【簡介：】本篇文章給大家談談《民用機場的標志》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機場的跑道有什么要求？


2、我在攜程訂了電子機票，請問我要提前幾小時去呢？還有就

本篇文章給大家談談《民用機場的標志》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機場的跑道有什么要求？
• 2、我在攜程訂了電子機票，請問我要提前幾小時去呢？還有就是我第一次，到了機場拿身份證去哪？一包行李放哪
• 3、什么是場內(nèi)飛行,場外飛行和轉(zhuǎn)場飛行
• 4、飛機場的資料

飛機場的跑道有什么要求？

飛機場的跑道，要求極其嚴格，具體有以下一些：

基本參數(shù)

指跑道的長度、寬度和坡度。

跑道的長度取決于所能允許使用的最大飛機的起降距離、海拔高度及溫度。海拔高度高，空氣稀薄，地面溫度高，發(fā)動機功率下降，因而都需要加長跑道。跑道的寬度取決于飛機的翼展和主起落架的輪距，一般不超過60米。 一般來說，跑道是沒有縱向坡度的，但在有些情況下可以有3度以下的坡度，在使用有坡度的跑道時，要考慮對性能的影響。

道面

跑道道面分為剛性和非剛性道面。剛性道面由混凝土筑成，能把飛機的載荷承擔在較大面積上，承載能力強，在一般中型以上空港都使用剛性道面。國內(nèi)幾乎所有民用機場跑道均屬此類。

跑道道面要求有一定的摩擦力。為此，在混凝土道面一定距離要開出5厘米左右的槽，并定期（6～8年）打磨，以保持飛機在跑道積水時不會打滑,當然,有一種方法,就是在剛性道面上加蓋高性能多孔摩擦系數(shù)高的瀝青，即可減少飛機在落地時的震動，又能保證有一定的摩擦力。國內(nèi)新建、擴建的少量機場如廈門、上海浦東機場為此類型跑道。

非剛性道面有草坪、碎石、瀝青等各類道面，這類道面只能抗壓不能抗彎，因而承載能力小，只能用于中小型飛機起降的機場。

強度

對于起飛重量超過5700千克的飛機，為了準確地表示飛機輪胎對地面壓強和跑道強度之間的關(guān)系，國際民航組織規(guī)定使用飛機等級序號（AirCraft Classfication Number－ACN ）和道面等級序號（ Pavement Classfication Number－PCN ）方法來決定該型飛機是否可以在指定的跑道上起降。

PCN數(shù)是由道面的性質(zhì)，道面基礎的承載強度經(jīng)技術(shù)評估而得出的，每條跑道都有一個PCN值。

ACN數(shù)則是由飛機的實際重量，起落架輪胎的內(nèi)壓力，輪胎與地面接觸的面積以及主起落架機輪間距等參數(shù)由飛機制造廠計算得出的。ACN數(shù)和飛機的總重只有間接的關(guān)系，如B747飛機由于主起落架有16個機輪承重，它的ACN數(shù)為55，B707的ACN數(shù)為49，而它的總重只有B747的2/5，兩者ACN卻相差不大。

使用這個方法計算時，當ACN值小于PCN值，這類型的飛機可以無限制地使用這條跑道。在一些特殊情況下， ACN值可以在大于PCN值 5%至10%以下時使用這一跑道，但這會帶來跑道使用壽命的縮短。

附屬區(qū)域

跑道道肩：是在跑道縱向側(cè)邊和相接的土地之間有一段隔離的地段，這樣可以在飛機因測風偏離跑道中心線時，不致引起損害。此外大型飛機很多采用翼吊布局的發(fā)動機，外側(cè)的發(fā)動機在飛機運動時有可能伸出跑道，這時發(fā)動機的噴氣會吹起地面的泥土或砂石，使發(fā)動機受損，有了道肩會減少這類事故。有的機場在道肩之外還要放置水泥制的防灼塊，防止發(fā)動機的噴氣流沖擊土壤。

跑道道肩一般每側(cè)寬度為1.5米，道肩的路面要有足夠強度，以備在出現(xiàn)事故的，使飛機不致遭受結(jié)構(gòu)性損壞。

安全帶

跑道安全帶的作用是在跑道的四周劃出一定的區(qū)域來保障飛機在 意外情況下沖出跑道時的安全，分為側(cè)安全帶和道端安全帶：

側(cè)安全地帶：是由跑道中心線向外延伸一定距離的區(qū)域，對于大型機場這個距離應不小于150米，在這個區(qū)域內(nèi)要求地面平坦，不允許有任何障礙物。在緊急情況下，可允許起落架無法放下的飛機在此地帶實施硬著陸。

道端安全地帶：是由跑道端至少向外延伸60米的區(qū)域，建立道端安全地帶的目的是為了減少由于起飛和降落時沖出跑道的危險。在道端安全地帶中有的跑道還有安全停止道，簡稱安全道。安全道的寬度不小于跑道，一般和跑道等寬，它由跑道端延伸，它的長度視機場的需要而定，它的強度要足以支持飛機中止起飛時的質(zhì)量。

凈空道

凈空道是指跑道端之外的地面和向上延伸的空域。它的寬度為150米，在跑道中心延長線兩側(cè)對稱為分布，在這個區(qū)域內(nèi)除了有跑道燈之外不能有任何障礙物，但對地面沒有要求。可以是地面，也可以是水面。

滑行道

滑行道的作用是連接飛行區(qū)各個部分的飛機運行通路，它從機坪開始連接跑道兩端，在交通繁忙的跑道中段設有一個或幾個跑道出口和滑行道相連，以便降落的飛機迅速離開跑道，這些叫做聯(lián)絡道。

滑行道的寬度由使用機場最大的飛機的輪距寬度決定，要保證飛機在滑行道中心線上滑行時，它的主起落輪的外側(cè)距滑行道邊線不少于1.5～4.5米。在滑行道轉(zhuǎn)彎處，它的寬度要根據(jù)飛機的性能適當加寬。

滑行道的強度要和配套使用的跑道強度相等或更高，因為在滑行道上飛機運行密度通常要高于跑道，飛機的總重量和低速運動時的壓強也會比跑道所承受的略高。

滑行道在和跑道端的接口附近有等待區(qū)，地面上有標志線標出，這個區(qū)域是為了飛機在進入跑道前等待許可指令。等待區(qū)與跑道端線保持一定的距離，以防止等待飛機的任何部分進入跑道，成為運行的障礙物或產(chǎn)生無線電干擾。

機場跑道簡介如下：

機場跑道是指飛機場內(nèi)用來供應航空飛行器起飛或降落的超長條形區(qū) 域，其材質(zhì)可以是瀝青或混凝土，或者是弄平的草、土或碎石地面，也可以是水面，甚至可以是木板，頁巖，珊瑚蟲，粘土等鋪設的?，F(xiàn)在全球范圍內(nèi)跑道多普遍使用以陸地為基礎。一個機場飛行區(qū)的等級一般看的是機場跑道的等級，跑道的性能及相應的設施決定了什么等級的飛機可以使用這個機場，機場按這種能力分類，稱為飛行區(qū)等級。飛行區(qū)等級用兩個部分組成的編碼來表示，第一部分是數(shù)字，表示飛機性能所相應的跑道性能和障礙物的限制。

我在攜程訂了電子機票，請問我要提前幾小時去呢？還有就是我第一次，到了機場拿身份證去哪？一包行李放哪

第一次去的話，建議盡量早點，差不多提前一個半到兩個小時就可以了。

到了之后確認好你的航班是哪家航空公司的票，找到航空公司柜臺，出示身份證就可以了，工作人員會幫你打登機牌出來。如果對座位有要求可以提出來

可以帶上飛機的免費行李重量是5公斤，如果超過了，就換登機牌的時候辦理托運。可以免費托運的行李重量是20公斤，如果再超過了就要收費了

拿到登機牌和行李牌（如果有托運行李）之后就近找個安檢口，出示登機牌、身份證，工作人員會檢查你的隨身行李等。

安檢完了就可以進候機廳了，你的登機牌上除了你在飛機上的座位號之外，還會有你的航班的登機口（有點類似火車站站臺），機場到處都有標志的。實在找不著就拉個工作人員問問，他們都會幫你的，找到后在附近的候機區(qū)域等著登機就可以了

記住換完登機牌之后沒什么事就盡快去過安檢，因為所有的旅客都是那幾個安檢口，要排隊的。有的旅客到機場挺早，登機牌也早換好了，可最后也沒趕上航班，就因為在外面逗留時間長，安檢又排隊時間長，結(jié)果就晚了。還有就是過了安檢在相應的登機口附近候機，別走遠。曾經(jīng)有旅客前面的步驟都做好了，進了候機樓之后看到有候機區(qū)域就坐下等著了，結(jié)果直到過了航班起飛時間，他也沒上飛機，還在奇怪：為什么這里起飛的航班一直都不是我要乘坐的航班??？因為他走錯登機口了

呵呵，啰啰嗦嗦一大堆，希望對你有幫助^_^

什么是場內(nèi)飛行,場外飛行和轉(zhuǎn)場飛行

場內(nèi)飛行：A地的飛機一直在A地機場做起降等動作

場外飛行：A地的飛機在除A地以外的機場做起降等動作

轉(zhuǎn)場飛行：A地飛機在A地機場起飛，B地機場降落

基本就是以上意思

飛機場的資料

飛機場通訊導航設施

飛機場所需的各項通訊、導航設施的統(tǒng)稱。

航空通訊 有陸空通訊和平面通訊。

陸空通訊 飛機場空中交通管制部門和飛機之間的無線電通訊。主要方式是用無線電話；遠距離則用無線電報。

平面通訊 飛機場和飛機場各業(yè)務部門之間的通訊。早期以人工電報為主?，F(xiàn)在則有電報、電話、電傳打字、傳真、圖象、通訊、數(shù)據(jù)傳輸?shù)榷喾N通訊方式；通訊線路分有線、無線、衛(wèi)星通訊等。

① 飛機場無線電通訊設施 在城市劃定的發(fā)訊區(qū)修建無線電發(fā)訊臺，收訊區(qū)修建無線電收訊臺。無線電中心收發(fā)室則建在飛機場航管樓內(nèi)。發(fā)訊臺和收訊臺、收發(fā)室，以及和城市之間都要按照發(fā)射機發(fā)射功率的大小和數(shù)量，保持一定的距離。功率愈大，距離要愈遠。收、發(fā)訊臺的天線場地以及鄰近地區(qū)應為平坦地形，易于排除地面水，收訊臺址還應特別注意遠離各種可能對無線電電波產(chǎn)生二次輻射的物體（如高壓架空線和高大建筑物等）和干擾源（如發(fā)電廠、有電焊和高頻設備的工廠、礦山等）。20世紀80年代，載波通訊和微波通訊發(fā)達的區(qū)域，平面通訊一般不再利用短波無線電通訊設備。無線電發(fā)訊臺主要安裝對飛機通訊用的發(fā)射設備；也不再單建無線電收訊臺，而將無線電收訊臺和無線電中心收發(fā)室合建在飛機場的航管樓內(nèi)。

② 飛機場有線通訊設施。有電話通訊和調(diào)度通訊。

航空導航 分航路導航和著陸導航。

航路導航 ①中 長波導航臺(NDB)。是設在航路上，用以標出所指定航路的無線電近程導航設備。臺址應選在平坦、寬闊和不被水淹的地方，并且要遠離二次輻射體和干擾源。一般在航路上每隔200～250公里左右設置一座；在山區(qū)或某些特殊地區(qū)，不宜用NDB導航。

② 全向信標/測距儀臺(VOR/DME) 全向信標和測距儀通常合建在一起。全向信標給飛機提供方位信息；測距儀則給飛機示出飛機距測距儀臺的直線距離。它對天線場地的要求比較高。在一般情況下，要求以天線中心為中心，半徑 300米范圍內(nèi)，場地地形平坦又不被水淹。該臺要求對二次輻射體保持一定的距離。臺址比中、長波導航臺的要求嚴。在地形特殊的情況下，可選用多普勒全向信標/測距儀臺(DVOR/DME),以提高設備的場地適應性。該臺的有效作用距離取決于發(fā)射機的發(fā)射功率和飛機的飛行高度。在飛行高度5700米以上的高空航路上，兩臺相隔距離大于200公里。

③ 塔康(TACAN)和伏爾塔康 (VORTAC) 塔康是戰(zhàn)術(shù)導航設備的縮寫，它將測量方位和距離合成為一套裝置。塔康和全向信標合建，稱伏爾塔康。其方位和距離信息，也可供民用飛機的機載全向信標接收機和測距接收設備接收；軍用飛機則用塔康接收設備接收。塔康和伏爾塔康臺的設置以及臺址的選擇,和全向信標/測距儀臺的要求相同。

④ 羅蘭系統(tǒng)(LORAN) 遠距導航系統(tǒng)。20世紀 80年代航空上使用的主要是“羅蘭-C”?！傲_蘭-C”系統(tǒng)由一個主臺和兩個至四個副臺組成羅蘭臺鏈?！傲_蘭-C”系統(tǒng)的有效作用距離，在陸上為2000公里，在海面上為3600公里。主臺和副臺間的距離可達到1400公里。按所定管轄地區(qū)的要求，設置主臺和副臺；并按一般的長波導航臺選址要求進行選址。

⑤ 奧米加導航系統(tǒng)(OMEGA)。和“羅蘭-C”一樣，是一種遠程雙曲線相位差定位系統(tǒng)。由于選用甚低頻波段的10～14千赫工作，作用距離可以很遠，兩臺之間的距離可達9000～10800公里。只要有8個發(fā)射臺，輸出功率為10千瓦，即可覆蓋全球。羅蘭系統(tǒng)和奧米加導航系統(tǒng)不是一個飛機場的導航設施，而是半個地球的甚至是全球性的導航設施。

飛機場終端區(qū)導航 ①歸航臺著陸引導設施。飛機接收導航臺的無線電信號，進入飛機場區(qū)，對準跑道中心線進近著陸，這樣的導航臺稱歸航臺。歸航臺建在跑道中心線延長線上。距跑道入口的距離為1000米左右的稱近距歸航臺（簡稱近臺）；距離為7200米左右的稱遠距歸航臺（簡稱遠臺）。歸航臺一般都和指點標臺合建。指點標臺標出該臺與跑道入口的距離。在一個降落方向上，只設置一座歸航臺的（不論是近臺還是遠臺）稱單歸航臺著陸引導設施；如果有近臺和遠臺，則稱雙歸航臺著陸引導設施。歸航臺的選址要求基本上和航路上導航臺相同。由于飛機的速度越來越快，機載設備越來越先進，因此歸航臺引導著陸在中國飛機場已逐步淘汰。

② 全向信標/測距儀臺(VOR/DME) 除可用在航路上作為導航設備外，也可用作機場終端區(qū)導航設備。這時，該臺應設在跑道中心附近，距跑道中心線不少于 150米、距滑行道中心線不少于75米。對周圍地形、地物的技術(shù)要求，和用作航路導航臺時相同。該臺也可布置在指定穿云轉(zhuǎn)彎點處，以引導飛機穿云下降。

③ 儀表著陸系統(tǒng)(ILS)。是20世紀70年代國際上通用的著陸引導設備。由航向臺(LOC)、下滑臺(G/P)、外指點標臺(OM)、中指點標臺(MM)和內(nèi)指點標臺(IM)組成。航向臺向飛機提供航向引導信息；下滑臺向飛機提供下滑道引導信息；外、中、內(nèi)指點標臺則分別向飛機提供飛機距跑道入口距離的信息。

儀表著陸系統(tǒng)中，各臺臺址和跑道間的相互關(guān)系如圖[飛機場著陸引導設備臺站平面布置圖（以一個著陸方向為例）] 所示。在下述距離范圍內(nèi)，按技術(shù)要求選定。航向臺設在跑道中心線延長線上、距跑道終端約 200～900米，具體位置取決于天線陣前方的場地,天線陣的安裝高度和天線所發(fā)射的場型。下滑臺設在跑道的任一側(cè)。距跑道中心線120～200米 距跑道入口約300～450米,具體位置取決于下滑天線前方場地的坡度、場地前方障礙物的高度和下滑角的大小。外、中、內(nèi)指點標臺均設在跑道中心線延長線上,外臺距跑道入口7200±300米；中臺1050±150米;內(nèi)臺300～450米。在指點標臺安裝有困難的地方，可在飛機場內(nèi)下滑臺處安裝精密測距儀，用以起到相當于指點標臺的作用。儀表著陸系統(tǒng)中各臺的修建，除了確定各臺的位置外，尚須根據(jù)各臺所發(fā)射的場型分別定出各臺天線場地的大小和對周圍地形、地物的技術(shù)要求。航向臺和下滑臺的技術(shù)要求比較嚴格，地形要平坦，不被水淹,坡度不大于1％；要防止和避開二次輻射體的干擾；對架空線路、道路、車輛、飛機、柵欄、金屬和非金屬物體等都有不同的距離要求。

儀表著陸系統(tǒng)的運用性能分為三類：Ⅰ類引導飛機下降到60米的決斷高度,并在跑道視程不少于800米的條件下，成功地進行進近；Ⅱ類引導飛機下降到30米的決斷高度，并在跑道視程不少于400米的條件下,成功地進行進近；Ⅲ類又分Ⅲ類A、Ⅲ類B和Ⅲ類C。Ⅲ類A沒有決斷高度的限制，在跑道視程不少于200米的條件下,在著陸的最后階段，借助外部目視設施，降落在跑道上，并沿跑道滑行。Ⅲ類B與Ⅲ類A同，但跑道視程為不少于50米，不帶外部目視設施引導飛機到跑道；之后借助外部目視設施在跑道上滑行。Ⅲ類C沒有決斷高度的限制,不借助外部目視設施引導飛機至跑道和在滑行道滑行。

④ 地面指揮引進系統(tǒng)。由飛機場監(jiān)視雷達(ASR)和精密進近雷達 (PAR)組成。沒有飛機場監(jiān)視雷達則不能稱地面指揮引進系統(tǒng)，只能稱精密進近雷達（也稱著陸雷達）。

(a)著陸雷達 在復雜氣象條件下引導飛機著陸的輔助設備。有效作用距離,在中雨天氣時不少于15公里;一般天氣不少于35公里。作用范圍：水平面為左右10 ;垂直面為-1 ～8 。在著陸雷達有效區(qū)域的飛機,根據(jù)飛機回波偏離雷達顯示器上理想航向線和下滑線的相對位置以及飛機到著陸點的距離，用無線電話指揮飛機下降到?jīng)Q斷高度,然后駕駛員用目視著陸。著陸雷達的布置,在一般情況下,只要跑道足夠長,在一條跑道兩個降落方向上都可使用同一設備。其位置一般定在跑道的中間、距跑道中心線120～185米。

(b)飛機場監(jiān)視雷達。用來辨別 監(jiān)視和調(diào)配飛機場場區(qū)飛行動態(tài)。其位置與航管樓距離不要超過設備電纜所允許的長度（一般不超過2000米），設在開闊和不被水淹地方，應保證視界遮蔽仰角不得大于0.5 。對別的雷達設備、測距儀和全向標臺等應分別保持一定距離。

⑤ 微波著陸系統(tǒng)。由方位引導 仰角引導和拉平仰角引導等設備所組成。方位引導是在水平面上可在跑道中心線每邊20 ～60 區(qū)域內(nèi)提供任意要求的航道，仰角引導是在垂直面上可以提供許多下滑道 (如從1 ～15 )，拉平仰角引導基本原理與仰角引導相同，但所發(fā)射的是更窄 更薄的波瓣,以便為拉平階段的飛機提供精確的仰角引導信息，該系統(tǒng)具有提供精密測距信息的能力。微波著陸系統(tǒng)工作在微波波段，空間掃描的波瓣主要依靠天波來形成，受地形和地物的影響較小，因此具有儀表著陸系統(tǒng)無法比擬的高精度、高穩(wěn)定性、易架設、易調(diào)整等優(yōu)點。

隨著電子計算技術(shù)、各類導航設施和傳輸手段的提高、發(fā)展而成為自動化空中交通管制系統(tǒng)。航路系統(tǒng)把以前人工獲取和處理信息的方法,改變?yōu)樽詣踊O施 裝有應答機的飛機提供連續(xù)的高度和標記信息，全部信息輸入計算裝置進行處理，及時修正飛行數(shù)據(jù)，并以自動目標跟蹤的字母數(shù)字形式顯示在雷達顯示器上，將能做到復雜交通的自動預示和預先規(guī)劃交通流量。在航站區(qū)，自動雷達航站系統(tǒng)(ARTS)提供一次雷達目標和信息雷達目標兩者的自動跟蹤，在雷達顯示器上顯示每架飛機的字母數(shù)字信息。自動化系統(tǒng)能更快速、更精確地進行空中和航站管制。（見彩圖[甚高頻全向信標臺——無線電導航設備之一(廈門航空港)]

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電梯、廁所都有自動感應功能

電梯：新機場內(nèi)有100多臺電梯，包括自動扶梯、步梯等，所有的電梯都有自動感應功能，人一站上去就啟動，而沒人的時候它就會自動停下來，達到人性化與節(jié)能相結(jié)合。

廁所：新機場廁所的沖水處、洗手處的自來水均是全自動的。與一般手動沖水系統(tǒng)不一樣，在便池后方有一個紅色的感應器，一起身水隨即感應而流出，最大限度地考慮到了洗手

間的方便衛(wèi)生。

關(guān)于《民用機場的標志》的介紹到此就結(jié)束了。