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1、飛機師在開飛機的時候，在空中是怎么認(rèn)路，到達(dá)地點？


2、飛機在天上飛行,靠什么定

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機如何定位手機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機師在開飛機的時候，在空中是怎么認(rèn)路，到達(dá)地點？
• 2、飛機在天上飛行,靠什么定位?
• 3、飛機在空中的飛行位置是怎樣確定的？
• 4、飛機在空中的飛行位置是怎樣確定的?
• 5、飛機是靠什么導(dǎo)航的？
• 6、飛機如何定位小報

飛機師在開飛機的時候，在空中是怎么認(rèn)路，到達(dá)地點？

根據(jù)規(guī)定的航線和地面導(dǎo)航來認(rèn)路的。

1、沿著飛機的發(fā)展來看,最早飛機使用的導(dǎo)航工具只有羅盤,所以最早的領(lǐng)航方式叫地標(biāo)-羅盤領(lǐng)航,飛行員通過航圖上標(biāo)示的地標(biāo)和航線的方確定飛機的位置和航向。

2、后來人們發(fā)現(xiàn)了陀螺的自穩(wěn)性,于是利用陀螺來確定飛機的航向變化,被稱為慣性導(dǎo)航,但是慣性導(dǎo)航有兩個缺點:導(dǎo)航誤差隨時間遞增需要不斷校準(zhǔn);使用前必須輸入基準(zhǔn)位置.隨后出現(xiàn)的無線電導(dǎo)航解決了這個問題。

3、無線電導(dǎo)航是利用安裝在地面的無線電導(dǎo)航臺(VOR DME NDB TACAN OMEGA等等),對飛機的位置進(jìn)行測角和測距,確定飛機的相對與電臺的極坐標(biāo).進(jìn)入20世紀(jì),衛(wèi)星導(dǎo)航開始普及.目前的衛(wèi)星導(dǎo)航主要是美國的GPS導(dǎo)航。

在現(xiàn)代的航向運輸飛機上,大多是以上幾種導(dǎo)航方式共同使用。

飛機在天上飛行,靠什么定位?

補充一點，飛機要想知道自身的位置，可以通過無線電測高，知道飛機的高度，通過空速管了解飛機的速度，從某地飛行時間、速度，飛機儀器看到歷程，通過陀螺儀了解航向。定位不想你想的那么難。而且飛機是運動的，它在沒有GPS之前，根據(jù)飛行導(dǎo)航圖，知道自己大致的位置，再說了沿途，還有地面雷達(dá)清楚的知道，什么時候有什么型號的飛機，飛那個航線、高度。不然早就出事了。

飛機在空中的飛行位置是怎樣確定的？

在早期的領(lǐng)航概念中是沒有定位一說的，飛行員或者領(lǐng)航員起初只是通過觀察公路、鐵路、河流、山峰、城鎮(zhèn)或湖泊等地標(biāo)來確定飛機的方位。單純的NDB（無指向性無線電信標(biāo)）或VOR（甚高頻全向信）也只是飛機定向的一種手段。直到后來DME加盟無線電導(dǎo)航后，才有了更近一步的發(fā)展?，F(xiàn)在以GPS為代表的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是被廣泛應(yīng)用的精確定位的一種主要導(dǎo)航方式。

導(dǎo)航種類主要可以分慣性導(dǎo)航和無線電導(dǎo)航兩種。事實上，導(dǎo)航的關(guān)鍵是在于確定飛機的瞬時位置。確定飛機位置有目視定位、航位推算和幾何定位三種方法。

目視定位是指由駕駛員觀察地面標(biāo)志來判定飛機位置；航位推算則是根據(jù)已知的前一時刻的位置和測得的導(dǎo)航參數(shù)來推算當(dāng)前飛機的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點為基準(zhǔn)，測量出飛機相對于這些導(dǎo)航點的幾何關(guān)系，最后確定飛機的絕對位置。

飛機導(dǎo)航系統(tǒng)按工作原理可以分為：

（1）儀表導(dǎo)航系統(tǒng)。是指利用飛機上的儀表所提供的數(shù)據(jù)計算出飛機的各種導(dǎo)航參數(shù)。

（2）無線電導(dǎo)航系統(tǒng)。是利用地面無線電導(dǎo)航臺或空間的導(dǎo)航衛(wèi)星和飛機上的無線電導(dǎo)航設(shè)備對飛機進(jìn)行定位和引導(dǎo)。

（3）慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。利用安裝在慣性平臺上的3個加速度計的測疑結(jié)果連續(xù)地給出飛機的空間位置和速度。若把加速度計直接裝在飛機機體上，并與航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)結(jié)合起來進(jìn)行導(dǎo)航，便構(gòu)成捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。

（4）天文導(dǎo)航系統(tǒng)。天文導(dǎo)航系統(tǒng)以天體為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測得星體高度角來確定飛機的位置。

（5）組合導(dǎo)航系統(tǒng)。是將以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。

飛機在空中的飛行位置是怎樣確定的?

早期的領(lǐng)航概念中是沒有定位一說的，飛行員或者領(lǐng)航員只是通過觀察公路、鐵路、河流、山峰、城鎮(zhèn)或湖泊等地標(biāo)來確定飛機的方位。單純的NDB或VOR也只是飛機定向的一種手段。直到80年代DME加盟無線電導(dǎo)航后，才使定向向定位前進(jìn)了一步?，F(xiàn)在以GPS為代表的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)是被廣泛應(yīng)用的精確定位的一種主要導(dǎo)航方式。

導(dǎo)航種類主要分慣性導(dǎo)航和無線電導(dǎo)航兩種。

慣性導(dǎo)航是指安裝在飛機上的慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）。它主要由3個加速計和3個陀螺儀構(gòu)成。加速計用于測量飛機的3個平移運動加速度，指示當(dāng)?shù)氐卮咕€的方向；陀螺儀用于測量飛機的3個轉(zhuǎn)動運動的角位移，指示地球自轉(zhuǎn)軸的方向。計算機對測出的加速度進(jìn)行兩次積分，計算出飛機的位置。以A320飛機為例，它有3部慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)，就提供了3個慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)的位置給飛行管理計算機（FMC），飛行管理計算機則根據(jù)這3個位置再計算出一加權(quán)平均值，我們稱之為“混合慣導(dǎo)”（MIX IRS）位置。

無線電導(dǎo)航是指通過測定無線電波從發(fā)射臺到接收臺的傳播時間或相位和相角來進(jìn)行定向定位的。地面雷達(dá)定位也是無線電導(dǎo)航的一種方式?，F(xiàn)在一般將無線電導(dǎo)航分為陸基導(dǎo)航和星基導(dǎo)航兩種。

陸基導(dǎo)航依靠的是臺站與臺站之間的相對位置，由一個臺站到另一個臺站。譬如由NDB到NDB或由VOR到VOR或NDB與VOR之間。星基導(dǎo)航依賴的是一系列航路點的精確位置，它的主要特征是任一點的坐標(biāo)化。它所使用的導(dǎo)航設(shè)施有：DME-DME、VOR-DME、GPS、GLONASS等。舉個簡單例子：回上海由東山（KN）到嵊縣（JF）到庵東（AND）一段，我們現(xiàn)在的飛行計劃中所使用的只是這幾個點的地理位置坐標(biāo)，而不是它們的頻率，所以我們認(rèn)為這是星基導(dǎo)航的方式。但如果GPS不可用或飛行管理計算機部分存在問題，我們就需要使用這些航路導(dǎo)航設(shè)施的具體頻率，向臺或者背臺飛行，從而達(dá)到進(jìn)場的目的，這時候我們所使用的就是陸基導(dǎo)航的方式，也就是傳統(tǒng)的無線電導(dǎo)航模式。由此可見，不是說使用陸地上的導(dǎo)航設(shè)備就是陸基導(dǎo)航，也不是說星基導(dǎo)航是僅僅使用GNSS（全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)）。在區(qū)域?qū)Ш降默F(xiàn)階段，還是脫離不了這些航路導(dǎo)航設(shè)施的，或許在未來的新航行系統(tǒng)中會完全拋棄現(xiàn)有的航路導(dǎo)航設(shè)施，實行點與點之間的直接對話。

我們通常所說的無線電位置，是指機載接收機向飛行管理計算機傳送接收到的信號，通過測距定位（DME-DME）或測距測向定位（DME-VOR），來確定的位置。其工作原理是：飛機起飛后，與飛行管理計算機有關(guān)的機載無線電導(dǎo)航系統(tǒng)開始工作，對兩個地理位置最好的DME臺（兩個臺與飛機連線之間的夾角大于30度小于150度）進(jìn)行自動調(diào)諧，計算出距離后與導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫里的各臺經(jīng)緯度以及從其它渠道得到的飛行高度等其它信息相結(jié)合，計算出飛機的無線電位置。當(dāng)DME接收機無法接收到兩個符合條件的地面DME臺信號時，機載無線電導(dǎo)航系統(tǒng)就會選擇同一位置的DME/VOR。在盲降進(jìn)近期間，用LOC（航向信標(biāo)）更新使用LOC波束的橫向位置（DME/DME-LOC或VOR/DME-LOC）。

全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）是星基導(dǎo)航系統(tǒng)的核心。它主要包括美國國防部掌握的GPS和前蘇聯(lián)從80年代開始建設(shè)現(xiàn)在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設(shè)的NAVSAT系統(tǒng)。GPS是目前應(yīng)用最廣泛的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，但在航空應(yīng)用方面卻受到了技術(shù)和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統(tǒng)投入使用前，用戶還沒有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS 這種組合，這也是現(xiàn)在我們最主要和最常用的導(dǎo)航方式。所以我們平常所說的GPS位置，對飛機而言，其實就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置。每一部慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)都有一個和GPS的混合位置，飛行管理計算機根據(jù)其品質(zhì)等級數(shù)及優(yōu)選性選擇其中的一個。

綜上所述可知，單純的NDB和VOR是不能定位的，那么慣導(dǎo)位置、無線電位置和GPIRS位置哪個才是代表飛機的位置呢？FMC（本文不涉及FMC對飛機其它系統(tǒng)提供其它類型數(shù)據(jù)的作用，單獨考慮其在坐標(biāo)和位置方面的計算）考慮每個定位設(shè)備的精確性和完整性而選擇最精確的位置，從這個意義上來說，飛機的位置，就是FM的位置。假如GPS數(shù)據(jù)有效并且測試合格，那么GPS/INERTIAL為基本的導(dǎo)航方式。否則的話，使用無線電導(dǎo)航臺加慣導(dǎo)或僅用慣導(dǎo)。即FMGS（飛行管理引導(dǎo)系統(tǒng)，以A320為例，它包括2個飛行管理引導(dǎo)計算機FMGC、2個多功能控制顯示組件MCDU、1個飛行控制組件FCU和2個飛行增穩(wěn)計算機FAC）使用GPS或當(dāng)GPS不工作時使用無線電導(dǎo)航臺更新FM位置。優(yōu)先順序為：IRS-GPS、IRS-DME/DME、IRS-VOR/DME、僅用IRS。飛行初始化時，每部FMGC（飛行管理引導(dǎo)計算機，我們通常講的FMC是指它的管理部分而沒有提及其引導(dǎo)部分）顯示一FM位置，這個位置是一個GPIRS；起飛時，F(xiàn)M位置更新為儲存在數(shù)據(jù)庫里的跑道入口位置；飛行中，F(xiàn)M位置向無線電位置或GPS位置接近，其接近率取決于飛機高度。FMGC一直在計算從混合慣導(dǎo)位置到無線電位置或GPS位置的矢量偏差。如果無線電位置或GPS位置可用，每部FMGC不斷更新這個偏差。所以飛機的位置不是單純的慣導(dǎo)位置或無線電位置或GPS位置，這和飛機的導(dǎo)航方式以及飛機所處的不同階段是相關(guān)的。當(dāng)然，所有的位置都是針對WGS-84坐標(biāo)系而言的，在內(nèi)地使用北京54坐標(biāo)系時，由于GPS使用的也是WGS-84坐標(biāo)系，可能還會有所偏差，在這里就不額外表述了。

飛機是靠什么導(dǎo)航的？

飛機導(dǎo)航系統(tǒng)可以確定飛機的位置并引導(dǎo)飛機按預(yù)定航線飛行的整套設(shè)備（包括飛機上的和地面上的設(shè)備）。

早期的飛機主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航。飛機上有了簡單的儀表，靠人工計算得出飛機當(dāng)時的位置。30年代出現(xiàn)無線電導(dǎo)航，首先使用的是中波四航道無線電信標(biāo)和無線電羅盤。

40年代初開始研制超短波的伏爾導(dǎo)航系統(tǒng)和儀表著陸系統(tǒng)（見無線電控制著陸）。50年代初慣性導(dǎo)航系統(tǒng)用于飛機導(dǎo)航。50年代末出現(xiàn)多普勒導(dǎo)航系統(tǒng)。60年代開始使用遠(yuǎn)程無線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離達(dá)到2000公里。

為滿足軍事上的需要還研制出塔康導(dǎo)航系統(tǒng)，后又出現(xiàn)伏爾塔克導(dǎo)航系統(tǒng)及超遠(yuǎn)程的奧米加導(dǎo)航系統(tǒng)，作用距離已達(dá)到10000公里。1963年出現(xiàn)衛(wèi)星導(dǎo)航，70年代以后發(fā)展全球定位導(dǎo)航系統(tǒng)。

擴(kuò)展資料：

導(dǎo)航方法：

導(dǎo)航的關(guān)鍵在于確定飛機的瞬時位置。確定飛機位置有目視定位、幾何定位和航位推算三種方法。

目視定位：

目視定位是由駕駛員觀察地面標(biāo)志來判定飛機位置；航位推算是根據(jù)已知的前一時刻的位置和測得的導(dǎo)航參數(shù)來推算當(dāng)前飛機的位置；幾何定位是以某些位置完全確定的導(dǎo)航點為基準(zhǔn)，測量出飛機相對于這些導(dǎo)航點的幾何關(guān)系，最后定出飛機的絕對位置。

幾何定位：

以某導(dǎo)航點為基準(zhǔn)確定飛機相對于導(dǎo)航點的位置，從而定出飛機的位置線（即某些幾何參數(shù)如距離、角度保持不變的航跡）。再確定飛機相對于另一導(dǎo)航點的位置，定出另一條位置線。兩條位置線的交點就是飛機所在的位置。

三種位置線：相對方位角為恒值的位置線是一條通過導(dǎo)航點的直線；距離為恒值的位置線是以導(dǎo)航點為中心的圓周；到兩個導(dǎo)航點的距離差為恒值的位置線是雙曲線。也可用雷達(dá)來確定飛機的位置。

航位推算：

根據(jù)已知的前一時刻飛機位置和測得的導(dǎo)航參數(shù)推算當(dāng)時飛機的位置。例如根據(jù)測出的真實空速和飛機的航向，在給定風(fēng)速和風(fēng)向條件下利用航行速度三角形計算出地速(見飛行速度、儀表導(dǎo)航)，再把地速對時間進(jìn)行積分。

代入起始條件──前一時刻的位置，即可得到當(dāng)時的飛機位置。多普勒雷達(dá)能直接測出地速和偏流角，經(jīng)過積分也可得到飛機的位置。

慣性導(dǎo)航實質(zhì)上也是進(jìn)行航位推算,由慣性元件測得加速度,經(jīng)過兩次積分得到位置信息。航位推算是近代導(dǎo)航的主要方法，利用這種方法的導(dǎo)航系統(tǒng)只依靠飛機上的儀器而與外界無關(guān)，且不易受無線電干擾，可進(jìn)行全球?qū)Ш健?/p>

全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）是星基導(dǎo)航系統(tǒng)的核心。它主要包括美國國防部掌握的GPS和前蘇聯(lián)從80年代開始建設(shè)現(xiàn)在由俄羅斯空間局管理的GLONASS，以及由西歐歐洲空間局正在建設(shè)的NAVSAT系統(tǒng)。

GPS是目前應(yīng)用最廣泛的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，但在航空應(yīng)用方面卻受到了技術(shù)和政策的干擾，在純民用的NAVSAT系統(tǒng)投入使用前，用戶還沒有自主選擇的空間，所以使用的還是INS/GPS 這種組合，這也是現(xiàn)在我們最主要和最常用的導(dǎo)航方式。

所以我們平常所說的GPS位置，對飛機而言，其實就是GPIRS，即INS/GPS的混合位置 。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)：利用安裝在慣性平臺上的,3個加速度計測出飛機沿互相垂直的3個方向上的加速度,由計算機將加速度信號對時間進(jìn)行一次和二次積分，得出飛機沿3個方向的速度和位移，從而能連續(xù)地給出飛機的空間位置。

測量加速度也可不采用慣性平臺，而把加速度計直接裝在機體上，再把航向系統(tǒng)和姿態(tài)系統(tǒng)提供的信號一并輸入計算機，計算出飛機的速度和位移，這就是捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。

天文導(dǎo)航系統(tǒng)：以天體（如星體）為基準(zhǔn)，利用星體跟蹤器測定水平面與對此星體視線間的夾角（稱為星體高度角）。高度角相等點構(gòu)成的位置線是地球上的一個大圓。測定兩個星體的高度角可得到兩個大圓，它們的交點就是飛機的位置。

組合導(dǎo)航系統(tǒng)：由以上幾種導(dǎo)航系統(tǒng)組合起來所構(gòu)成的性能更為完善的導(dǎo)航系統(tǒng)。

參考資料來源：百度百科-飛機導(dǎo)航系統(tǒng)

飛機如何定位小報

利用導(dǎo)航系統(tǒng)，羅盤、GPS、雷達(dá)等。

現(xiàn)代飛機上有非常先進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)，羅盤、GPS、雷達(dá)等，都能準(zhǔn)確的進(jìn)行目的地定位。所以，即使飛機在大海上飛行，沒有地面參照物的情況下，也能知道自己的實時方位。飛行員設(shè)定好航線后，打開自動駕駛儀，就能順利抵達(dá)機場。

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