【簡介：】本篇文章給大家談談《中國民航飛機發(fā)展史》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機的中國民航飛機發(fā)展史
2、中國飛機發(fā)展史
3、中國民航飛機的發(fā)展歷程
本篇文章給大家談談《中國民航飛機發(fā)展史》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
飛機的中國民航飛機發(fā)展史
抗日戰(zhàn)爭期間，隨著國際形勢的變化和戰(zhàn)爭局勢的推移，中國民航經(jīng)歷了一段曲折的歷史。其轉(zhuǎn)折點就是1941年12月7日爆發(fā)的太平洋事變。事變前，中國民航運輸事業(yè)在掙扎中求生存，業(yè)務日益衰落，“歐亞”已瀕臨絕境；而事變后，“中航”在駝峰空運中得到了發(fā)展的機會，并逐漸壯大了自己的力量。在這一時期，除老機型外，我國還引入了美制DC-3、C-46、C-47等新機型。
抗日戰(zhàn)爭結(jié)束后，“央航”和“中航”獲得了一定的喘息之機?？箲?zhàn)后期改組的“央航”公司因缺乏運力，要開展航空運輸已是困難重重，實際可供使用的飛機只剩下兩架。1945年11月，“央航”通過向銀行貸款等措施，買下了美軍在印度的一批剩余物資，包括C-45型和C-47型運輸飛機8架，再加上后來購買的CV-240（即“空中行宮”）飛機，到1949年10月，央航已擁有42架運輸飛機，運力已與“中航”旗鼓相當。 1949年11月9日，在中國共產(chǎn)黨的策動下，原國民黨政府所屬中國航空公司和中央航空公司2000多名員工在香港通電起義（史稱“兩航起義”），12架兩航飛機當日冒險飛回祖國懷抱。這12架飛機，加上后來由兩航員工修復的國民黨遺留在大陸的17架小飛機，構(gòu)成了新中國民航初期的機隊主體。在這12架飛機中，包括由美國唐納德·W·道格拉斯設(shè)計的DC-3螺旋槳飛機和之前提到的美國康維爾公司出品的“空中行宮”（CV-204），這架兩航起義的唯一主機在1950年被命名為“北京號”，毛澤東主席親自為該機題寫了“北京”二字。
20世紀50年代，我國向蘇聯(lián)陸續(xù)購買了伊爾-14飛機，承擔專機和國內(nèi)客運、貨運任務。
1959年，民航局又向蘇聯(lián)購買了伊爾-18飛機，標志著我國民航從使用活塞式螺旋槳飛機開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。于此同時，一批有志于發(fā)展祖國航空工業(yè)的人們，也在為了為改變我國基本上依靠購買外國飛機來建設(shè)空軍和民航事業(yè)的狀況而不斷努力拼搏。
1957年12月，我國自主研發(fā)并制造的運（Y）-5，又名“豐收”-2首飛成功。
1963年，我國民航從英國訂購的“子爵號”飛機到貨，并加入航班飛行，改變了以往主要使用蘇制飛機的狀況。1971年，從蘇聯(lián)訂購的伊爾-62和安-24飛機也先后投入使用。1972-1973年，我國又從英國引進了三叉戟飛機。至此，中國民航各型運輸飛機總數(shù)達到117架，能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠近兼顧”的經(jīng)營方針。80年代，我國民航還先后引進了英國生產(chǎn)的肖特-360飛機，空客產(chǎn)的A310飛機，蘇聯(lián)產(chǎn)的圖-154飛機。
1972年2月21日，美國總統(tǒng)理查德·尼克松乘坐空軍一號——B707飛機訪問我國，標志著我國民航“波音時代”的到來。同年，我國民航就訂購了10架B707客機。截至2007年，在我國運營的近1200架民用飛機中，有多一半是波音公司生產(chǎn)的飛機，其中使用量最大的是B737系列飛機。1980年，中國民航局又購買了波音747SP型寬體客機，標志著我國飛機使用已部分達到了國際先進水平。1983年后，我國又通過貸款、國際租賃和自籌資金相結(jié)合的方式，購買了一批波音和麥道多種型號的先進水平，包括波音747、757、767、777等飛機。
20世紀60年代中期，歐洲幾家航空公司對新型寬體客機的需求促成了空中客車公司（Airbus S.A.S.，簡稱“空客”）及其A300客機的誕生。空客從1985年起進入我國，1995年年底，民航共有29架空客飛機，占飛機總數(shù)的7%；到2007年年底，我國空客飛機擁有數(shù)已攀升到了390架，占總數(shù)的33%?？湛凸拘Q，該公司在中國的下一個目標，就是到2012年，贏得50%的民機市場份額。從機型上講，我國基本上擁有空客各系列機型，包括A300系列、310系列、320系列、330系列、340系列和新機型A380。
1998年5月，Y7-200A適航試驗型飛機取得了我國適航當局頒發(fā)的型號合格證，這標志著國產(chǎn)飛機的發(fā)展邁上了一個新的臺階。1999年1月，西安飛機工業(yè)公司提出創(chuàng)建以提高產(chǎn)品制造質(zhì)量、提高飛機舒適性為主要內(nèi)容的國產(chǎn)新一代支線飛機的“精品工程”，經(jīng)過改進改型，新機被正式命名為“新舟”60（MA-60）。
1999年9月，“新舟”60開始在長安航空公司投入使用。
中國飛機發(fā)展史
中國飛機發(fā)展史如下：
1909年9月21日 中國人的第一架飛機——由馮如制造并駕駛在美國的奧克蘭市郊區(qū)試飛成功。
1910年8月 清政府撥款委任留日歸來的劉佐成、李寶浚在北京南苑修建廠棚制造飛機。并利用南苑駐軍操場修建了中國第一個機場。
1913年9月 中國第一所航空學?！本┠显泛娇諏W校成立。秦國鏞任校長。
1920年4月24日 中國第一條民用航線——京滬航線京津段試飛成功。于5月8日投入運營。
1920年5月1日 中國第一個出版的航空期刊《航空》雜志創(chuàng)刊。
1920年5月1日 中國最早的民間航空團體，中華航空協(xié)會在北京成立。汪大燮任會長。曾主辦《御風》半月刊。
1922年3月31日 直系軍閥為其“京漢航空線籌備處”作宣傳，在保定舉辦空中游覽，一架享德利·佩治型旅客機失事，機上14人全部遇難。這是中國民航首次事故。
1927年1月1日 廣東航空學校第2期學員畢業(yè)，飛行教官丁紀徐在該期畢業(yè)典禮上進行了空中跳傘表演，這是中國歷史上第一個空中跳傘者。
1928年10月10日 中國第一所民辦航空學?！獜B門民用航空學校成立。
1929年6月6日 中國航空協(xié)會在杭州西湖博覽會上開設(shè)航空陳列室，有模型、圖片以及飛機實物展出。這是中國首次舉辦航空展覽。
1936年4月24日 中國第一座自行設(shè)計制造的風洞在清華大學進行首次開車運轉(zhuǎn)試驗。
1950年6月19日 人民空軍第一支航空兵部隊——第4混成旅在南京成立，聶鳳智兼旅長。下轄2個殲擊團、1個轟炸機團、1個強擊機團。
1951年4月18日 重工業(yè)部航空工業(yè)局在沈陽成立，段子俊任局長。
1954年7月25日 南昌飛機廠試制雅克-18(初教-5)型教練機成功，并通過國家鑒定。
1956年9月8日 沈陽飛機廠試制成功中國第一種噴氣式殲擊機米格-17Ф型(殲-5)，并獲批準批量生產(chǎn)。
1958年2月18日 海軍航空兵部隊在山東諸城上空擊落國民黨空軍RB-57A型主空偵察機1架。
1958年7月 中國自行設(shè)計制造的殲教-1型噴氣式教練機在沈陽首飛成功。
1959年9月30日 由沈陽飛機廠制造的米格-19(殲-6)殲擊機首飛成功。
1962年9月9日 空軍地空導彈部隊在南昌首次擊落國民黨空軍U-2型高空偵察機飛機1架。
1964年2月20日 中國航空學會在北京召開成立大會，通過了學會章程。沈元任理事長。該會出版的刊物有《航空學報》、《航空知識》。
1964年4月11月 由株洲航空發(fā)動機廠試制的霹靂-1型空空導彈定型并投入批生產(chǎn)。
1964年9月 轟-5型飛機在哈爾濱飛機廠試制成功。1967年4月投入批生產(chǎn)。
1966年1月17日 國產(chǎn)殲-7型飛機首次試飛成功并于12月28日定型投入批生產(chǎn)。
1971年9月13日 林彪等人倉皇登上停放在山海關(guān)機場的空軍一架三叉戟型飛機，強行起飛外逃，后墜毀于蒙古人民共和國溫都爾汗地區(qū)，機上人員全部摔死。
1979年12月 新中國自行研制的殲-8型高空高速殲擊機設(shè)計定型。翌年12月交付空軍試用，1981年開始裝備空軍部隊。
1980年4月8日 由空空導彈研究所和株洲發(fā)動機廠承制的“霹靂”-3型空空導彈設(shè)計定型并投入批量生產(chǎn)。
1983年8月23日 新中國第一個熱氣球在河南安陽首次自由飛成功，飛行員為劉連成、郝東山、宋茂森。
1984年6月12日 沈陽飛機公司試制的高性能殲擊機殲-8Ⅱ型飛機由試飛員曲學仁駕駛首飛成功。
1986年2月18日 新中國第一艘熱氣飛艇“蜜蜂6號”在北京航空學院試飛成功。
1992年1月16日 國產(chǎn)直-9型直升機首飛成功。
固定翼飛機或定翼機（Fixed-wing aeroplane），常簡稱為飛機（英文：aeroplane），是指由動力裝置產(chǎn)生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。它是固定翼航空器的一種，也是最常見的一種，另一種固定翼航空器是滑翔機。飛機按照其使用的發(fā)動機類型又可被分為噴氣飛機和螺旋槳飛機。1923年7月30日，中國第一架雙層螺旋槳敞蓋飛機由廣東飛機制造廠研制成功。
中國民航飛機的發(fā)展歷程是什么？
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟發(fā)展，與黨中央、國務院直接領(lǐng)導和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
新中國民航從小到大大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段：
第一階段(1949年-1978年)：籌建時期。
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導。11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導。1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經(jīng)國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導地區(qū)民用航空管理局的工作。1961年開始,民航系統(tǒng)認真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠地區(qū)，新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,并相應改善了飛行條件和服務設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白云機場的擴建工程。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾―18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業(yè)務工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責管理。這一時期，民航由于領(lǐng)導體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
文革時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。
1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾―62飛機,1973年又從美國購買了10架波音―707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯(lián)購買了安―24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數(shù)達到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠近兼顧”的經(jīng)營方針。
第二階段（1978年-1987年）：穩(wěn)步發(fā)展時期。 1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務的全國性企業(yè)。下設(shè)北京、上海、廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：重組擴張時期。 1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革。主要內(nèi)容是將原民航北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司，實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。這6個國家骨干航空公司是：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務為主并兼營航空運輸業(yè)務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關(guān)機場（現(xiàn)已遷至咸陽，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應保障業(yè)務的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機場的分支機構(gòu)為航空公司提供油料供應。屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結(jié)算服務的航空結(jié)算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
“八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設(shè)項目。到1995年末,有航班運營的機場139個,其中能起降波音―747飛機的14個,起降波音―737飛機的81個。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。
“九五”期間國家集中建設(shè)40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅游城市機場北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。同時，空中交通管制將實現(xiàn)程序管制向雷達管制的過渡,建設(shè)技術(shù)先進、可靠性高的民航通信系統(tǒng), 進一步完善航路導航設(shè)施;與國際民航同步,規(guī)劃和實施新航行系統(tǒng)建設(shè);按氣象自動化的要求建設(shè)氣象系統(tǒng)。
20多年中，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：迅猛壯大時期。 2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內(nèi)容有：
⑴航空公司與服務保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
⑵民航政府監(jiān)管機構(gòu)改革民航總局下屬7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)和26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監(jiān)管。
⑶機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員一并劃轉(zhuǎn)；民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在?。▍^(qū)、市）管理。首都機場、西藏自治區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內(nèi)航線?。òㄏ愀?、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。2004年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。?，在國際民航組織188個締約國中名列第3位。
新中國民航55年的發(fā)展歷程證明：發(fā)展是硬道理。不斷深化改革，擴大開放，是加快民航發(fā)展的必由之路。當前，民航全行業(yè)正在認真貫徹落實黨的十六屆三、四中全會精神，認真研究如何從加強執(zhí)政能力建設(shè)，提高駕馭社會主義市場經(jīng)濟條件下民航快速健康發(fā)展的能力入手，以制定民航“十一五”規(guī)劃 和2020年展望為契機，為實現(xiàn)從民航大國到民航強國的歷史性跨越而努力奮斗！
改革開放以來，在黨中央、國務院的正確領(lǐng)導下，在國家經(jīng)濟社會全面發(fā)展的推動下，中國民航持續(xù)快速健康發(fā)展，規(guī)模、質(zhì)量和效益躍上一個新臺階。
——人力資源。全行業(yè)共有員工約35萬人，其中有飛行人員12840人，適航維修人員16100名，管制員3600人。
——航空公司。目前擁有獨立航班運營代碼的航空集團或公司共24個，其中國營控股公司16個，上市公司6個，中（港）外合資公司5個，民營公司7個。2005年，我國（不含港澳）有7家航空公司進入全球旅客周轉(zhuǎn)量前100位，其中南航、國航進入全球前20位。
——飛機。全行業(yè)運輸飛機982架，其中客機937架，貨機45架。通用航空飛機383架，教學校驗飛機140架。
——機場。全國共有航班運營機場147個（不含港、澳機場），起降波音737以上機型的113個（其中起降波音747機型的機場25個），起降波音737以下機型的機場34個。
2005年，民航航空運輸機場中，旅客吞吐量達到1000萬人次以上的機場7個，500-1000萬人次的9個，100-500萬人次的26個。首都、浦東和廣州三大機場旅客吞吐量在世界排名第14、44和45位。
——固定資產(chǎn)投資?！笆濉逼陂g，民航全行業(yè)固定資產(chǎn)投資達820億元，其中中央政府資金223億元。固定資產(chǎn)投資中，機場建設(shè)707億元，空管建設(shè)70億元，安全設(shè)施建設(shè)13億元，科教信息30億元?！笆晃濉逼陂g，民航固定資產(chǎn)投資的力度將進一步加大，預計投資總規(guī)模為1630億元，其中機場建設(shè)1400億元，空管建設(shè)110億元，安全設(shè)施建設(shè)50億元，科教信息70億元。
——運輸規(guī)模。目前全國民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1257條，其中國內(nèi)航線1024條（其中港澳航線43條），國際航線233條。每天飛行4023班，其中國內(nèi)航班3602班，國際航班421班。國內(nèi)、國際和地區(qū)航線總里程達到200萬公里。我國民航平均增長速度高出世界民航平均水平兩倍多，運輸總周轉(zhuǎn)量在國際民航組織締約國中的排位由2000年的第9位提升到2005年的第2位。
——院校和科研院所。目前，民航全行業(yè)擁有學歷教育學校5個，科研院所2個，科研基地11個。在校生規(guī)模和師資隊伍3.2萬人，其中學生2.7萬人，教職員工5千人，教職工中碩士以上學歷1200人左右，其中博士約300人。
中國民航發(fā)展史
1949年11月2日，中國民用航空局成立，揭開了我國民航事業(yè)發(fā)展的新篇章。
從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經(jīng)歷了不平凡的發(fā)展歷程。
特別是十一屆三中全會以來，我國民航事業(yè)無論在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設(shè)、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。
民航事業(yè)的發(fā)展與國家的經(jīng)濟發(fā)展，與黨中央、國務院直接領(lǐng)導和支持密不可分，是幾代民航干部職工勵精圖治、團結(jié)奮斗的結(jié)果，為祖國藍天事業(yè)書寫了壯麗的篇章。
中國民航發(fā)展至今主要歷經(jīng)四個階段：
第一階段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設(shè)民用航空局，受空軍指導。
11月9 日，中國航空公司、中央航空公司總經(jīng)理劉敬宜、陳卓林率兩公司在香港員工光榮起義，并率領(lǐng)12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設(shè)提供了一定的物質(zhì)和技術(shù)力量。
1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量僅157萬噸公里。
1958年2月27日，國務院通知：中國民用航空局自本日起劃歸交通部領(lǐng)導。
1958年3月19日，國務院通知：全國人大常委會第95次會議批準國務院將中國民用航空局改為交通部的部屬局。
1960年11月17日，經(jīng)國務院編制委員會討論原則通過，決定中國民用航空局改稱“交通部民用航空總局” 。
為部屬一級管理全國民用航空事業(yè)的綜合性總局，負責經(jīng)營管理運輸航空和專業(yè)航空，直接領(lǐng)導地區(qū)民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二屆全國人民代表大會常務委員會第五十三次會議決定民航局名稱改為“中國民用航空總局”。
1962年4月15日，中央決定將民用航空總局由交通部屬改為國務院直屬局，其業(yè)務工作、黨政工作、干部人事工作等均直歸空軍負責管理。
這一時期，民航由于領(lǐng)導體制幾經(jīng)改變，航空運輸發(fā)展受政治、經(jīng)濟影響較大，1978年，航空旅客運輸量僅為231萬人，運輸總周轉(zhuǎn)量3億噸公里。
第二階段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，鄧小平同志指示民航要用經(jīng)濟觀點管理。1980年2月14日，鄧小平同志指出：“民航一定 要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構(gòu)，實行企業(yè)化管理。
這期間中國民航局是政企合一，既是主管民航事務的政府部門，又是以“中國民航（CAAC）”名義直接經(jīng)營航空運輸、通用航空業(yè)務的全國性企業(yè)。
下設(shè)北京、上海、 廣州、成都、蘭州（后遷至西安）、沈陽6個地區(qū)管理局。1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀50年代或40 年代生產(chǎn)制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有 17架；機場只有79個。
1980年，我國民航全年旅客運輸量僅343萬人；全年運輸總周轉(zhuǎn)量4．29億噸公里，居新加坡、印度、菲律賓、印尼等國之后，列世界民航第35位。
第三階段（1987年-2002年）：
1987年，中國政府決定對民航業(yè)進行以航空公司與機場分設(shè)為特征的體制改革。
主要內(nèi)容是將原民航 北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽6個地區(qū)管理局的航空運輸和通用航空相關(guān)業(yè)務、資產(chǎn)和人員分離出來，組建了6個國家骨干航空公司， 實行自主經(jīng)營、自負盈虧、平等競爭。
這6個國家骨干航空公司是 ：中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、中國西南航空公司、中國西北航空公司、 中國北方航空公司。此外，以經(jīng)營通用航空業(yè)務為主并兼營航空運輸業(yè)務的中國通用航空公司也于1989年7月成立。
在組建骨干航空公司的同時，在原民航北京管理局、上海管理局、廣州管理局、成都管理局、西安管理局和沈陽管理局所在地的機場部分基礎(chǔ)上，組建了民航華北、華東、中南、西南、西北和東北六個地區(qū)管理局以及北京首都機場、上海虹橋機場、廣州白云機場、成都雙流機場、西安西關(guān)機場（現(xiàn)已遷至咸陽 ，改為西安咸陽機場）和沈陽桃仙機場。
六個地區(qū)管理局既是管理地區(qū)民航事務的政府部門，又是企業(yè)，領(lǐng)導管理各民航?。▍^(qū)、市）局和機場。
航空運輸服務保障系統(tǒng)也按專業(yè)化分工的要求相應進行了改革。1990年，在原民航各級供油部門的基礎(chǔ)上組建了專門從事航空油料供應保障業(yè)務的中國航空油料總公司，該公司通過設(shè)在各機場的分支機構(gòu)為 航空公司提供油料供應。
屬于這類性質(zhì)的單位還有從事航空器材（飛機、發(fā)動機等）進出口業(yè)務的中國航空器材公司；從事全國計算機訂票銷售系統(tǒng)管理與開發(fā)的計算機信息中心；為各航空公司提供航空運輸國際結(jié)算服務的航空結(jié)算中心；以及飛機維修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中國民用航空局改稱中國民用航空總局，屬國務院直屬機構(gòu)。12月20日，中國民用航空總局的機構(gòu)規(guī)格由副部級調(diào)整為正部級。
20多年中，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18％、16％和16％，高出世界平均水平兩倍多。
2002年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量165億噸公里、旅客運輸量8594萬人、貨郵運輸量202萬噸，國際排位進一步上升，成為令人矚目的民航大國。
第四階段（2002年—— ）：
2002年3月，中國政府決定對中國民航業(yè)再次進行重組。主要內(nèi)容有：
1、航空公司與服務保障企業(yè)的聯(lián)合重組民航總局直屬航空公司及服務保障企業(yè)合并后于2002年10月11日正式掛牌成立，組成為六大集團公司，
分別是：中國航空集團公司、東方航空集團公司、南方航空集團公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國航空器材進出口集團公司。成立后的集團公司與民航總局脫鉤，交由中央管理。
2、民航政府監(jiān)管機構(gòu)改革民航總局下屬
7個地區(qū)管理局(華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西 南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局)
26個省級安全監(jiān)督管理辦公室(天津、河北、山西、內(nèi)蒙古、大連、吉林、黑龍江、江蘇、浙江、安徽、福建、江西、山東、青島、河南、湖北、湖南、海南、廣西、深圳、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏)，對民航事務實施監(jiān)管。
3、機場實行屬地管理按照政企分開、屬地管理的原則，對90個機場進行了屬地化管理改革，民航總局直接管理的機場下放所在省（區(qū)、市）管理，相關(guān)資產(chǎn)、負債和人員一并劃轉(zhuǎn)；
民航總局與地方政府聯(lián)合管理的民用機場和軍民合用機場，屬民航總局管理的資產(chǎn)、負債及相關(guān)人員一并劃轉(zhuǎn)所在省（區(qū)、市）管理。
首都機場、西藏自治 區(qū)區(qū)內(nèi)的民用機場繼續(xù)由民航總局管理。2004年7月8日，隨著甘肅機場移交地方，機場屬地化管理改革全 面完成，也標志著民航體制改革全面完成。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。
2004年，民航行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量230億噸公里、旅客運輸量1.2億人、貨郵運輸量273萬噸、通用航空作業(yè)7.7萬小時。
截止2004年底，我國定期航班航線達到1200條，其中國內(nèi)航線（包括香港、澳門航線） 975條，國際航線225條，境內(nèi)民航定期航班通航機場133個(不含香港、澳門)，形成了以北京、上海、廣州機場為中心，以省會、旅游城市機場為樞紐，其它城市機場為支干，聯(lián)結(jié)國內(nèi)127個城市，聯(lián)結(jié)38個國 家80個城市的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。
民航機隊規(guī)模不斷擴大，截止至2004年底，中國民航擁有運輸飛機754架，其中大中型飛機680架，均為世界上最先進的飛機。
2004年中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達到230億噸公里（不包 括香港、澳門特別行政區(qū)以及臺灣?。趪H民航組織188個締約國中名列第3位。
誰知道中國民航發(fā)展史？
1. 新中國民航事業(yè)是從小到大逐漸發(fā)展起來的,大致經(jīng)歷了四個發(fā)展階段,即1949年到1957年的初創(chuàng)時期,1958年到1965年的調(diào)整時期,1966年到1976年的曲折前進時期,1977年開始的新的發(fā)展時期。
2. 1949年以前,我國大陸用于航空運輸?shù)闹饕骄€機場僅有36個,包括上海龍華、南京大校場、重慶珊瑚壩、重慶九龍坡等機場,大都設(shè)備簡陋。除上海龍華和南京大校場機場可起降DC—4型運輸機外,一般只適用于當時的DC—2、DC—3型運輸機。這些機場歷經(jīng)多年的戰(zhàn)亂破壞,急需改造和建設(shè)。
3. 初創(chuàng)時期(1949—1957年)
3.1 1949年11月9日,在中國共產(chǎn)黨的策動下,“兩航”員工發(fā)動起義,回歸12架飛機,加上后來修復的國民黨遺留在大陸的17架飛機,構(gòu)成了新中國民航事業(yè)創(chuàng)建初期飛行工具的主體?！耙晃濉睍r期,初步更新了機型。到1957年底,中國民航已擁有各類飛機118架,絕大部分機型為蘇聯(lián)飛機。
3.2 在這一時期,民航重點建設(shè)了天津張貴莊機場、太原親賢機場、武漢南湖機場和北京首 都機場。首都機場于1958年建成,中國民航從此有了一個較為完備的基地。
4. 調(diào)整時期(1958—1965年)
4.1 由于受“大躍進”的影響,中國民航在這一時期的頭幾年遭受了較大的沖擊和挫折,主要問題是:忽視客觀經(jīng)濟規(guī)律,搞高指標、大計劃,造成比例失調(diào);地方航線盲目下放各省、自治區(qū)管理;承擔了大量非正常的航空運輸;不講經(jīng)濟效益,企業(yè)出現(xiàn)虧損。
4.2 1961年開始,民航系統(tǒng)認真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實、提高”的方針,使民航事業(yè)重新走上正軌,并取得較大的發(fā)展。
4.3 到1965年,國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠地區(qū)。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾—18型飛機,標志著從使用活塞式螺旋槳飛機,開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年,中國民航又購買了英國的子爵號飛機,從而結(jié)束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。
4.4 為了適應機型更新和發(fā)展國際通航需要,在此期間,新建和改建了南寧、昆明、貴陽等機場,并相應改善了飛行條件和服務設(shè)施,特別是完成了上海虹橋機場和廣州白云機場的擴建工程。
5. 曲折前進時期(1966—1976年)
5.1 在這一時期的前五年,民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月后,中國民航在周總理的關(guān)懷下,將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到1976年底,中國民航的國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%;國內(nèi)航線增加到123條。
5.2 1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了5架伊爾—62飛機,1973年又從美國購買了10架波音—707型飛機,此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯(lián)購買了安—24型客機。這樣,中國民航各型運輸飛機總數(shù)達到117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠近兼顧”的經(jīng)營方針。
5.3 中國民航企業(yè)從1975年開始扭虧為盈,1976年和1976年共獲利近3500萬元,從而扭轉(zhuǎn)了長期虧損和依靠國家補貼的被動局面。
6. 新的發(fā)展時期(1977年至今)
6.1 黨的十一屆三中全會以后,中國民航事業(yè)加快了前進步伐,并取得了非常大的成績。
6.1.1 1980年,鄧小平同志指出,民航一定要走企業(yè)化的道路。同年三月,民航局再次改為由國務院領(lǐng)導的直屬局。
此后,中國民航在管理體制方面進行了改革,包括:為改變獨家經(jīng)營的局面,以原有6個管理局為基礎(chǔ),分別組建了6家國家骨干航空公司;積極支持各地、各部門創(chuàng)辦航空公司;將機場和航務管理分開,機場成立獨立的. 企業(yè)單位;航務管理歸屬政府部門,受地區(qū)管理局領(lǐng)導。民航總局作為國務院管理民航事業(yè)的部門,不再直接經(jīng)營航空業(yè)務,主要行使政府職能,進行行政管理。
6.1.2 1980年,中國民航購買了波音—747SP型寬體客機,標志飛機使用已部分達到了國際先進水平。1983年后,通過貸款、國際租賃和自籌資金相結(jié)合的方式,購買了一批波音和麥道多種型號的先進水平,使中國民航使用的運輸飛機達到國際先進水平。與此同時,淘汰了一批老型號的飛機,加快了機型更新速度。到1990年末,中國民航已擁有各型飛機421架,其中運輸飛機206架,通用航空和教學校驗飛機215架。
6.1.3 大、中型客機的引進,客觀上要求民航機場有一個與之相適應的發(fā)展水平和配套設(shè)施。民航機場出現(xiàn)了前所未有的興旺局面。截至1990年底,有民航航班運營的機場總數(shù)達到110個,其中可起降波音—747型飛機的機場有7個。
6.2 “八五”期間,中國民航繼續(xù)保持持續(xù)、快速發(fā)展的勢頭。到1995年,全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量71.4億噸公里,旅客運輸量5117萬人,貨郵運輸量101萬噸,五年年均增長率為23.4%、25.3%、和22.2%。航線總數(shù)達到797條。
6.2.1“八五”時期是我國民用飛機數(shù)量增長最快的時期。1995年末,我國民用飛機總架數(shù)達到852架,其中運輸飛機416架,通用航空和教學校驗飛機436架,運輸飛機商載總噸位7900噸,飛機座位數(shù)6.05萬個。五年融資租賃飛機198架,利用外資72億美元;使用車船飛機購置貸款86.4億元,購置飛機和特種車輛。飛機維修也具備了對我國部分在用飛機、發(fā)動機的D級檢修和大修的能力。 6.2.2 “八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資320億元,新建、遷建機場19個,改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設(shè)項目。到1995年末,有航
班運營的機場139個,其中能起降波音—747飛機的14個,起降波音—737飛機的81個。
7. “九五”計劃及2010年遠景目標(1996—2010年)
7.1“九五”及未來十年,我國民航將保持較高的速度持續(xù)增長,“九五”期間航空運輸年均增長速度將達14%左右。預計2000年,航空運輸總周轉(zhuǎn)量將達到140億噸公里,旅客運輸量達到1億人,貨郵運輸量達到200萬噸。
下世紀前十年,航空運輸年均增長速度保持在10%左右,到2010年,運輸總周轉(zhuǎn)量約達到350億噸公里,旅客運輸量達到2.5億人,貨郵運輸量達到500萬噸。
7.2 到2000年,全行業(yè)運輸飛機達到660架左右,商載總噸位達到1.35萬噸,客座數(shù)達到9.6萬個,分別比1995年增加71%和58%。全行業(yè)通用航空飛機達到600架左右。到2010年,全行業(yè)運輸機隊總規(guī)模將比2000年增加1.5倍左右。
7.3 “九五”期間,將集中建設(shè)40個城市的41個機場。它們包括27個省會(首府)和3個直轄市的31個機場,以及深圳、廈門、重慶、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等10個重要的開放和旅游城市機場。北京、上海、廣州三大城市的4個機場作為重中之重。到2010年,民航航班運輸機場將達到170個左右。
7.4 “九五”期間,空中交通管制將實現(xiàn)程序管制向雷達管制的過渡,建設(shè)技術(shù)先進、可靠性高的民航通信系統(tǒng),進一步完善航路導航設(shè)施;與國際民航同步,規(guī)劃和實施新航行系統(tǒng)建設(shè);按氣象自動化的要求建設(shè)氣象系統(tǒng)。
7.5 飛機維修系統(tǒng)建設(shè)將通過提高維修質(zhì)量和市場競爭能力,達到主要飛機、發(fā)動機立足于國內(nèi)修理,并積極承攬國外維修業(yè)務。完成北京、上海、成都飛機維修基地的改造,結(jié)合廣州白云機場的遷建,建設(shè)廣州飛機維修基地。
關(guān)于《中國民航飛機發(fā)展史》的介紹到此就結(jié)束了。
