【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇禿c7客機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、DC系列飛機(jī)屬于什么設(shè)計(jì)風(fēng)格？


2、第二次世界大戰(zhàn)后的民航班機(jī)怎么樣了？


3、世界上曾有

本篇文章給大家談?wù)劇禿c7客機(jī)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、DC系列飛機(jī)屬于什么設(shè)計(jì)風(fēng)格？
• 2、第二次世界大戰(zhàn)后的民航班機(jī)怎么樣了？
• 3、世界上曾有兩種超音速旅客機(jī)投入航線運(yùn)用，請說出它們的型號？
• 4、DC-4、DC-6、DC-8、DC-9型客機(jī)的載客量分別是多少？

DC系列飛機(jī)屬于什么設(shè)計(jì)風(fēng)格？

POWERSHOT系列，三是EOS系列，四是Prima系列。其中IXUS系列是時(shí)尚型數(shù)碼相機(jī)，EOS系列為數(shù)碼單反相機(jī)，Prima系列是小型低端系列。而POWERSHOT系列下又分了好多類，有A系列的家用全能型，有S IS系列的專業(yè)長焦型，有G系列的準(zhǔn)專業(yè)機(jī)型，還有PRO系列的高端機(jī)型。

佳能PowerShot A系列的最大特點(diǎn)就是家用加上全能，因?yàn)榛旧纤械腁系列都具有全手動的功能，再加上低廉的價(jià)格使A系列經(jīng)常蟬聯(lián)銷量冠軍的寶座。

PowerShot A系列代表：PowerShot A700 具有六倍的光學(xué)變焦，這是佳能在A系列上面實(shí)現(xiàn)了4倍光學(xué)變焦之后的再次自我突破。這樣子，A700也差不多要追上理光R3的七倍光學(xué)變焦。成為一般家用級DC里面的翹楚。采用了1/2.5英寸600萬有效像素CCD，6倍光學(xué)變焦，焦距等效于35mm相機(jī)的39-210mm，最大光圈F2.8-4.8，1厘米超微距。感光度ISO為：自動/80/100/200/400/800，快門速度15-1/2000秒。A700繼承了A系列一貫的特點(diǎn)和技術(shù)性能，配備了強(qiáng)大的佳能DIGIC II影像處理器和iSAPS技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)更高的響應(yīng)速度和更好的畫質(zhì)。支持光圈優(yōu)先，快門優(yōu)先和全手動曝光操作，19種場景拍攝模式，9點(diǎn)自動對焦系統(tǒng)，支持2秒或10秒自拍延時(shí)，可拍攝VGA格式的有聲動態(tài)短片。

A700在存儲方面采用了SD/MMC卡擴(kuò)展存儲，機(jī)身內(nèi)置了16M存儲空間。電源方面為2節(jié)5號AA電池供電。機(jī)身外觀尺寸為：94.5×66.5×43.4mm，機(jī)身重量為200g。

佳能G系列是知名的準(zhǔn)專業(yè)機(jī)型，從G2開始就已經(jīng)堪稱經(jīng)典，G3、G5一直到今天的G6，可以算是經(jīng)典的延續(xù)。我們之所以給大家推薦這么一款中高檔次的數(shù)碼相機(jī)，一方面是出于面子考慮，佳能G系列機(jī)身雖然沒有IXUS系列嬌小的外形，但專業(yè)的布局的確非常氣派，另外一方面是針對那些有攝影基礎(chǔ)的中年人，由于他們有一定的攝影知識，年輕時(shí)候也玩過例如像海歐這樣的“古董機(jī)”，所以給他們購買數(shù)碼相機(jī)，就一定要擁有手動功能，而在外觀和操作上要讓他們?nèi)菀捉邮芎蜕鲜帧?/p>

第二次世界大戰(zhàn)后的民航班機(jī)怎么樣了？

隨著第二次世界大戰(zhàn)的結(jié)束，航線班機(jī)恢復(fù)了和平時(shí)期的正常業(yè)務(wù)及航線網(wǎng)，提供了必要的通訊聯(lián)絡(luò)，并著手發(fā)展商業(yè)航空，成為一種受歡迎的大型公共運(yùn)輸形式。

最初，德國、意大利和日本被禁止參加此類活動，但后來這些國家的民航公司的發(fā)展數(shù)目卻幾乎都達(dá)到了最高紀(jì)錄。

在戰(zhàn)爭剛剛結(jié)束的階段，使用最廣泛的運(yùn)輸機(jī)是道格拉斯DC-3，投入使用的DC-3運(yùn)輸機(jī)中，很多是原軍用型經(jīng)過不同程度的改裝而改制成的民用型。不久，在交通繁忙的較長航線上，又出現(xiàn)了兩種杰出的飛機(jī)——道格拉斯DC-4和洛克希德“星座”。

DC-4的起源，可追溯至1935年中期五家美國民航公司提出研制的一種用于主干航線的四發(fā)動機(jī)飛機(jī)的要求。1938年6月曾研制出一架DC-4E原型機(jī)；但它很不成功，因此全盤設(shè)計(jì)又重新開始。重新設(shè)計(jì)的DC-4于1942年2月首乙但由于戰(zhàn)爭，它被作為軍用運(yùn)輸機(jī)投入使用，代號為C-54“空中霸王”。C-54共制造了1163架，戰(zhàn)后又生產(chǎn)了79架純民用型DC4。1945年10月美國海外航空公司首先使用此種飛機(jī)飛越北大西洋，DC-4飛機(jī)以及“空中霸王”的改裝飛機(jī)便在世界范圍內(nèi)開始飛民航業(yè)務(wù)，DC-4是一種全金屬下單翼飛機(jī)，裝有單垂尾和方向舵、前三點(diǎn)式起落架和四臺1080.25千瓦普拉特·惠特尼R-2000發(fā)動機(jī)。最初載客量為44人，但后來采用高密度布局后，載客量幾乎翻了二番。巡航速度約為354千米/時(shí)，最大航程在6440千米以上。這種飛機(jī)雖然在發(fā)展航空運(yùn)輸?shù)倪^程中起了重要作用，但它有一嚴(yán)重缺陷：不是密封艙式。

“星座”飛機(jī)雖然是根據(jù)1939年的規(guī)格要求設(shè)計(jì)并在1943年1月首飛的，但它不僅是密封艙式，而且速度比DC-4快100英里/小時(shí)（160千米/時(shí)）。正是由于“星座”飛機(jī)的這兩點(diǎn)長處，使道格拉斯公司決定將DC-4發(fā)展為DC-6和DC-7系列。

“星座”飛機(jī)具有一種長37.49米的高效能機(jī)翼、優(yōu)美的流線型機(jī)體和三垂尾及方向舵。與DC-4相同的是，它最初也是作為一種軍用飛機(jī)（代號（2-69）投入使用的；投人民用是從1946年2月泛美航空公司將“星座”用于紐約一百幕大航線時(shí)開始的。很快這種飛機(jī)就準(zhǔn)備承擔(dān)航運(yùn)業(yè)務(wù)。這種“康妮”（“星座”的呢稱）飛機(jī)有許多型號，總共生產(chǎn)了233架；載客量從44座至81座不等。

為了與早期型“星座”飛機(jī)競爭，道格拉斯公司制造出裝有1788千瓦馬力的普拉特·惠特尼R-2800發(fā)動機(jī)的DC-6飛機(jī)。它最初裝有50名乘客座椅，1946年4月在美國航空公可和聯(lián)合航空公司投入使用。該機(jī)共生產(chǎn)了170架以上；發(fā)展型有機(jī)身加長的DC-6A貨運(yùn)飛機(jī)和DC-6B客運(yùn)飛機(jī)。

DC-6B屬于DC-3系列飛機(jī)，是世界上真正的大型運(yùn)輸機(jī)之一。它既安全、舒適又經(jīng)濟(jì)，于1951年4月被美國航空公司用于美國橫跨大陸航線，原設(shè)計(jì)為54座式。道格拉斯總共生產(chǎn)了288架DC-6B，其生產(chǎn)一直持續(xù)到1958年。

與此同時(shí)，洛克希德已將“星座”發(fā)展成“超星座”，這種新型飛機(jī)于1951年底在東方航空公司投入使用，被稱作L-1049。該機(jī)機(jī)身加長了5.49米，裝用的是2011.5千瓦的“旋風(fēng)”發(fā)動機(jī)?！俺亲憋w機(jī)自其改進(jìn)型L-1049C開始，采用2533千瓦的萊特“渦輪混合”式發(fā)動機(jī)；安裝這種發(fā)動機(jī)的“超星座”生產(chǎn)總數(shù)為600架，最后兩種型號是L-1049G客運(yùn)型和L-1049H客運(yùn)/貨運(yùn)型?！朔N飛機(jī)最初設(shè)有66個(gè)一等座位（當(dāng)時(shí)為標(biāo)準(zhǔn)座位），而后來采用高密度布局，載客量竟達(dá)102人。

道格拉斯公司與“超星座”相應(yīng)的飛機(jī)是DC-7。這種飛機(jī)裝有“渦輪混合”式發(fā)動機(jī)，具有60/95個(gè)座位，具備飛越美國大陸的直達(dá)運(yùn)輸業(yè)務(wù)能力。1953年11月由美國航空公司采用，用于紐約一洛杉磯航線。在這條航線上，DC-7由西向東飛行需8小時(shí)，由東向西飛行需8小時(shí)45分鐘。DC-7B的航程更長，而后來出現(xiàn)的DC-7C“七?！憋w機(jī)，又加大了翼展，能夠直接飛越北大西洋，是一種可載印-105名乘客的特遠(yuǎn)航程飛機(jī)。DC-7C飛機(jī)于1956年6月1日被泛美航空公司用于北大西洋直達(dá)運(yùn)輸航線。道格拉斯共生產(chǎn)了343架DC-7系列飛機(jī)，此系列飛機(jī)是該公司最后一種活塞發(fā)動機(jī)航班飛機(jī)。

洛克希德公司的最后一種活塞發(fā)動機(jī)飛機(jī)是L-1649A“班機(jī)明星”。這是一種進(jìn)一步發(fā)展的“超星座”飛機(jī)，它裝有一種45.72米長的全新的整體結(jié)構(gòu)機(jī)翼。“班機(jī)明星”可載99名旅客，最大油量航程在9660千米以上。環(huán)球航空公司將其用于紐約一倫敦直達(dá)航線，投入使用的時(shí)間正好是DC-7C飛機(jī)投入使用的周年。雖然“班機(jī)明星”是一種性能極好的飛機(jī)，但由于它出現(xiàn)太晚，僅售出43架。

道格拉斯公司和洛克希德公司的各種四發(fā)動機(jī)航班飛機(jī)包攬了世界大部分中、遠(yuǎn)程航運(yùn)業(yè)務(wù)，一直到1958-1960年間大規(guī)模使用噴氣式運(yùn)輸機(jī)時(shí)為止。英國海外航空公司和加拿大幾家主要公司使用的加拿大飛機(jī)制造公司“四發(fā)”式飛機(jī)也起到了重要作用，這種飛機(jī)與密封艙式的DC-4基本相同，動力裝置為羅爾斯至羅伊斯公司的“默林”液冷式發(fā)動機(jī)。

述應(yīng)提到的是波音公司的四發(fā)“同溫層巡航機(jī)”。該機(jī)是由“超級堡壘”轟炸機(jī)發(fā)展而來，是一種大型飛機(jī)（載客55～100名），下層機(jī)艙設(shè)有休息室。該機(jī)于1949年首先由泛美航空公司用于北大西洋航線，生產(chǎn)總數(shù)為55架。

正如道格拉斯公司和洛克希德公司的四發(fā)動機(jī)飛機(jī)對于成功地開展贏利的遠(yuǎn)程空運(yùn)業(yè)務(wù)是至關(guān)重要的一樣，雙發(fā)動機(jī)的康維爾班機(jī)是短程空運(yùn)的最重要的工具。此系列飛機(jī)中的第一種型號是康維爾240，該機(jī)于1948年6月投入美國航空公司使用。它裝有兩臺1788千瓦的普拉特·惠特尼R-2800發(fā)動機(jī)，機(jī)艙為密封式，載客40人。1952年，機(jī)身加長且經(jīng)過改進(jìn)的44座康維爾340飛機(jī)投入使用，1956年2月又采用了56座康維爾440“大都會”飛機(jī)。

康維爾飛機(jī)曾在全世界廣泛使用；用于民用及軍事用途的此類飛機(jī)生產(chǎn)數(shù)量超過了1000架，其中有200多架后來換裝了渦輪螺旋槳發(fā)動機(jī)。

馬丁2-0-2及4-0-4飛機(jī)與康維爾飛機(jī)雖然有些相似，但遠(yuǎn)不及康維爾飛機(jī)成功。42座的2-0-2到1947年才在美國的西北航空公司和智利國家航空公司開始使用，4-0-4飛機(jī)是在1951年10月投入使用的，主要用戶是環(huán)球航空公司和東方航空公司。

法國生產(chǎn)的兩種重要活塞發(fā)動機(jī)運(yùn)輸機(jī)在發(fā)展戰(zhàn)后空運(yùn)中起到了一定作用。這就是四發(fā)動機(jī)33/44座的“普羅旺斯方言”和雙層機(jī)艙的布雷蓋“雙層”飛機(jī)，前者共生產(chǎn)了100架。法國航空公司擁有的，“普羅旺斯方言”飛機(jī)最多，其他一些航空公司也有使用，如阿拉伯聯(lián)合共和國航空公司、黎巴嫩航空公司、突尼斯航空公司和波蘭航空公司?！半p層”飛機(jī)于1953年3月被法國航空公司用于地中海航線。作為貨運(yùn)飛機(jī)，它在使用了一段時(shí)間以后，于1971年3月退出使用，該機(jī)共生產(chǎn)了12架。

薩伯“斯堪的亞”飛機(jī)也是值得一提的，這是瑞典的一種雙發(fā)動嘰24～36座客運(yùn)飛機(jī)，是在瑞典和荷蘭生產(chǎn)的?！八箍暗膩啞憋w機(jī)于1950年在斯堪的納維亞航空公司投入使用，在巴西也有使用。

英國戰(zhàn)后最重要的兩種裝活塞發(fā)動機(jī)的陸基運(yùn)輸機(jī)是維克斯一阿姆斯特朗“海盜”飛機(jī)和“使節(jié)”飛機(jī)。“海盜”飛機(jī)大致相當(dāng)于一架DC-3，可載21～36名乘客，裝有兩臺布里斯托爾“大力神”發(fā)動機(jī)，于1946年9月在英國歐洲航空公司首先使用。此型飛機(jī)在幾年中是英國歐洲航空公司的主要力量，世界各地的其他許多公司也有使用；該機(jī)生產(chǎn)總數(shù)為163架。

造型優(yōu)美的“使節(jié)”上單翼飛機(jī)，可載47～55名乘客，裝有兩臺2011.5千瓦的布里斯托爾“森托若斯”發(fā)動機(jī)；它于1952年在英國歐洲航空公司開始使用時(shí)采用的是一個(gè)不平常的名字“伊麗莎白”。英國歐洲航空公司共有20架這種飛機(jī)，在1958年7月退役前共飛行了4988966.4千千米，運(yùn)送了2430000位旅客；即使在此之后，“使節(jié)”飛機(jī)仍在許多獨(dú)立的航空公司使用，有一架還曾被用來空運(yùn)賽馬。

世界上曾有兩種超音速旅客機(jī)投入航線運(yùn)用，請說出它們的型號？

20世紀(jì)50年代末自從進(jìn)入噴氣式客機(jī)時(shí)代，波音707、DC-8、“快帆”等噴氣式客機(jī)趨于成熟后，國際民航界就不斷追求飛行速度的提升，對超音速運(yùn)輸機(jī)市場前景也十分樂觀，飛機(jī)制造公司和設(shè)計(jì)師又把注意力放到超音速客機(jī)身上。如果民航客機(jī)能夠?qū)崿F(xiàn)超音速飛行，將使飛機(jī)速度提高兩倍以上，大大縮短長途飛行的時(shí)間。20世紀(jì)60年代初，英國/法國兩國開始聯(lián)合研制協(xié)和超音速客機(jī)，美國也開始研制波音2707超音速客機(jī)(未投產(chǎn))。但是超音速客機(jī)的命運(yùn)并不像亞音速客機(jī)那樣一帆風(fēng)順。經(jīng)過了近二十年的努力，只有兩種超音速客機(jī)在航線上使用。這就是英法聯(lián)合研制的協(xié)和式飛機(jī)和前蘇聯(lián)的圖-144。

協(xié)和式飛機(jī)（Concorde）是由英國和法國聯(lián)合研制的一種四發(fā)超音速客機(jī)。協(xié)和式超音速客機(jī)采用無水平尾翼布局，為了適應(yīng)超音速飛行，協(xié)和式飛機(jī)的機(jī)翼采用三角翼，機(jī)翼前緣為S形。三角翼的特點(diǎn)為失速臨界點(diǎn)高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動時(shí)的問題。協(xié)和式飛機(jī)前機(jī)身細(xì)長，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的阻力，有利于超音速飛行。協(xié)和式飛機(jī)由于機(jī)頭過于細(xì)長，飛行員在起降時(shí)由于高仰角導(dǎo)致視線會被機(jī)頭擋住，為了改善起降視野，機(jī)頭設(shè)計(jì)成可下垂式。協(xié)和式飛機(jī)共有四臺渦輪噴氣發(fā)動機(jī)。最大飛行速度可達(dá)2.04馬赫。最大載重航程5000公里。協(xié)和式飛機(jī)客座數(shù)100-140 。

1969年，第一架協(xié)和超音速客機(jī)誕生，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。協(xié)和式超音速客機(jī)是世界上率先投入航線上運(yùn)營的超音速商用客機(jī)。協(xié)和式飛機(jī)一共只生產(chǎn)了20架。由于經(jīng)濟(jì)性差，載客量偏小，運(yùn)營成本較高以及噪音問題，最終也只有英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和式飛機(jī)投入航線運(yùn)營。英國航空公司和法國航空公司使用協(xié)和式飛機(jī)運(yùn)營跨越大西洋的航線。2000年7月25日，法國航空公司的一架協(xié)和式飛機(jī)在巴黎戴高樂機(jī)場起飛后兩分鐘起火墜毀，機(jī)上100名乘客，9名機(jī)組成員全部遇難，地面另有4名受害者。到2003年，尚有12架協(xié)和式飛機(jī)進(jìn)行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和式飛機(jī)執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。

前蘇聯(lián)的超音速客機(jī) 研制晚于協(xié)和式飛機(jī)，但首次試飛卻早于協(xié)和式。1960年代初，當(dāng)前蘇聯(lián)得悉美國、西歐準(zhǔn)備研制超音速客機(jī)后，倉促上馬研制超音速客機(jī)。由圖波列夫設(shè)計(jì)局研制的圖-144在外形上與協(xié)和式飛機(jī)非常相近，特別是當(dāng)前蘇聯(lián)駐英使館人員曾因竊取協(xié)和資料被大批驅(qū)逐的消息披露后，因此航空界普遍懷疑圖-144是抄襲協(xié)和式飛機(jī)的，并戲稱其為“協(xié)和斯基”。 圖-144與協(xié)和式飛機(jī)一樣采用下單翼結(jié)構(gòu)，雙三角翼型，無平尾，可下垂的機(jī)頭。四臺發(fā)動機(jī)也分別下掛在機(jī)翼下側(cè)。圖-144的巡航速度為2.35馬赫，最大航程6500千米，載客140人。這些指標(biāo)優(yōu)于英法聯(lián)合研制的協(xié)和式飛機(jī)。圖-144的設(shè)計(jì)方案于1965年9月在前蘇聯(lián)公開展出。1968年12月31日，第一架原型機(jī)制成并進(jìn)行了試飛，創(chuàng)下了一項(xiàng)世界紀(jì)錄。經(jīng)過大約3年的試飛，圖-144進(jìn)行了重大的改動，并于1973年投入批生產(chǎn)。估計(jì)圖-144及其改進(jìn)型共生產(chǎn)了16架。

1973年6月3日，圖-144在參加巴黎國際航空展覽時(shí)，突然墜毀，機(jī)上人員全部遇難。根據(jù)當(dāng)時(shí)的報(bào)道，參展的圖-144已經(jīng)試飛過100余次，飛行時(shí)間約300小時(shí)。在此次航展上，該機(jī)共進(jìn)行了兩次飛行表演，且都是在協(xié)和式飛機(jī)表演之后進(jìn)行的。6月3日的則是為35萬觀眾進(jìn)行的公開表演。在表演中，圖-144曾三次穿場而過，在最后一次穿場飛行時(shí)，按計(jì)劃應(yīng)表演低空、低速飛行，飛行高度在100米左右。此時(shí)飛機(jī)放下了起落架，垂下機(jī)頭整流罩，并放下前置操縱面，像一只大鳥掠過機(jī)場，然后開始爬升。當(dāng)飛機(jī)爬升到1500米時(shí)，突然機(jī)頭低下來，機(jī)腹左側(cè)出現(xiàn)閃光。當(dāng)飛機(jī)的俯沖角拉平到45°角時(shí)，左翼斷裂。飛機(jī)翻了個(gè)身，隨后整個(gè)飛機(jī)在空中肢解開來。飛機(jī)主體墜落在距機(jī)場幾千米外的村莊里，砸死了幾個(gè)人，毀壞了15家農(nóng)宅，6名機(jī)上人員全部死亡。

圖-144的墜毀是超音速客機(jī)第一次發(fā)生的重大事故。這一事件使前蘇聯(lián)推遲了該機(jī)交付民航使用的時(shí)間表。直到1976年12月，圖-144才開始在國內(nèi)航線上使用，主要是用來進(jìn)行貨運(yùn)和郵運(yùn)。1977年11月，圖-144在莫斯科到阿拉木圖的航線上定期運(yùn)載旅客。大約在百余次飛行之后，又因發(fā)生事故而暫停了飛行。1979年前蘇聯(lián)生產(chǎn)出圖-144的改進(jìn)型圖-144D，采用新型渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)。它在經(jīng)濟(jì)性、噪音等方面都有很大改進(jìn)，在1981年投入航線使用。但后來因蘇聯(lián)民航當(dāng)局認(rèn)為運(yùn)行收益不大，沒有繼續(xù)發(fā)展使用。

1990年，美國太空總署（NASA）有意投入高速研究計(jì)劃（High Speed Research，HSR），作為發(fā)展超音速運(yùn)輸系統(tǒng)（Supersonic Transport，SST）的基礎(chǔ)。圖波列夫、NASA、麥道與波音等等幾大機(jī)構(gòu)合作使圖-144重生，發(fā)展出圖-144LL，作為HSR計(jì)劃的研究用機(jī)。圖-144LL的機(jī)體和量產(chǎn)型圖-144大致相同，但使用圖-160超音速戰(zhàn)略轟炸機(jī)的NK-321發(fā)動機(jī)。1999年，因成本及經(jīng)濟(jì)效益問題，NASA終止HSR計(jì)劃。

2005年6月，日本和法國就共同開發(fā)新一代超音速客機(jī)達(dá)成協(xié)議。這次試驗(yàn)是日本繼2002年試驗(yàn)失敗后的再次嘗試。這次飛行試驗(yàn)將使用日本產(chǎn)無人機(jī)，機(jī)體長11.5米，寬4.7米，重2噸。試驗(yàn)人員準(zhǔn)備將其以長約10米的火箭發(fā)射到1.8萬米的高空，使其速度達(dá)到音速2倍。日法共同開發(fā)的新一代超音速客機(jī)一旦研制成功，其續(xù)航距離和載客數(shù)量都將是英法共同開發(fā)的“協(xié)和”超音速客機(jī)的數(shù)倍，噪音和油耗也將被大大縮減。日本宇宙航空研究開發(fā)機(jī)構(gòu)于2008年9月15日在澳大利亞內(nèi)陸實(shí)驗(yàn)場進(jìn)行超音速飛行試驗(yàn)。

DC-4、DC-6、DC-8、DC-9型客機(jī)的載客量分別是多少？

DC-4：40至80名乘客，DC-6：48-68名乘客，DC-8：177名乘客，DC-9：109名乘客

關(guān)于《dc7客機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。