛機(jī)3個(gè)軸的飛行狀態(tài)。此時(shí)的飛機(jī)不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降?？紤]到飛機(jī)在做轉(zhuǎn)彎和升降運(yùn)動(dòng)時(shí)，它的推力必須相應(yīng)地發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。于是第二步又在飛機(jī)上加裝了管理推力的推力控制計(jì)算機(jī)。飛機(jī)由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機(jī)上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對(duì)外界的變化及時(shí)做出反應(yīng)。為了使飛機(jī)真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制飛行的全過程，也就是能“獨(dú)立自主”地飛行，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實(shí)行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機(jī)上又裝上一臺(tái)能力更強(qiáng)的計(jì)算機(jī)，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺(tái)統(tǒng)管全局的計(jì)算機(jī)叫飛行管理計(jì)算機(jī)。它是飛機(jī)的核心中樞。在這個(gè)中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲(chǔ)著各個(gè)機(jī)場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點(diǎn)和終點(diǎn)，將命令輸入這臺(tái)計(jì)算機(jī)內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機(jī)起飛、爬升、巡航和下降直到降落在目的地機(jī)場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時(shí)發(fā)出指令，使飛機(jī)按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟(jì)的油耗飛完全程，從而實(shí)現(xiàn)了全程自動(dòng)化飛行。聽起來，由這套計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制的飛機(jī)飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機(jī)飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機(jī)的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計(jì)算機(jī)中去；原因之二是飛機(jī)在起飛和降落這兩個(gè)階段中，變化因素太多，計(jì)算機(jī)只能按預(yù)先編好的程序動(dòng)作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機(jī)在巡航狀態(tài)時(shí)，駕駛員可以不做任何動(dòng)作去控制飛機(jī)，但他必須監(jiān)視這個(gè)機(jī)器“大腦”的工作。萬一這臺(tái)“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時(shí)，駕駛員要立刻接管駕駛飛機(jī)的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。

知識(shí)點(diǎn)

馬赫數(shù)

Mach number，用于亞音速、超音速或可壓流動(dòng)計(jì)算，以航天航空領(lǐng)域最為常用。常寫作Mach數(shù)，它是高速流的一個(gè)相似參數(shù)。我們平時(shí)所說的飛機(jī)的Mach數(shù)是指飛機(jī)的飛行速度與當(dāng)?shù)卮髿?即一定的高度、溫度和大氣密度)中的音速之比。比如Ma1.6表示飛機(jī)的速度為當(dāng)?shù)匾羲俚?.6倍。

馬赫數(shù)以奧地利物理學(xué)家馬赫（1836-1916）命名，簡稱M數(shù)，表示為：M＝V/a，M數(shù)是衡量空氣壓縮性的最重要的參數(shù)。定義為物體速度與音速的比值，即音速的倍數(shù)。其中又有細(xì)分多種馬赫數(shù)，如飛行器在空中飛行使用的飛行馬赫數(shù)、氣流速度的氣流馬赫數(shù)、復(fù)雜流場中某點(diǎn)流速的局部馬赫數(shù)等等。飛機(jī)的結(jié)構(gòu)大多數(shù)飛機(jī)由5個(gè)主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)、操縱系統(tǒng)和起落裝置。

機(jī)翼：機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。

尾翼：尾翼也是機(jī)翼，但主要是用來平衡飛行姿態(tài)、對(duì)飛機(jī)進(jìn)行操縱，比如起飛、降落、在空中轉(zhuǎn)彎。包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可轉(zhuǎn)動(dòng)的升降舵組成（某些型號(hào)的民用機(jī)和軍用機(jī)整個(gè)平尾都是可動(dòng)的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。

機(jī)身：機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其他部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。如果將機(jī)身和機(jī)翼連接為一個(gè)整體，這種飛機(jī)叫飛翼。

發(fā)動(dòng)機(jī)：有的叫引擎，用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。發(fā)動(dòng)機(jī)好比人的心臟，現(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置主要包括渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和活塞發(fā)動(dòng)機(jī)兩種。應(yīng)用較廣泛的動(dòng)力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)等，也逐漸被采用。

起落裝置：起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機(jī)并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，一般由減震支柱和機(jī)輪組成，此外還有專供水上飛機(jī)起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。

操縱系統(tǒng)：包括各種顯示飛機(jī)飛行姿態(tài)的儀表，用于控制飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)功率，操縱飛機(jī)起飛、降落和轉(zhuǎn)彎，軍用飛機(jī)還要做各種戰(zhàn)術(shù)動(dòng)作，比如最早由蘇—27戰(zhàn)斗機(jī)做的“眼鏡蛇”機(jī)動(dòng)等等。由于飛機(jī)在高空、高速飛行時(shí)受到的作用力非常大，現(xiàn)代飛機(jī)通常都采用液壓、電傳操縱系統(tǒng)來協(xié)助飛行員。

現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：

主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤和方向舵腳蹬。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)上，駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。

輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機(jī)中，傳統(tǒng)的機(jī)械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進(jìn)的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的全面使用，使得飛行操縱系統(tǒng)發(fā)生了根本性變化，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機(jī)動(dòng)作，而更像是給飛機(jī)下達(dá)運(yùn)動(dòng)指令。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側(cè)桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。

目前飛機(jī)的全自動(dòng)飛行是如何實(shí)施的？

飛機(jī)上，有自動(dòng)駕駛儀?？梢詫?shí)現(xiàn)飛機(jī)的自動(dòng)駕駛。

但是，在起飛和降落階段，因?yàn)榍闆r復(fù)雜，所以自動(dòng)駕駛儀還不能完全取代人。

因此，現(xiàn)在的飛機(jī)飛行還做不到完全自動(dòng)駕駛……還是需要駕駛員的。

即使是無人機(jī)，也需要操作員遠(yuǎn)程控制的。

關(guān)于自動(dòng)化飛行講的是什么？

飛機(jī)能不能不用駕駛員，自動(dòng)去飛行？在地平儀被裝在飛機(jī)上以后，一些設(shè)計(jì)師就有了這個(gè)想法。1914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機(jī)平飛的標(biāo)準(zhǔn)，用電器裝置測(cè)出飛機(jī)飛行時(shí)和這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的偏離，再用機(jī)械裝置予以校正，就使飛機(jī)保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺(tái)自動(dòng)駕駛儀。雖然它只能保持飛機(jī)的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機(jī)自動(dòng)飛行的時(shí)代。

20世紀(jì)70年代，電子計(jì)算機(jī)進(jìn)入飛機(jī)，飛機(jī)有了自己的電子“大腦”。首先使用了3個(gè)電子計(jì)算機(jī)(飛行控制計(jì)算機(jī))分別控制飛機(jī)3個(gè)軸的飛行狀態(tài)。此時(shí)的飛機(jī)不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降。考慮到飛機(jī)在做轉(zhuǎn)彎和升降運(yùn)動(dòng)時(shí)，它的推力必須相應(yīng)地發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時(shí)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。于是第二步又在飛機(jī)上加裝了管理推力的推力控制計(jì)算機(jī)。飛機(jī)由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機(jī)上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對(duì)外界的變化及時(shí)做出反應(yīng)。為了使飛機(jī)真正實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制飛行的全過程，也就是能“獨(dú)立自主”地飛行，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實(shí)行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機(jī)上又裝上一臺(tái)能力更強(qiáng)的計(jì)算機(jī)，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺(tái)統(tǒng)管全局的計(jì)算機(jī)叫飛行管理計(jì)算機(jī)。它是飛機(jī)的核心中樞。在這個(gè)中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲(chǔ)著各個(gè)機(jī)場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點(diǎn)和終點(diǎn)，將命令輸入這臺(tái)計(jì)算機(jī)內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機(jī)起飛、爬升、巡航、下降直到降落在目的地機(jī)場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時(shí)發(fā)出指令，使飛機(jī)按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟(jì)的油耗飛完全程，從而實(shí)現(xiàn)了全程自動(dòng)化飛行。聽起來，由這套計(jì)算機(jī)系統(tǒng)控制的飛機(jī)飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機(jī)飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機(jī)的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計(jì)算機(jī)中去；原因之二是飛機(jī)在起飛和降落這兩個(gè)階段中，變化因素太多，計(jì)算機(jī)只能按預(yù)先編好的程序動(dòng)作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機(jī)在巡航狀態(tài)時(shí)，駕駛員可以不做任何動(dòng)作去控制飛機(jī)，但他必須監(jiān)視這個(gè)機(jī)器“大腦”的工作。萬一這臺(tái)“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時(shí)，駕駛員要立刻接管駕駛飛機(jī)的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。

飛機(jī)一直處于自動(dòng)飛行狀態(tài)會(huì)怎么樣

首先，飛機(jī)在高空高速飛行由于內(nèi)外氣壓差無法打開艙門。 若機(jī)長自殺，副駕仍能操控飛機(jī)。若副駕也失能，光憑自動(dòng)駕駛的話飛機(jī)會(huì)以既定路線飛行，最后在著陸機(jī)場附近盤旋直到燃油耗盡最終墜毀 望采納

為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛

飛機(jī)的制造歷史，從模仿鳥類的翅膀，到依靠滑翔，然后靠人為操縱。進(jìn)入現(xiàn)代，利用計(jì)算機(jī)技術(shù)，完成了在允許的條件下，把駕駛員解放出來，由設(shè)定好的程序自動(dòng)駕駛。這是科學(xué)的進(jìn)步，也是飛機(jī)改革中重要的里程碑。下面是我?guī)痛蠹艺淼臑槭裁达w機(jī)可以自動(dòng)駕駛，僅供參考，大家一起來看看吧。

為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛 篇1

現(xiàn)代飛機(jī)往往都裝有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以便在情況允許時(shí)由機(jī)載計(jì)算機(jī)控制飛機(jī)自動(dòng)飛行，使飛行員不會(huì)過于疲勞。

早在幾十年前，人們就發(fā)明了自動(dòng)駕駛儀。當(dāng)時(shí)的自動(dòng)駕駛儀比較簡單，由陀螺儀、加速度計(jì)、高度表等檢測(cè)飛機(jī)狀態(tài)信息的設(shè)備和簡單的電路構(gòu)成。當(dāng)飛機(jī)在正確的航線上飛行時(shí)，陀螺儀在預(yù)定的參數(shù)下工作;而當(dāng)飛機(jī)偏離航線時(shí)，陀螺儀的參數(shù)發(fā)生改變，與之相連的電路就產(chǎn)生電信號(hào)，使得操縱飛機(jī)的舵面偏轉(zhuǎn)，讓飛機(jī)回到原來的方向上。同理，飛行速度和高度也可以使用加速度計(jì)和高度表來實(shí)現(xiàn)控制。這就是最早的自動(dòng)駕駛儀，不需要使用計(jì)算機(jī)就可以工作，當(dāng)然其精度較差，經(jīng)常需要飛行員去校正飛機(jī)的飛行狀態(tài)。

現(xiàn)代飛機(jī)的自動(dòng)駕駛儀也是使用陀螺儀和加速度計(jì)等去感知飛行狀態(tài)，只是設(shè)備更為精密復(fù)雜，飛機(jī)只要有一點(diǎn)狀態(tài)的改變就可以察覺出來。其主要的進(jìn)步是利用計(jì)算機(jī)產(chǎn)生精確的信號(hào)，自動(dòng)控制飛機(jī)準(zhǔn)確飛行，同時(shí)，飛機(jī)航線的校正由衛(wèi)星定位系統(tǒng)來完成，無需飛行員人工干預(yù)。

當(dāng)然，在有些情況下，由于計(jì)算機(jī)的應(yīng)變能力不如人類，還需要采用人工操作。例如，在飛機(jī)降落時(shí)，雖然現(xiàn)在的技術(shù)可以使飛機(jī)自動(dòng)完成降落，但那只是在沒有任何特殊情況下才有保證。為了保證飛行安全，飛機(jī)還是由飛行員來操縱降落，不采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制。

為什么飛機(jī)可以自動(dòng)駕駛 篇2

為了使飛行員不會(huì)過于疲勞，現(xiàn)代飛機(jī)都裝有自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，由機(jī)載計(jì)算機(jī)控制飛機(jī)自動(dòng)飛行。人們?cè)缭趲资昵?，就發(fā)明了自動(dòng)駕駛儀。那時(shí)的自動(dòng)駕駛儀簡單，由高度表、陀螺儀、加速度計(jì)、簡單的電路和檢測(cè)飛機(jī)狀態(tài)信息的設(shè)備構(gòu)成。由于其精度較差，校正飛機(jī)的飛行狀態(tài)經(jīng)常需要飛行員去做?，F(xiàn)代的設(shè)備精密復(fù)雜，飛機(jī)自動(dòng)控制飛機(jī)準(zhǔn)確飛行，只要有一點(diǎn)狀態(tài)的改變就可以察覺出來。主要是利用計(jì)算機(jī)產(chǎn)生精確的信號(hào)，飛機(jī)航線無需飛行員人工干預(yù)，校正由衛(wèi)星定位系統(tǒng)完成。由于計(jì)算機(jī)在有些情況下，應(yīng)變能力不如人類，還需要采用人工操作。

現(xiàn)在的技術(shù)雖然可以使飛機(jī)自動(dòng)完成降落，在沒有任何特殊情況下才有保證。為了保證飛行安全，在飛機(jī)降落時(shí)，不采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行自動(dòng)控制，由飛行員來操縱降落。

飛行員可以實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛儀和領(lǐng)航模式的控制

一、為了適應(yīng)超聲速飛行，飛機(jī)進(jìn)行了怎樣的 " 變身 "

飛機(jī)在飛行中與空氣作用，會(huì)導(dǎo)致空氣的振動(dòng)?？諝庹駝?dòng)傳播的速度就是聲速，就像水中的漣漪一樣，一圈圈傳播開去。當(dāng)飛機(jī)的聲速和速度一樣快時(shí)，前一圈空氣振動(dòng) " 漣漪 " 還來不及傳遞開，就被后一圈 " 漣漪 " 追上，疊加就會(huì)產(chǎn)生 " 激波 " 的劇烈振動(dòng)。激波會(huì)使飛機(jī)抖動(dòng)、失控，在產(chǎn)生巨大飛行阻力時(shí)，甚至空中解體。

一些速度較快的活塞式戰(zhàn)斗機(jī)在第二次世界大戰(zhàn)后期，加速俯沖速度達(dá)到約 0.9 倍聲速時(shí)，就容易發(fā)生這樣的情況，有的機(jī)毀人亡。當(dāng)時(shí)的飛機(jī)以突破聲速，這種現(xiàn)象稱之為 " 音障 "，飛機(jī)在接近聲速時(shí)，難以逾越，就像撞到墻一樣。

米格 -25" 狐蝠 "

人們發(fā)現(xiàn)：飛行的速度并不是機(jī)翼上出現(xiàn)激波時(shí)的氣流速度，而是機(jī)翼前緣垂直方向上的氣流速度。如果采用后掠翼，垂直機(jī)翼前緣的氣流速度分量會(huì)低于飛行速度。與平直機(jī)翼飛機(jī)相比，在更高的速度下才會(huì)出現(xiàn)激波，從而推遲了激波的產(chǎn)生。

聲速突破后，想再提高飛行速度，碰到另一個(gè)障礙，即 " 熱障 "。飛機(jī)飛行速度超過 2.2 倍聲速，由于空氣在機(jī)翼、機(jī)身的前緣，被劇烈壓縮導(dǎo)致強(qiáng)烈的氣動(dòng)加熱，產(chǎn)生高達(dá)數(shù)百攝氏度的高溫，對(duì)機(jī)體材料產(chǎn)生很大的影響。飛機(jī)一般都是用鋁合金做蒙皮，鋁合金的強(qiáng)度尚可維持，小于 2.2 倍的聲速，達(dá)到 3 倍聲速后，鋁合金就不能滿足要求了。

飛機(jī)要采用其他的耐高溫材料，可按熱障速度飛行的。如采用鈦合金作為結(jié)構(gòu)材料，美國的 311-71" 黑鳥 "；采用不銹鋼的蘇聯(lián)的米格 -25。普通噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率已不能滿足要求，飛行速度超過 3 倍聲速時(shí)，需要采用其他的發(fā)動(dòng)機(jī)。例如，飛行速度達(dá)到 3 倍聲速時(shí)的 " 黑鳥 "，以保證高速飛行時(shí)的效率，發(fā)動(dòng)機(jī)就通過某種機(jī)構(gòu)變化使其變成沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)

二、飛機(jī)的 " 心臟 " 為什么說是發(fā)動(dòng)機(jī)

鳥類靠翅膀飛行，產(chǎn)生向前的推力和向上的升力是扇動(dòng)翅膀。人類的早期就模仿鳥類制造撲翼機(jī)飛行實(shí)踐，希望用鳥類的辦法飛上天空，類似的嘗試都以失敗了告終。

后來，人們改變了思路，不再使用同一個(gè)部件，把產(chǎn)生向前推力和向上升力的.部件與動(dòng)作分開，用一種動(dòng)作煽動(dòng) " 翅膀 " 同時(shí)完成兩個(gè)任務(wù)。這個(gè)思路采用的結(jié)果，推動(dòng)空氣或利用噴氣的反作用力利用螺旋槳來產(chǎn)生向前的推力，使飛機(jī)產(chǎn)生速度。這是個(gè)很聰明的辦法，由此產(chǎn)生的氣流流過機(jī)翼形成壓力差，產(chǎn)生向上的升力。飛機(jī)飛行時(shí)所需要的動(dòng)力大大降低了。

如果人類靠自己的力量飛上天空，用鴿子一樣的方式，有科學(xué)家計(jì)算過，我們要有一米厚的胸肌。人如果靠人力驅(qū)動(dòng)一個(gè)螺旋槳來提供推力，坐在固定機(jī)翼的飛行器中，那么這樣的人力飛機(jī)，已經(jīng)可以飛行超過 1000 千米。通過把升力和推力的產(chǎn)生機(jī)制分開的方式，飛行的效率大大提高了。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在一定的速度范圍內(nèi)，速度越快，動(dòng)力越強(qiáng)勁，升力也就越大。所以說，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅是產(chǎn)生升力的源泉，也為飛機(jī)提供了速度。發(fā)動(dòng)機(jī)與飛機(jī)飛行性能的好壞有著直接的關(guān)系，飛機(jī)具有優(yōu)良的性能，只有優(yōu)秀的發(fā)動(dòng)機(jī)才能使它實(shí)現(xiàn)。這就如人類的心臟，人體的好壞全靠心臟支撐，所以發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的 " 心臟 " 就成為人類最愛的表達(dá)方式。

只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的一件事是什么？

只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的一件事就是雖然飛機(jī)有自動(dòng)駕駛功能，但是并不意味這飛行員就高枕無憂了。

相信對(duì)于很多人來說飛行員是一個(gè)神秘的職業(yè)，作為一個(gè)飛機(jī)出行并沒有普及的國家，飛行員是一個(gè)很稀缺的資源，雖然現(xiàn)在我國民航發(fā)展速度也很快，但是跟歐美比起來還是有很大差距，正是因?yàn)轱w行員的稀缺，所以飛行員是一個(gè)相對(duì)來說高薪的職業(yè)，飛行員在飛機(jī)飛行過程中要對(duì)飛機(jī)的整體狀況了如指掌，在飛機(jī)飛行中有很多旅客要注意的事情，隨著人們做飛機(jī)次數(shù)的增多也逐漸得到了普及，比如在飛機(jī)起飛時(shí)將手機(jī)改成飛行模式，或者直接關(guān)機(jī)，很多人都知道是為了防止手機(jī)信號(hào)對(duì)飛機(jī)產(chǎn)生影響，還有明明天氣很好飛機(jī)就是不起飛，也都知道了是因?yàn)樵诤骄€上有暴風(fēng)雨等因素影響，但是還是有很多事情是飛行員知道而航空旅客不知道的事，下面就來說一說：

一、自動(dòng)飛行模式

很多人都知道飛機(jī)有自動(dòng)飛行模式，打開飛行模式后飛機(jī)會(huì)按照指定的線路進(jìn)行飛行，這個(gè)時(shí)候大部分人都會(huì)覺得飛行員在這期間就可以高枕無憂了，可以沖上一杯咖啡，甚至瞇一覺，但是事實(shí)并不是這樣的，就算開啟了飛行模式，飛行員也并不輕松，需要時(shí)刻關(guān)注飛行的數(shù)據(jù)，了解飛機(jī)的情況。

二、飛機(jī)會(huì)經(jīng)常有小故障

還有一件事，很多旅客想必并不知道，雖然飛機(jī)被認(rèn)為是最安全的交通工具，但是飛機(jī)每次起飛都會(huì)有各種小故障，只不過這些故障不會(huì)影響飛機(jī)飛行，也不會(huì)有安全隱患。

你知道哪些只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的事是什么？歡迎留言討論。

關(guān)于《飛機(jī)自動(dòng)飛行模式》的介紹到此就結(jié)束了。