【簡介：】一、飛機(jī)風(fēng)洞模型是什么？是風(fēng)動試驗(yàn)?zāi)Ｐ?。風(fēng)洞試驗(yàn)?zāi)Ｐ褪窃陲w機(jī)型號研制過程中，根據(jù)相似理論設(shè)計(jì)生產(chǎn)的物理實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?。其用途是測量飛行器各個(gè)部件的氣動力特性。2、模型作為

一、飛機(jī)風(fēng)洞模型是什么？

是風(fēng)動試驗(yàn)?zāi)Ｐ?。風(fēng)洞試驗(yàn)?zāi)Ｐ褪窃陲w機(jī)型號研制過程中，根據(jù)相似理論設(shè)計(jì)生產(chǎn)的物理實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?。其用途是測量飛行器各個(gè)部件的氣動力特性。

2、模型作為一種特殊的航空產(chǎn)品，在研制過程中，與通用航空產(chǎn)品相比有其特殊性，其幾何外形必須與真實(shí)飛機(jī)完全相似，一般按飛機(jī)的理論外型進(jìn)行縮比。模型設(shè)計(jì)必須滿足風(fēng)洞安裝要求，并進(jìn)行強(qiáng)度和剛度校核計(jì)算。模型的加工、裝配精度要求較高。模型是一種高精密度的機(jī)械產(chǎn)品，無論是零部件，還是整機(jī)組合件，在研制生產(chǎn)過程中，都要求必須精準(zhǔn)。

二、風(fēng)洞怎么測試飛機(jī)？

風(fēng)洞一般稱之為風(fēng)洞測試。簡單地講，就是依據(jù)運(yùn)動的相對性原理，將飛行器的模型或?qū)嵨锕潭ㄔ诘孛嫒斯きh(huán)境中，人為制造氣流流過，以此模擬空中各種復(fù)雜的飛行狀態(tài)，獲取試驗(yàn)數(shù)據(jù)。這是現(xiàn)代飛機(jī)、導(dǎo)彈、火箭等研制定型和生產(chǎn)的"綠色通道"。簡單的說，風(fēng)洞就是在地面上人為地創(chuàng)造一個(gè)"天空"。至于我們國家的風(fēng)洞為什么會選擇建在大山深處，那是歷史原因造成的。

空氣動力學(xué)實(shí)驗(yàn)按空氣(或其他氣體)與模型(或?qū)嵨?產(chǎn)生相對運(yùn)動的方式不同可分為3類:

①空氣運(yùn)動，模型不動，如風(fēng)洞實(shí)驗(yàn) 。

②空氣靜止，物體或模型運(yùn)動，如飛行實(shí)驗(yàn)、模型自由飛實(shí)驗(yàn)(有動力或無動力飛行器模型在空氣中飛行而進(jìn)行實(shí)驗(yàn))、火箭橇實(shí)驗(yàn)(用火箭推進(jìn)的在軌道上高速行駛的滑車攜帶模型進(jìn)行實(shí)驗(yàn))、旋臂實(shí)驗(yàn)(旋臂機(jī)攜帶模型旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行實(shí)驗(yàn))等。

③空氣和模型都運(yùn)動，如風(fēng)洞自由飛實(shí)驗(yàn)(相對風(fēng)洞氣流投射模型而進(jìn)行實(shí)驗(yàn))、尾旋實(shí)驗(yàn)(在尾旋風(fēng)洞上升氣流中投入模型，并使其進(jìn)入尾旋狀態(tài)而進(jìn)行實(shí)驗(yàn))等。

三、什么是飛機(jī)的風(fēng)洞技術(shù)？

1.風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)是為了測定飛機(jī)的氣動布局是否合理的一種實(shí)驗(yàn)方法，一般用在剛研制成功的新型飛機(jī)上，從而得知飛機(jī)設(shè)計(jì)是否合理，哪里還有待改進(jìn)，進(jìn)一步提高飛機(jī)的性能。

2.函道比是空氣分兩路進(jìn)入發(fā)動機(jī)，一路通過內(nèi)涵道（核心發(fā)動機(jī)），另一路進(jìn)入外涵道，兩路氣流通過各自的噴管或在混合室內(nèi)摻混后通過共同噴管排出，產(chǎn)生推力。分為外函道和內(nèi)函道，外涵道與內(nèi)涵道空氣質(zhì)量流量的比值叫涵道比，通常小涵道比渦扇發(fā)動機(jī)主要用于戰(zhàn)斗機(jī)、戰(zhàn)斗轟炸機(jī)和攻擊機(jī)；大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)用于客機(jī)和運(yùn)輸機(jī)。

因?yàn)樾『赖陌l(fā)動機(jī)，燃料主要經(jīng)燃燒室產(chǎn)生較大的動能，而大函道的發(fā)動機(jī)一般產(chǎn)生較大的推力。

3.飛機(jī)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能：衡量飛機(jī)戰(zhàn)斗能力的技術(shù)指標(biāo)。通常包括發(fā)動機(jī)的數(shù)量和功率、飛行速度、上升率、升限、航程、續(xù)航時(shí)間、起落滑跑距離，以及機(jī)動性、操縱性、抗干擾性和機(jī)載武器性能、載彈量等。

上升率：亦稱爬升率、爬高率。飛機(jī)在單位時(shí)間內(nèi)上升的高度。以米/秒或米/分計(jì)算。通常用最大上升率來表示飛機(jī)的上升性能。

升限：飛機(jī)上升限度的簡稱。飛機(jī)依靠本身動力上升所能達(dá)到的最大飛行高度。分為靜升限和動升限。

飛機(jī)穩(wěn)定上升所能達(dá)到的最大高度稱靜升限；利用飛機(jī)的動能以躍升的方法所能達(dá)到的最大高度稱動升限。

動升限直高于靜升限值。

飛行速度：航空器在單位時(shí)間內(nèi)飛過的距離。以公里/小時(shí)或米/秒為單位。分為空速和地速。

航空器相對于空氣運(yùn)動的速度稱空速，相對于地面動力的速度稱地速。

飛行馬赫數(shù)：稱飛行M數(shù)。飛行器的飛行速度與其飛行高度上音速的比值。

因奧地利物理學(xué)家E·馬赫最早使用這一比值研究炮彈的高速飛行而得名。飛行速度大于1為超音速飛行，小于1為亞音速飛行。 飛機(jī)最大速度：飛機(jī)在發(fā)動機(jī)最大功率或最大推力工作時(shí)能達(dá)到或允許達(dá)到的速度。通常指平飛最大速度和最大允許速度。使用發(fā)動機(jī)最大功率或最大推力平飛所能達(dá)到的速度為平飛最大速度。

為保證飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不致破壞，安定性、操縱性不致喪失，而規(guī)定不得超過的飛行速度為最大允許速度 巡航速度：飛機(jī)為執(zhí)行一定任務(wù)而選定的適宜于長距離或長時(shí)間飛行的速度。

一般為平飛最大速度的70%-90%，巡航速度的大小，應(yīng)根據(jù)任務(wù)的需要（如飛行距離、續(xù)航時(shí)間、載重量等），和發(fā)動機(jī)及其他設(shè)備的耐久性、經(jīng)濟(jì)性與氣象條件等確定。

續(xù)航時(shí)間：簡稱航時(shí)。飛機(jī)從起飛至著陸在空中飛行的時(shí)間。

它的長短隨飛機(jī)的載油量、載重量、飛行高度、飛行速度而定。采用空中加油可延長續(xù)航時(shí)間。

續(xù)航能力：飛機(jī)一次加滿油后能夠持續(xù)飛行的最大續(xù)航時(shí)間和最大航程。是飛機(jī)的重要戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能之一。

四、飛機(jī)中間艙門在第幾排？

大概在飛機(jī)經(jīng)濟(jì)艙第9排和第10排之間。在目前國內(nèi)使用最多的窄體客機(jī)中，波音和空客飛機(jī)的中間艙門基本上都在經(jīng)濟(jì)艙第9排和第10排之間的位置。窄體客機(jī)每排6個(gè)座位，過道兩邊各3個(gè)。第9排一般只有2個(gè)座位，沒有靠窗的座位，第10排3個(gè)座位，9排和10排之間空間寬敞。

五、兩棲飛機(jī)研制時(shí)間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機(jī)“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實(shí)現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機(jī)要進(jìn)行兩次“首飛”？能夠“上天”“入?！钡摹蚌H龍”AG600屬于水上飛機(jī)的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風(fēng)九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會“游”的飛機(jī)、會“飛”的船雖然不如陸基飛機(jī)生機(jī)盎然，卻從未缺席海天之間。古老機(jī)種與現(xiàn)代科技會擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會“游”的飛機(jī)

●會“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當(dāng)萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時(shí)，一定不會想到飛機(jī)也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機(jī)。當(dāng)時(shí)，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領(lǐng)域提供了一個(gè)全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設(shè)計(jì)建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機(jī)，并親自駕駛它進(jìn)行了水上起飛試驗(yàn)。雖然這次試驗(yàn)結(jié)果不盡如人意，但飛機(jī)在水上起飛的可行性得到了進(jìn)一步驗(yàn)證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機(jī)的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機(jī)之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機(jī)試驗(yàn)后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機(jī)研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號飛機(jī)，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗(yàn)。

法國人打開了水上飛機(jī)這扇大門，而美國人則讓水上飛機(jī)從試驗(yàn)品變成了實(shí)用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實(shí)際上，在進(jìn)入水上飛機(jī)這個(gè)全新領(lǐng)域前，柯蒂斯已經(jīng)從事航空技術(shù)研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設(shè)計(jì)制造的D型水上飛機(jī)在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀(jì)錄。

至此，真正實(shí)用的水上飛機(jī)出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機(jī)朝著更加實(shí)用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機(jī)進(jìn)行了深度改裝，設(shè)計(jì)了船型機(jī)身，一舉奠定了如今大型水上飛機(jī)的基本構(gòu)型。

不過，那時(shí)的水上飛機(jī)只能在水上起降，這給飛機(jī)的日常維護(hù)保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機(jī)——英國索普威斯公司設(shè)計(jì)的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”

一切新技術(shù)都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”也最先在軍事領(lǐng)域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機(jī)的軍事應(yīng)用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機(jī)的海軍航空部隊(duì)、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機(jī)母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機(jī)得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務(wù)和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進(jìn)行遠(yuǎn)距離偵察和為艦炮射擊提供目標(biāo)定位，同時(shí)擔(dān)負(fù)部分反潛、護(hù)航、沿海巡邏與轟炸等任務(wù)。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時(shí)，水上飛機(jī)已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機(jī)，水上飛機(jī)母艦達(dá)數(shù)百艘，水上飛機(jī)躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務(wù)外，水上飛機(jī)還肩負(fù)起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機(jī)讓海軍插上了翅膀，成為當(dāng)時(shí)當(dāng)之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”在民用航空運(yùn)輸業(yè)中也展露無遺。經(jīng)過橫跨大西洋飛行、編隊(duì)環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠(yuǎn)距離飛行后，水上飛機(jī)被證實(shí)是當(dāng)時(shí)遠(yuǎn)洋航行的最佳選擇。

20世紀(jì)30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機(jī)壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運(yùn)航班也隨之建立起來。

當(dāng)時(shí)，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當(dāng)時(shí)世界上最豪華的水上客機(jī)能載客74人，外加10名機(jī)組成員，設(shè)置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術(shù)的大踏步邁進(jìn)，水上飛機(jī)的“黃金時(shí)代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產(chǎn)物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機(jī)的飛速發(fā)展很大程度上是特定時(shí)代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機(jī)發(fā)展之初，陸上機(jī)場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機(jī)的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護(hù)成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機(jī)與水上飛機(jī)的性能旗鼓相當(dāng)，而后者擁有機(jī)體寬大、續(xù)航時(shí)間長等獨(dú)特優(yōu)勢，成為空中預(yù)警機(jī)等特種戰(zhàn)機(jī)和客機(jī)的首選。

正因?yàn)槿绱?，在陸基飛機(jī)性能不斷提升和陸地機(jī)場條件不斷完善后，水上飛機(jī)存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機(jī)身結(jié)構(gòu)重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機(jī)的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機(jī)和艦載直升機(jī)的出現(xiàn)，給了水上飛機(jī)“致命一擊”。最典型的案例當(dāng)屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機(jī)。這架比安-225運(yùn)輸機(jī)還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個(gè)訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)30年代前后，各國的水上飛機(jī)型號至少有650余種，但到了20世紀(jì)80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機(jī)項(xiàng)目只有不到10個(gè)。毫無疑問，曾經(jīng)的“海天主宰”衰落了。

復(fù)興與前景

不容小覷的實(shí)用價(jià)值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強(qiáng)烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機(jī)的復(fù)興只是時(shí)間問題。

率先“拾”起水上飛機(jī)的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀(jì)70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機(jī)。該機(jī)主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機(jī)復(fù)興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機(jī)20余款，生產(chǎn)總數(shù)達(dá)到1000多架。其中，最著名的當(dāng)屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機(jī)復(fù)興的進(jìn)程不夠矚目，價(jià)值卻不容小覷。在遠(yuǎn)海島礁和沿海遠(yuǎn)途運(yùn)輸補(bǔ)給方面，大型水上飛機(jī)較陸基飛機(jī)擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機(jī)較直升機(jī)更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強(qiáng)烈。

需要指出的是，大型水上飛機(jī)特別是水陸兩棲飛機(jī)的設(shè)計(jì)建造并非易事。由于兼具船舶和飛機(jī)的雙重特性，水陸兩棲飛機(jī)要兼顧水動和氣動性能，且兩者之間必須拿捏精準(zhǔn)，研制難度較普通飛機(jī)大得多。

設(shè)計(jì)建造一款大型水陸兩棲飛機(jī)需要舉全國之力協(xié)同攻關(guān)，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機(jī)注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨(dú)特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關(guān)鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結(jié)合、如何與實(shí)際需求緊密結(jié)合，這也是裝備發(fā)展和運(yùn)用的核心所在。

六、造飛機(jī)必須要有風(fēng)洞嗎？

造飛機(jī)不一定必須要有風(fēng)洞，但飛機(jī)模型心須經(jīng)吹風(fēng)試驗(yàn)。

風(fēng)洞（wind tunnel）即風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室，是以人工的方式產(chǎn)生并且控制氣流，用來模擬飛行器或?qū)嶓w周圍氣體的流動情況，并可量度氣流對實(shí)體的作用效果以及觀察物理現(xiàn)象的一種管道狀實(shí)驗(yàn)設(shè)備，它是進(jìn)行空氣動力實(shí)驗(yàn)最常用、最有效的工具之一。

風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)是飛行器研制工作中的一個(gè)不可缺少的組成部分。它不僅在航空和航天工程的研究和發(fā)展中起著重要作用，隨著工業(yè)空氣動力學(xué)的發(fā)展，在交通運(yùn)輸、房屋建筑、風(fēng)能利用等領(lǐng)域更是不可或缺的。這種實(shí)驗(yàn)方法，流動條件容易控制。實(shí)驗(yàn)時(shí)，常將模型或?qū)嵨锕潭ㄔ陲L(fēng)洞中進(jìn)行反復(fù)吹風(fēng)，通過測控儀器和設(shè)備取得實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

七、飛機(jī)中間座位？

在能夠自己選擇的情況下，建議選擇前艙的位置。按照一些航班公司推出的說法，前艙感覺到的顛簸小，適合容易暈機(jī)的人；中艙安全指數(shù)稍高，靠近機(jī)翼能看到不錯的風(fēng)景，

不過噪音大；后艙的噪音比較小，可是會有明顯的顛簸感。三個(gè)艙位位置不同，舒適感也不同。不過飛機(jī)座位很難選擇，買票一般都是隨機(jī)的。有條件或者身體不好，建議選擇頭等艙或者優(yōu)質(zhì)的商務(wù)艙。

八、飛機(jī)托運(yùn)行李放在飛機(jī)哪里？

飛機(jī)托運(yùn)的行李放在下半部貨艙里面，同時(shí)也在同一架飛機(jī)上，乘客不用擔(dān)心行李丟失

九、坐飛機(jī)在中間城市怎么中轉(zhuǎn)？

當(dāng)我們乘坐飛機(jī)在中間城市中轉(zhuǎn)時(shí)，有兩種形式，一種是同一航空公司的同一架飛機(jī)，是必須下飛機(jī)在候機(jī)室等候的，但不能出隔離區(qū)，一般不需要提托運(yùn)行李。

下了飛機(jī)只需按工作人員的指引進(jìn)入候機(jī)大廳等候即可，在進(jìn)入候機(jī)大廳時(shí)，都會有工作人員發(fā)放第二段的登機(jī)牌。

第2種是不同航班飛機(jī)的中轉(zhuǎn)。這種中間城市的中轉(zhuǎn)就需要向飛機(jī)后將行李取出再辦第2層的乘機(jī)手續(xù)。

一般這種中轉(zhuǎn)是買兩段機(jī)票，兩最重要的是第1次航班到達(dá)和第2次航班起飛之間，必須留出足夠的時(shí)間，否則第1次航班晚點(diǎn)或發(fā)生特殊情況，會影響第二投中轉(zhuǎn)航班的登機(jī)。

十、飛機(jī)熔斷是將飛機(jī)融化嗎？

飛機(jī)熔斷指的是熔斷指令，是一種形象的比喻，而不是事實(shí)上的融化等物理變化。

中國民用航空局于2020年6月4日，根據(jù)新冠肺炎疫情境外輸入防控的需要，發(fā)布《民航局關(guān)于調(diào)整國際客運(yùn)航班的通知》，對入境航班攜帶旅客核酸檢測陽性達(dá)到一定數(shù)量的實(shí)施處罰，暫停其此后一段時(shí)間運(yùn)營該航線航班的資格，即對觸發(fā)航班熔斷條件的航班，采取“熔斷”措施。