【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機前起落架收放機構(gòu)設(shè)計規(guī)范》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、我現(xiàn)在寫關(guān)于波音飛機起落架收放系統(tǒng)的論文，但找不到一篇關(guān)于B757的

本篇文章給大家談談《飛機前起落架收放機構(gòu)設(shè)計規(guī)范》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、我現(xiàn)在寫關(guān)于波音飛機起落架收放系統(tǒng)的論文，但找不到一篇關(guān)于B757的起落架故障分析的資料，
• 2、飛機起落架控制系統(tǒng)的設(shè)計有哪些要求
• 3、為什么直8直升機的起落架采用不可收放式的設(shè)計？
• 4、起落架收放系統(tǒng)工作原理
• 5、飛機起落架是什么機構(gòu)

我現(xiàn)在寫關(guān)于波音飛機起落架收放系統(tǒng)的論文，但找不到一篇關(guān)于B757的起落架故障分析的資料，

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殲七飛機起落架收放系統(tǒng)典型故障分析

【摘要】：飛機起落架液壓收放系統(tǒng)的傳動性能與系統(tǒng)或元件的結(jié)構(gòu)參數(shù)、工作條件參數(shù)以及負載參數(shù)等有關(guān)．文中在對收放系統(tǒng)傳動時間、傳動速度等傳動性能計算的基礎(chǔ)上分析影響其性能的主要因素。比較其影響程度，并進一步探討了判斷故障原因的方法．

【關(guān)鍵詞】： 起落架 自動收起 傳動性能 壓力流量特性 液阻負載 配合間隙 摩擦力

【正文】：

一．殲七飛機前起落架自動收起的故障研究

起落架收放系統(tǒng)是飛機的重要組成部分，此系統(tǒng)的工作性能直接影響到飛機的安全性和機動性．

改進設(shè)計飛機起落架收放系統(tǒng)主要用于控制起落架的收上與放下，控制主起落架艙門和前起落架艙門的打開與關(guān)閉，是飛機一個重要的系統(tǒng)，其能否正常工作將直接影響飛行安全。因此對該系統(tǒng)的維護和對所出現(xiàn)的故障進行分析研究，并進行有效的預防就顯得十分重要。某單位在對某新型飛機做出廠試飛準備時，當機組人員接上地面壓力源和電源進行該機的停機剎車壓力調(diào)整時，在供壓13min后，前起落架開始緩慢收起，飛機機頭失去支撐最終導致機頭接地，造成雷達罩和前機身02段蒙皮撕裂、結(jié)構(gòu)損壞和前起落架變形等嚴重后果。本文將對前起落架自動收起的故障進行分析研究，并在此基礎(chǔ)上針對性地提出預防措施。

1起落架收放控制原理分析

圖1 前起落架收放系統(tǒng)原理圖

前起落架收放系統(tǒng)原理如圖1所示。正常收起落間隙時，起落架收放手柄(下簡稱手柄)處于收上位時，電液換向閥l使高壓油進入收上管路，放下管路b回油管路相通。在高壓油的作用下，下位鎖作動筒的活塞桿縮進，下位鎖打開。另一路高壓油一方面液控單向閥13打開，使艙門作動筒10、12的回油略溝通；另一方面油通過限流活門9進入收放作動筒，使活塞桿伸出，起落架收起，作動筒8的回油經(jīng)腳向活門7、應急轉(zhuǎn)換活門4、電液換向閥1和應急排油活門2流入油箱。當起落架收好后，協(xié)調(diào)活門11壓通，高壓油進入艙門作動筒lO、12的收上腔使艙門收起。當手柄處于放下位置時，來油與放下管路接通，收上管路與回油路相通，起落架放下。在系統(tǒng)中還設(shè)有地面聯(lián)鎖開關(guān)，當飛機停放時，聯(lián)鎖開關(guān)自動斷開電液換向閥的電路，此時即使將手柄置于收起位置，電液換向閥也不會工作，從而防止了地面誤收起落架。

2起落架自動收起原因分析

由起落架收放控制原理知道，前起落架放下位置是由帶下位鎖的后撐桿來保持的，所以要使前起落架收起，必要條件是下位鎖開鎖。而下位鎖開鎖有兩種情況：第一種是機械原因，即放下起落架時下位鎖處于假上鎖狀態(tài)，在維修和使用過程中受到某種外力擾動而開鎖；第二種是液壓原因，即有液壓油進入下位鎖開鎖作動筒，使作動筒活塞桿縮進導致下位鎖開鎖。而外部檢查和事后的收放檢查均未發(fā)現(xiàn)下位鎖有假上鎖的現(xiàn)象。因此前起落架自動收起是由液壓方面的原因引起的。而由液壓原因引起下位鎖開鎖的因素很多。當電液換向閥工作不正常使來油與收上管路相通，或者聯(lián)鎖開關(guān)故障，地面又誤將手柄置于收上位置，在電液換向閥工作時，當給飛機供油壓時，都會使下位鎖開鎖。但這兩種情況會使前起落架以較快的速度收起而不會緩慢收起，另外也會同時收起主起落架。但這與事故發(fā)生時的實際情況不符，因此基本可以排除。結(jié)合當時事故發(fā)生的情況，導致前起落架自

動收起的原因如下。

2．1 電液換向閥性能不良

起落架電液換向閥用于起落架收放管路的控制，是一種三位四通電液閥，當手柄在中立位置時(不通電)，電液換向閥處于中立位置，

圖2電液換向閥中立位置(斷電)

此時供油路堵死，起落架的收、放管路均與回油路相通，如圖2所示。由于滑閥與閥套之間都有徑向間隙6，由6形成兩個相同的矩形節(jié)流縫隙，此縫隙的節(jié)流面積為A=W8，由于形6，且通過此節(jié)流口的流量很小，雷諾數(shù)m也很小，流動狀態(tài)屬于層流，故通過此節(jié)流口的流量Q為：

式中： ——節(jié)流口兩側(cè)壓力差；

——動力粘度系數(shù)；

——節(jié)流口面積梯度。

則此時，通過2個節(jié)流口處的流量為：

式中： ——主液壓系統(tǒng)供油壓力；

——回油管路壓力。

由上式可知，泄漏量的大小主要由節(jié)流口面積梯度形和徑向間隙6確定，當間隙6越大，則泄漏量越大。而形的大小主要與閥芯的直徑有關(guān)，直徑越大梯度越大；6的大小主要與閥口的形狀、制造工藝和加工質(zhì)量等有關(guān)，當設(shè)計合理、工藝水平和加工質(zhì)量高、滑閥和閥套之間沒有偏心時，則6就小。如果是新閥，徑向間隙小，故泄漏量也??；如果是舊閥，由于控制邊被磨損，泄漏面積增大，則泄漏量也增大。為測定泄漏量的大小，拆下電液換向閥，堵住通向作動筒的兩個接頭，在供壓接頭處．加液壓20．59MPa．在回油接頭處接上量杯。

3min后，在回油接頭處漏油量為45mL，遠大于所規(guī)定的不超過20mL

的要求。電液換向閥泄漏示意圖如圖3所示。

2．2 系統(tǒng)不完整，回油路堵死

為了提高起落架收放系統(tǒng)的可靠性，在系統(tǒng)設(shè)計中采用了余度技術(shù)。即當正常收放起落架失效時，飛行員可以采用冷氣應急放下起落架，以保證安全著陸，如圖1所示。為防止應急放起落架時，大量液壓油回到密閉增壓油箱，使油箱因回油過多而引起爆破，為此在電液換向閥的回油路上安裝了應急排油活門。應急放起落架時，將收上管路的油液直接排到機外。平時，在主液壓系統(tǒng)供壓且電液換向閥不工作時，電液換向閥泄漏到收放管路中的油液可以通過應急排油活門直接流入回油管路中，因此不會引起收放系統(tǒng)的壓力升高；如果回油管路被堵死，不能回油時，則泄漏油將進入收放系統(tǒng)(參看圖l、2)，使系統(tǒng)壓力升高，當壓力升高到一定值時就會引起系統(tǒng)故障。據(jù)了解，在發(fā)生本次事故前，應急排油活門因故障拆下修理，用堵頭將回油路堵住，使起落架收放系統(tǒng)不能回油。這樣，電液換向閥泄漏到收放管路的壓力油就不能釋放掉，收放系統(tǒng)的油壓將逐漸升高。由于前起落架下位鎖的開鎖壓力比主起落架的小，因此當壓力達到一定值后，就會首先使前起落架下位鎖開鎖，這樣飛機在自重的作用下就會引起前起落架自動收起。

3 故障驗證

為了驗證上述分析是否正確，在原飛機上進行了以下試驗：

(1)給主液壓系統(tǒng)供壓并通電，把手柄放在中立位置。保持30min后，前起落架下位鎖沒有任何動作。這說明在系統(tǒng)完整的情況下，因電液換向閥的滲漏而進入收放系統(tǒng)的壓力油可以從應急排油活門處及時排出系統(tǒng)回油箱。

(2)為模擬事故當時的系統(tǒng)環(huán)境，將應急排油活門拆下，并用堵頭堵住回油路。給主液壓系統(tǒng)供壓5min后，前起落架下位鎖就開始動作，到6min時下位鎖完全開鎖。該項試驗足以證明從起落架電液換向閥泄漏進入起落架收放系統(tǒng)的油液確實能夠?qū)⑶捌鹇浼芟挛绘i打開，說明上述分析是完全正確的。

4維修對策

由以上分析和驗證可知，本次事故的原因有兩個：一是起落架電液換向閥泄漏量超過規(guī)定；二是起落架收放系統(tǒng)不完整，使系統(tǒng)喪失了對不良因素的“自我消化”能力。為了有效預防此類事故的發(fā)生，

建議采取以下措施。

(1)改進起落架收放管路的設(shè)計

經(jīng)仔細分析后不難發(fā)現(xiàn)，該型飛機在系統(tǒng)的設(shè)計方面存在一些不足。應急排油活門的功用是應急放起落架時將收上管路的油液排到機外。由于應急排油活門是安裝在系統(tǒng)的回油管路上的，一方面當應急排油活門出現(xiàn)故障時，將會影響整個系統(tǒng)的回油，進而影響系統(tǒng)的工作；另一方面當電液換向閥故障使收上管路不能回油時，則在應急放起落架時，收上管路的油液就無法從應急排油活門排到機外，就會使起落架無法應急放下，即應急放起落架還要受到電液換向閥工作的影響。該型飛機在定型試飛過程中就曾發(fā)生過應急放起落架未放到位的故障，其原因就是由于電液換向閥的故障引起的。所以這種安裝是不科學的，它使系統(tǒng)的可靠性和安全性降低。但是如果將應急排油活門安裝到收上管路，即電液換向閥收上接頭的出口處，則既不會影響應急排油活門的功能，又能提高系統(tǒng)的可靠性，也不會發(fā)生上述事故。因此，建議有關(guān)部門經(jīng)充分論證后，將應急排油活門安裝到電液換向閥收上接頭的出口處。

(2)提高產(chǎn)品質(zhì)量，加強安裝前的檢查

電液換向閥是起落架收放控制系統(tǒng)的核心附件，對其制造質(zhì)量和性能指標都有具體的要求。但在實際生產(chǎn)和使用過程中，人們往往重視它的功能，而對它的泄漏量等指標的規(guī)定不太重視，總認為泄漏量的大小對系統(tǒng)的工作和性能沒有什么影響。因此建議一方面要努力提高工藝水平和加工質(zhì)量，保持滑閥和閥套的同心，以盡可能地減少滑閥與閥套之間的徑向間隙，另一方面在裝機使用前一定要加強對其各種性能指標的測定，對泄漏量超過規(guī)定的電液換向閥不允許安裝使用。

二．數(shù)據(jù)符合規(guī)定前起落架為何放不下

1995年4月13日，我部殲七×××，號機飛完第一個起落著陸時，前起落架未放下，兩主輪接地后正?；埽瑱C頭觸地后又滑行約800米停在跑道中段右側(cè)。機務人員及時趕到現(xiàn)場，抬起機頭，這時前起落架自動掉下，機務人員將前起落架推上鎖，進行初步檢查后，即將該機牽引至定檢中隊。

該機于1992年12月19日第二次大修出廠后飛行236小時446個起落。，在這之前的445個起落均無異常現(xiàn)象。

1、地面檢查和模擬試驗情況

為查清故障原因，檢查組對可能造成前 起落架放不好的有關(guān)部位進行了專項檢查。

1.1 飛機著陸后，飛機主液壓系統(tǒng)尚有余 壓60kgf／cm2，油量正常，油箱密封增壓良好。在定檢中隊進行起落架收放共10次，均未發(fā)現(xiàn)異常，起落架收上時間為8秒(規(guī)程規(guī)定不超過15秒)，左右起落架收上時問差 為1秒(規(guī)程規(guī)定不大于1．5秒)。

1.2開車檢查液壓泵及液壓系統(tǒng)工作情況，系統(tǒng)工作正常，從起動至慢車壓力達到140kgf／cm2。，符合規(guī)定(規(guī)程規(guī)定為140一5 kgf／cm2)。

1.3將該機與另一架良好的殲教七飛機同 時拉至起飛線，頂起千斤頂，作慢車工作狀態(tài)下的收放情況對比，收放起落架10次，未見異常；測量前起落架各部間隙，均符合規(guī)定

1.4檢查前起落架鎖臂、鎖槽．表面光滑無毛刺，搖臂轉(zhuǎn)動靈活。測量前起落架開鎖動作筒活塞桿與開鎖臂之間的間隙h值為3.5mm，其值雖在上極限，但仍住規(guī)定值的允許范圍內(nèi)。

1.5模擬飛機著陸狀態(tài)，發(fā)動機在小轉(zhuǎn)速液壓泵處在卸荷末期，先放襟翼減速板，緊接著放起落架，再次進行收放起落架的試驗(將地面油泵車壓力調(diào)至80kgf／cm2。)。這樣的試驗共做了12次，其中3次主起落地已開鎖并放到位，主起落架放下指示燈亮后，前起落架仍未開鎖。等到系統(tǒng)壓力恢復至所調(diào)壓力值時，前起落架才開鎖并放到位，但前起落架開鎖時響聲很大。

2、原因分析

針對模擬收放試驗中該機前起落架3次出現(xiàn)開鎖難、放下晚的情

況，檢查組集中分析了該機前起落架開鎖動作筒工作失常導致前起落架放不下的可能性。

如圖（4）所示，正常情況下，前起落架開鎖 動作筒的工作可分

為三個階段：第一階段，活塞桿伸出長度h為2—3.5mm，消除活塞桿與開鎖臂的間隙；第二階段，活塞桿伸出長度L為20-21mm，鎖鉤機構(gòu)開鎖，活塞上(右)端面在“B”管咀通油孔的邊緣；第三階段，活塞桿伸出長度S為29～31mm時,“B”管咀打開，前起落架收放動作筒通油工作。一般情況下，只要能夠達到上述的順序條件，就能保證先開鎖后放起落架。

經(jīng)測量，該機h值為3．5mm，L值為20.5mm，S值為30.5mm。從測量情況看，該機除h值在上極限位置外，其余均正常。

根據(jù)開鎖動作筒的作原理可知，當h值分別在上極限位置(3.5mm)極限位置(2mm)時,值達1．5mm。對于一個既定的開鎖動作筒而言，如果當其h值為2mm時，活塞桿伸出L后鎖鉤機構(gòu)即開鎖，而此時活塞上(右)端面又正好處在“B”管咀即將通油的邊緣的話，那么，當其h值因某種原因變?yōu)?.5mm時,活塞桿伸出L后，就可能出現(xiàn)在鎖鉤機構(gòu)尚未開鎖(需要活塞桿再伸出1.5mm才能開鎖)的情況下，“B”管咀的油路已通，前起落架收放動作筒的上腔已提前通油，使前起落架產(chǎn)生一個放下力矩，而該力矩又通過支柱上凸部的鎖槽作用在鎖塊上，增大相互的摩擦力，如此時液壓系統(tǒng)壓力小于80kgf／cm2。，此摩擦力與鎖簧拉力之和就很可能大于前起落架開鎖動作筒活塞桿的開鎖力，造成前起落架開不了鎖、放不下。

為進一步判明該機此次故障是否符合上述分析，檢查組在地面做了如下試驗：用手搖泵給開鎖動作筒的“A”管咀加壓，并拆開“B”管咀接頭(便于檢查“B”管咀的通油時機).查發(fā)現(xiàn)，活塞桿伸出長度21mm起落架鎖鉤機構(gòu)尚未開鎖，而“B”管咀開始通油。這項試驗結(jié)果與以上分析完全吻合

為什么該機在翻修出廠后的445個飛行起落中，工作都正常，而到第446個起落著陸時前起落架放不好呢?為什么發(fā)生問題后，地面收放起落架102次均正常呢?檢查組分析，這可能是因為在液壓系統(tǒng)壓力較大(80～lOOkgf／cm2。)時，雖然也存在開鎖動作筒“B”管咀通的問題，但由于開鎖動作連續(xù)(中間不停頓)，動摩擦力較小，所以，前起落架放不下來的故障就暴露不出來。而只有在小壓力、連續(xù)收放和開鎖停頓等幾個因素同時存在的情況下，前起落架放不下來的故障才會發(fā)生。據(jù)飛行員反映，該機本次飛行是小航線著陸，著陸放起落架前飛行員可能使用了減速板。因此，當時的情況就可能是：飛行員使用減速板時，液壓系統(tǒng)已處于卸荷末期，系統(tǒng)壓力很小，放減速板后，壓力進一步減小，接著再放起落架，則壓力減至更小(據(jù)地面試驗，壓力可減小至0)，使開鎖動作筒活塞桿的伸出過程有停頓，使開鎖動作不能連續(xù)完成。而在液壓系統(tǒng)壓力回升時，“B”管又恰通油，因而收放動作筒對鎖鉤機構(gòu)施加了壓緊力，增大了開鎖摩擦力。所以，在這次著陸時，小壓力、．連續(xù)收放和開鎖停頓等幾個因素恰好向時具備，致使前起落架開不了鎖、放不下，加上該機本次是小航線著陸，從飛行員放起落架到飛機著陸接地的時間縮短，在液壓系統(tǒng)壓力尚未回升到足以使前起落架開鎖放出之前，機頭已接地。

3、結(jié)論

根據(jù)以上分析，開鎖動作筒活塞桿與開鎖臂之間的間隙偏大(雖在規(guī)定范圍內(nèi)，但處在上極限)是造成該機本次著陸時前起落架未放好的直接原因。

三、總結(jié)：通過以上的分析說明，殲七飛機起落收不上、放不下、動作筒錯為等故障，其原因主要是油液污染，油泵的供油性能不足和某些設(shè)計缺陷等，經(jīng)過理論計算，檢修或?qū)嶒灒梢园褑栴}透明化，就有可能更好的解決問題，為提高飛機的飛行品質(zhì)和可靠性提供了保障，提高了飛行安全系數(shù)，最后，也可能為航修企業(yè)提供一些必要的規(guī)則。

四、致謝：我畢業(yè)設(shè)計及畢業(yè)論文的完成，得到了很多同學和老師的幫助，因此，我要向他們表示最真摯的感謝。

歷經(jīng)近三個月的時間,我的論文終于圓滿完成,這不僅僅是我完成了老師下達的任務,更是對我大學整個專業(yè)知識的一次升華!在寫論文的過程中,我深深感覺到我的專業(yè)知識還待進一步的完善,基礎(chǔ)知識還得進一步夯實!知識面的狹窄是我完成這篇論文最突出的一個問題,在充分認清了我的不足后,我更加努力地利用我打工業(yè)余的時間來搜集大量的專業(yè)資料,并盡量吸收其中的精華,最終通過自己的獨立思考將之轉(zhuǎn)變?yōu)樽约旱臇|西,并在一定程度上提出了自己的一些見解,較成功的實現(xiàn)了由理論轉(zhuǎn)為實踐的最終目的!

當然,論文能順利完成離不開指導教師的教誨,特別在學期的實習中,您一直灌輸我們“多思考,多動手”的意識,這在我構(gòu)思論文時去積極的獨立思考并解決一些實際的問題起到了很好的啟蒙作用!在此向您及所有的指導教師道一聲:您辛苦了!在以后的工作中,我會繼續(xù)秉承您的教誨,以一個優(yōu)秀員工的行動給老師爭光,給航院添彩!

完成論文期間我并沒有專業(yè)實習的機會,雖然我很努力地去寫好我的論文,但由于自己的知識面的狹窄及實習經(jīng)驗的匱乏,這篇在時間上相對緊迫的論文難免會有一些漏洞或不足,懇請您的諒解! 謝謝您,老師!

同時還要感謝我的同學們，三年的大學生活，他們幫助我學到了很多，使我懂得了很多道理，同時也打下了良好的基礎(chǔ)，我才能順利的完成這次的畢業(yè)論文設(shè)計，以及能在以后的工作生活中，不斷的開拓進取。

再次的感謝你們，謝謝！

五、參考文獻

1．史紀定．液壓系統(tǒng)故障診斷與維修技術(shù)．北京：機械工業(yè)出版社，1990．7．

2．某型飛機地勤培訓教材第二冊．西安：航空工業(yè)總公司第603研究所，1995．10．

3． 黃樹執(zhí)．殲七飛機構(gòu)造講義〔M〕．空軍工程學院，1987：70- 71

4． 楊閩楨．飛機機體傳動與控制〔M〕．空軍工程學院。1986：276-287

飛機起落架控制系統(tǒng)的設(shè)計有哪些要求

這個還真無法回答，不同的飛機應該具有不同的設(shè)計，有的復雜，有的簡單。通常起落架的質(zhì)量月占飛機正常起飛總重量的4%—6%，占結(jié)構(gòu)質(zhì)量的10%—15%。飛機上安裝起落架要達到兩個目的：一是吸收并耗散飛機與地面的沖擊能量和飛機水平能力；二是保證飛機能夠自如二又穩(wěn)定地完成在地面上的各種動作。為適應飛機在起飛、著陸滑跑和地面滑行的過程中支撐飛機重力，同時吸收飛機在滑行和著陸時震動和沖擊載荷，并且承受相應的載荷，起落架的最下端裝有帶充氣輪胎的機輪。為了縮短著陸滑跑距離，機輪上裝有剎車或自動剎車裝置。此外還包括承力支柱、減震器（常用承力支柱作為減震器外筒）、收放、前輪減擺器和轉(zhuǎn)彎操縱等。承力支柱將機輪和減震器連接在機體上，并將著陸和滑行中的撞擊載荷傳遞給機體。前輪減擺器用于消除高速滑行中前輪的擺振。前輪轉(zhuǎn)彎操縱可以增加飛機地面轉(zhuǎn)彎的靈活性。對于在雪地和冰上起落的飛機，起落架上的機輪用滑橇代替。

飛機起落架的組成：

飛機的起落架包括了眾多結(jié)構(gòu)和復雜總和裝置系統(tǒng)。起落架的結(jié)構(gòu)包括減震系統(tǒng)、支力支柱、撐桿、機輪、剎車裝置、防滑控制系統(tǒng)、收放、電氣系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、收放運動鎖定及位置指示裝置、操縱轉(zhuǎn)彎、起落架艙門及其收放等組成。

為什么直8直升機的起落架采用不可收放式的設(shè)計？

直升機由于飛行高度低，速度慢，而且可能經(jīng)常起降，甚至貼地飛行，外置的固定起落架對飛行性能無傷大雅。

起落架設(shè)計成收放式的，增加重量和成本，而且這樣起落架的強度要有所受限。

而固定式的起落架可一把收放機構(gòu)的重量用在增強結(jié)構(gòu)強度上。像直八是屬于運輸直升機，采用這樣的起落架最合適。

世界其他國家的大型直升機如Mi26，支努干等都是固定是的起落架

一些收放起落架的直升機如一些民用的這些飛機一般不追求載重量，而追求使用成本低，所以采用收放式起落架，減小飛行阻力，說白了就是省油。

起落架收放系統(tǒng)工作原理

起落架系統(tǒng)的工作原理：

收放系統(tǒng)一般以液壓作為正常收放動力源，以冷氣、電力作為備用動力源。一般前起落架向前收入前機身，而某些重型運輸機的前起落架是側(cè)向收起的。主起落架收放形式大致可分為沿翼展方向收放和翼弦方向收放兩種。收放位置鎖用來把起落架鎖定在收上和放下位置，以防止起落架在飛行中自動放下和受到撞擊時自動收起。對于收放系統(tǒng)，一般都有位置指示和警告系統(tǒng)。

起落架的簡單介紹：

（起落架Undercarriage）是航空器下部用于起飛降落或地面（或水面）滑行時支撐航空器并用于地面（或水面）移動的附件裝置。起落架是唯一一種支撐整架飛機的部件，因此它是飛機不可分缺的一部份；沒有它，飛機便不能在地面移動。當飛機起飛后，可以視飛機性能而收回起落架。

飛機起落架是什么機構(gòu)

飛機起落架 :主要起到對飛機的支撐作用 。起落架的收放 機構(gòu):包括液壓 ，氣壓 ，手動 機構(gòu)，還包括阻尼減震機構(gòu) 。剎車機構(gòu) ，包括應急剎車系統(tǒng) ，手動剎車系統(tǒng) ，自動 放氣傳感器 ，放氣電磁閥。防擺機構(gòu) :主要起到防止左右搖擺的作用 。燈光信號機構(gòu):夜間飛機降落時 ，地面人員通過信號燈 ，能夠看到起落架有沒有放下來 。

關(guān)于《飛機前起落架收放機構(gòu)設(shè)計規(guī)范》的介紹到此就結(jié)束了。