【簡介：】一、飛機升空的原理是什么？主要是由機翼和機身產(chǎn)生的升力將飛機“托”到空中，發(fā)動機的推力使飛機往前飛。 升力的原理： 機翼是設(shè)計為適合飛行的具有固定“翼型”的。從機翼前緣

一、飛機升空的原理是什么？

主要是由機翼和機身產(chǎn)生的升力將飛機“托”到空中，發(fā)動機的推力使飛機往前飛。 升力的原理： 機翼是設(shè)計為適合飛行的具有固定“翼型”的。從機翼前緣到后緣，機翼的上表面呈突起狀，下表面較為平坦。 氣流流過機翼時，被機翼分成上下兩股，而在機翼的后緣重新匯合向后流去。因機翼上表面設(shè)計成有突起，上表面氣流流管比較細(xì)，所以速度快、壓力小；而下表面氣流流管粗， 速度慢，壓力大，這就在機翼的上下表面產(chǎn)生壓力差。

二、玩具飛機的原理是什么？

簡單來說,紙飛機的飛翔是利用重力與升力的兩種力量交互作用形成的.紙飛機本身的重量會牽引機身向下掉落,機翼則會抓住空氣,讓紙飛機在空氣中漂浮.一上一下的兩股力量,再加上投擲者幫助紙飛機向前滑行的「動力」--產(chǎn)生慣性運動而順勢滑出,三股力量的平衡,就能飛出優(yōu)美姿態(tài).

真正的飛機是怎麼飛翔的呢真正的飛機受到重力,升力,推力,阻力四種力量的影響,重力指的是地心引力,推力是指飛機渦輪所產(chǎn)生的氣流推力,阻力則指的是空氣影響飛機飛行的一股力量.所以,當(dāng)飛機的飛機渦輪所產(chǎn)生的氣流推力及升力大於地球的地心引力與阻力時,飛機自然就在天空中翱翔嚕

三、飛機飛行的原理是什么？

飛行原理簡介（一） 要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產(chǎn)生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。 一、飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機外，大多數(shù)飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成： 1. 機翼――機翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。 2. 機身――機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發(fā)動機等連接成一個整體。 3. 尾翼――尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機能平穩(wěn)飛行。 4.起落裝置――飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。 5.動力裝置――動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設(shè)備提供電源等。現(xiàn)在飛機動力裝置應(yīng)用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。除了發(fā)動機本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)。 飛機上除了這五個主要部分外，根據(jù)飛機操作和執(zhí)行任務(wù)的需要，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備等其他設(shè)備。 二、飛機的升力和阻力 飛機是重于空氣的飛行器，當(dāng)飛機飛行在空中，就會產(chǎn)生作用于飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認(rèn)識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理： 流體的連續(xù)性定理：當(dāng)流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細(xì)不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。 連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關(guān)系。 伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。 飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負(fù)升力，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細(xì)，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。 機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。 飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力。 1.摩擦阻力――空氣的物理特性之一就是粘性。當(dāng)空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積?？諝庹承栽酱?、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力――人在逆風(fēng)中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。 3.誘導(dǎo)阻力――升力產(chǎn)生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導(dǎo)出來的阻力稱為誘導(dǎo)阻力，是飛機為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”。其產(chǎn)生的過程較復(fù)雜這里就不在詳訴。 4.干擾阻力――它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動機短艙、機翼和副油箱之間。 以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。 三、影響升力和阻力的因素 升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質(zhì)量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。 1.迎角對升力和阻力的影響――相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。 2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響――飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍?？諝饷芏却?，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。 3，機翼面積，形狀和表面質(zhì)量對升力、阻力的影響――機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結(jié)冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.

四、飛機的機翼原理是什么？

飛機機翼產(chǎn)生升力的原理，公認(rèn)的說法是大氣施加與機翼下表面的壓力(方向向上)比施加于機翼上表面的壓力(方向向下)大，二者的壓力差便形成了飛機的升力。飛機向前飛行得越快，機翼產(chǎn)生的氣動升力也就越大。機翼是飛機的重要部件之一，安裝在機身上。其最主要作用是產(chǎn)生升力，同時也可以在機翼內(nèi)部置彈藥倉和油箱，在飛行中可以收藏起落架。另外，在機翼上還安裝有改善起飛和著陸性能的襟翼和用于飛機橫向操縱的副翼，有的還在機翼前緣裝有縫翼等增加升力的裝置。

五、飛機反推的原理是什么？

飛機反推器將噴出的發(fā)動機氣體折向發(fā)動機前方，使氣體向發(fā)動機前方噴出，產(chǎn)生與飛機飛行方向相反的力，即反推力。具體工作原理如下：

1、正常飛行時，蛤殼形門緊貼于噴管兩側(cè)的折流葉柵處，燃?xì)庥蓢姽芰鞒觯垣@得向前的推動力。2、當(dāng)需要減速時，蛤殼形門在液壓作動筒的作用下堵住噴管通路，燃?xì)獗桓驓ば伍T阻擋而由折流葉柵處向前與軸線呈45°角，經(jīng)兩側(cè)排氣口向斜前方噴出，產(chǎn)生一個反推力。

六、飛機起飛的原理是什么？

　　飛機從地面滑跑到離地升空，是由于升力不斷增大，直到大于飛機重力的結(jié)果。

而只有當(dāng)飛機速度增大到一定時，才可能產(chǎn)生足以支持飛機重力的升力?？梢婏w機的起飛是一個速度不斷增加的加速過程。剩余拉力較小的活塞式螺旋槳飛機的起飛過程，一般可分為起飛滑跑、離地、小角度上升（或一段平飛）、上升四個階段。對有足夠剩余拉力的螺旋槳飛機，或有足夠剩余推力的噴氣式飛機，因可使飛機加速并上升，故起飛一般只分三個階段，即起滑跑、離地和上升。　?。ㄒ唬┢痫w滑跑的目的是為了增大飛機的速度，直到獲得離地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飛機增速就愈快。起飛中，為盡快地增速，應(yīng)把油門推到最大位置。　?。ǘ┊?dāng)速度增大到一定，升力稍大于重力，飛機即可離地。離地時作用于飛機的力。此時升力大于重力，拉力或推力大于阻力?！　。ㄈ┮欢纹斤w或小角度上升對剩余拉力比較小的活塞式螺旋漿飛機，飛機離地還尚未達到所需的上升速度，故需作一段平飛或小角度上升來積累速度。飛機離地后在12米高度向前迎桿，減小迎角，使飛機平飛加速或作小角度上升加速。飛機剛離地時，不宜用較大的上升角上升。上升角過大，這會影響飛機增速，甚至危及安全。為了減小阻力，便于增速，飛機高地后，一般不低于5米高度收起落架。收起落架時機不可過早或過晚。過早，飛機離地大近，如果飛機有下俯，就可能重新接地，危及安全；過晚，速度大大，起落架產(chǎn)生的阻力很大，不易增速，還可能造成起落架收下好。在一段平飛或小角度上升中，特別要防止出現(xiàn)坡度，因為這時飛行高度低，飛機如有坡度，就會向下側(cè)滑而可能使飛機撞地。因此發(fā)現(xiàn)飛機有坡度應(yīng)及時糾正?！　。ㄋ模┊?dāng)速度增加到規(guī)定時，應(yīng)柔和帶桿使飛機轉(zhuǎn)入穩(wěn)定上升，上升到規(guī)定高度起飛階段結(jié)束。

七、大飛機是什么科技？

大飛機是最新專用詞匯，特指我國在中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要中確立的研制大型飛機重大科技專項。由此可以看出，大飛機項目在我國航空工業(yè)的發(fā)展的重要地位！它集合了一個國家的航空工業(yè)能力的頂尖水平！更是一個國家綜合實力的集中體現(xiàn)！

八、黑科技的原理是什么？

原意指凌駕于人類現(xiàn)有的科技之上的知識，且非人類自力研發(fā)，且遠(yuǎn)超現(xiàn)今人類科技或知識所能及的范疇，且缺乏當(dāng)前時代的科學(xué)根據(jù)并且違反自然原理的科學(xué)技術(shù)或者產(chǎn)品。

后引申為以人類現(xiàn)有的世界觀無法理解的獵奇物。

九、飛機彈射是什么原理？

應(yīng)該叫飛機彈射起飛。是大中型航空母艦艦載固定翼飛機起飛的主要方式。當(dāng)今世界上航空母艦的艦載常規(guī)固定翼飛機通常采取三種起飛方式，第一種是使用彈射器的彈射起飛；第二種是采用滑躍甲板的短距起飛；第三種是具有垂直起飛能力采用的垂直起飛。彈射起飛是指常規(guī)固定翼艦載機借助彈射器的動能，在較短的距離和時間內(nèi)將飛機加速到規(guī)定的離艦起飛速度，使飛機能夠迅速升空。飛機采用彈射起飛有飛機滑跑距離短、速度提升快、飛機可以全載荷起飛和飛機升空間隔短的特點，但是相對而言，彈射器有系統(tǒng)重量大、技術(shù)難度大的缺點，目前只有美國和法國兩個國家的航母采用彈射起飛，其它國家的航母全部采用短距滑躍起飛。

十、飛機迫降是什么原理？

飛機迫降的原理是：

迫降（forced landing）指航空器因故不能以符合運行標(biāo)準(zhǔn)（含常規(guī)或授權(quán)偏離）的方式實施降落。

迫降一般具有預(yù)防性，應(yīng)急性，因迫降對落點環(huán)境及飛行器的性能要求很高，所以也存在著較大的風(fēng)險性。常有可能造成機毀人亡。

迫降時一般要求飛機燃油保持基本耗盡狀態(tài)，減輕飛行器降落重量，也避免撞擊而發(fā)生大火。

為防止火災(zāi)，在機場跑道上灑以泡沫滅火劑。迫降時，機場上空不允許其他飛機飛行，消防車、救護車和各種應(yīng)急車輛應(yīng)立即駛至飛機將要迫降的地點。