【簡介：】一、飛行員可以操作飛機垂直下降嗎？不可以即便在沒有飛行員干預的情況下，飛機也會自動抬頭，變成向前方飛行，然后墜落。機翼升力使飛機下墜時自動抬頭，因為飛機的機翼在切割氣流的

一、飛行員可以操作飛機垂直下降嗎？

不可以

即便在沒有飛行員干預的情況下，飛機也會自動抬頭，變成向前方飛行，然后墜落。機翼升力使飛機下墜時自動抬頭，因為飛機的機翼在切割氣流的時候，會將空氣往下壓，從而產(chǎn)生升力。飛機垂直下墜的速度越快，機翼產(chǎn)生的升力就越強，飛機抬頭的力度就越大，這符合空氣動力學原理。

二、飛行員能不能控制飛機垂直墜落？

不能控制

因為很大可能性就是機械故障所致，一般情況下，重大的機械故障人類是無法干預的，并且發(fā)生的時間短暫也許在那一瞬間飛機的升降舵被卡死導致飛機無法拉升根本來不及反應，飛機就直接向下俯沖，由于飛機的操縱桿，而不是電傳動的是鋼纜，傳動加液壓輔助，哪怕是兩個人一起操縱都無法完成

三、飛機飛行原理是什么？

飛機飛行原理：

1、飛機上升是根據(jù)伯努利原理，即流體（包括氣流和水流）的流速越大，其壓強越小；流速越小，其壓強越大。

2、飛機的機翼做成的形狀就可以使通過它機翼下方的流速低于上方的流速，從而產(chǎn)生了機翼上、下方的壓強差（即下方的壓強大于上方的壓強），因此就有了一個升力，這個壓強差（或者說是升力的大?。┡c飛機的前進速度有關(guān)。

3、當飛機前進的速度越大，這個壓強差，即升力也就越大。所以飛機起飛時必須高速前行，這樣就可以讓飛機升上天空。當飛機需要下降時，它只要減小前行的速度，其升力自然會變小，小于飛機的重量，它就會下降著陸了。

四、為什么民航飛機不能像直升飛機可以垂直升起飛行？

載重小，速度慢，航程短，經(jīng)濟性差（油耗高），可靠性差，噪音大這些直升機的突出缺陷制約了在客機上使用直升機式的飛行方式。

直升機的優(yōu)勢在于：1.可以無滑跑垂直起降;2.可以做出懸停、倒飛、側(cè)飛等非常規(guī)飛行動作，易于進行超低空飛行；3.可在復雜地形（如城市）中進行穿梭飛行。 這些優(yōu)勢對于以載客運輸為目的的客機來說毫無意義；相反，之前提到的載重、航程、經(jīng)濟性這些直升機的短板所在卻恰恰是客機所極力追求的，尤其是安全性，這是民航客機最最最最為重視的因素。

那能否將兩者的優(yōu)勢相結(jié)合呢？比如英國的“鷂”式直升機和美國的V-22“魚鷹”傾轉(zhuǎn)旋翼機，就可以先進行垂直起飛，再將旋翼放平如普通螺旋槳飛機一般飛行。這種飛機能在保證垂直起降的同時，提高直升機的經(jīng)濟性、航程和飛行速度。但這種飛機仍然無法成為主流客機，一是因為它的經(jīng)濟性、飛行速度等改善的方面與相同規(guī)格的普通客機相比仍然沒有優(yōu)勢；第二，也是最重要的原因，是它的安全性太差，噪音太大。前些年美國在日本部署“魚鷹”飛機遭到了當?shù)鼐用竦膹娏曳磳Γ鋬纱笤蚓褪前踩w機老是摔怕砸到自己頭上）和噪音。

必須再次強調(diào)的是，對于民航客機最重要的不是經(jīng)濟性，不是航程，更不是速度，而是安全！

五、飛機空中特技飛行的動作名稱有哪些？

特技飛行按飛機數(shù)量可分為單機特技和編隊特技；按高度分為低空特技、中空特技和高空特技；按空間位置分為水平面、鉛垂面和空間特技。常見的特技有盤旋、俯沖、躍升、戰(zhàn)斗轉(zhuǎn)彎、下滑倒轉(zhuǎn)、筋斗、斜筋斗、半筋斗翻轉(zhuǎn)、水平8字、上下橫8字、躍升盤旋、躍升倒轉(zhuǎn)、上升下滑多次橫滾、水平一次或多次橫滾和慢滾等。

六、飛機的飛行條件是什么？

民用航空航班飛機的飛行條件，是指飛機技術(shù)狀態(tài)、天氣標準、空勤機組準備、機場包括通信導航等，全部符合運行條件，稱為符合航班的飛行條件，如航班飛機不能帶有故障，當日天氣包括航路和著陸機場天氣適航，飛行機組齊全身體健康，航路和起降場通信設施完好。

七、飛機飛行的原理是什么？

飛行原理簡介（一） 要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的升力是如何產(chǎn)生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。 一、飛行的主要組成部分及功用 到目前為止，除了少數(shù)特殊形式的飛機外，大多數(shù)飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成： 1. 機翼――機翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩(wěn)定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)，放下襟翼可使升力增大。機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。 2. 機身――機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設備，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發(fā)動機等連接成一個整體。 3. 尾翼――尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和升降舵合為一體成為全動平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉(zhuǎn)，保證飛機能平穩(wěn)飛行。 4.起落裝置――飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。 5.動力裝置――動力裝置主要用來產(chǎn)生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電設備提供電源等。現(xiàn)在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發(fā)動機、渦輪螺旋槳發(fā)動機和渦輪風扇發(fā)動機。除了發(fā)動機本身，動力裝置還包括一系列保證發(fā)動機正常工作的系統(tǒng)。 飛機上除了這五個主要部分外，根據(jù)飛機操作和執(zhí)行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊設備、領航設備、安全設備等其他設備。 二、飛機的升力和阻力 飛機是重于空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產(chǎn)生作用于飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力升空飛行的。在了解飛機升力和阻力的產(chǎn)生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規(guī)律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這里我們要引用兩個流體定理：連續(xù)性定理和伯努利定理： 流體的連續(xù)性定理：當流體連續(xù)不斷而穩(wěn)定地流過一個粗細不等的管道時，由于管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內(nèi)，流進任一切面的流體的質(zhì)量和從另一切面流出的流體質(zhì)量是相等的。 連續(xù)性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關(guān)系。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯(lián)系，而且流速和壓力之間也相互聯(lián)系。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關(guān)系。 伯努利定理基本內(nèi)容：流體在一個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。 飛機的升力絕大部分是由機翼產(chǎn)生，尾翼通常產(chǎn)生負升力，飛機其他部分產(chǎn)生的升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼后緣重新匯合向后流去。機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這里我們就引用到了上述兩個定理。于是機翼上、下表面出現(xiàn)了壓力差，垂直于相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的升力。這樣重于空氣的飛機借助機翼上獲得的升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。 機翼升力的產(chǎn)生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力占總升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的升力只占總升力的20-40%左右。 飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這里我們也需要對它有所了解。按阻力產(chǎn)生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。 1.摩擦阻力――空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由于粘性，空氣同飛機表面發(fā)生摩擦，產(chǎn)生一個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，決定于空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積?？諝庹承栽酱蟆w機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。 2.壓差阻力――人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前后壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產(chǎn)生壓差阻力。 3.誘導阻力――升力產(chǎn)生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產(chǎn)生升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產(chǎn)生升力而付出的一種“代價”。其產(chǎn)生的過程較復雜這里就不在詳訴。 4.干擾阻力――它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產(chǎn)生的一種額外阻力。這種阻力容易產(chǎn)生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發(fā)動機短艙、機翼和副油箱之間。 以上四種阻力是對低速飛機而言，至于高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產(chǎn)生波阻等其他阻力。 三、影響升力和阻力的因素 升力和阻力是飛機在空氣之間的相對運動中（相對氣流）中產(chǎn)生的。影響升力和阻力的基本因素有：機翼在氣流中的相對位置（迎角）、氣流的速度和空氣密度以及飛機本身的特點（飛機表面質(zhì)量、機翼形狀、機翼面積、是否使用襟翼和前緣翼縫是否張開等）。 1.迎角對升力和阻力的影響――相對氣流方向與翼弦所夾的角度叫迎角。在飛行速度等其它條件相同的情況下，得到最大升力的迎角，叫做臨界迎角。在小于臨界迎角范圍內(nèi)增大迎角，升力增大：超過臨界臨界迎角后，再增大迎角，升力反而減小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超過臨界迎角，阻力急劇增大。 2.飛行速度和空氣密度對升力阻力的影響――飛行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力與飛行速度的平方成正比例，即速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍：速度增大到原來的三倍，勝利和阻力也會增大到原來的九倍。空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍，即升力和阻力與空氣密度成正比例。 3，機翼面積，形狀和表面質(zhì)量對升力、阻力的影響――機翼面積大，升力大，阻力也大。升力和阻力都與機翼面積的大小成正比例。機翼形狀對升力、阻力有很大影響，從機翼切面形狀的相對厚度、最大厚度位置、機翼平面形狀、襟翼和前緣翼縫的位置到機翼結(jié)冰都對升力、阻力影響較大。還有飛機表面光滑與否對摩擦阻力也會有影響，飛機表面相對光滑，阻力相對也會較小，反之則大.

八、關(guān)于垂直飛行和滑翔飛行的區(qū)別？

垂直飛行(包括垂直上升和垂直下降)指的是直升機特有的一種飛行狀態(tài)。保持等速垂直上升和下降的條件基本相同。

延伸:垂直飛行性能包括：在定常狀態(tài)(作用在直升機上的力和力矩都處于平衡的、無加速度運動的狀態(tài))下，不同高度的垂直上升速度不同，垂直上升速度為零所對應的極限高度，為理論靜升限，也叫懸停高度。這個高度是個理論值，是達不到的。因此，通常把垂直上升速度為0．5 m/s所對應的高度稱為實用靜升限，或叫實用懸停高度。

滑翔飛行指的是由飛機拖曳起飛，也可用絞盤車或汽車牽引起飛，還可從高坡上下滑到空中。在無風情況下，滑翔機在下滑飛行中依靠自身重力的分量獲得前進動力，這種損失高度的無動力下滑飛行稱滑翔。

九、飛機飛行寄語？

1、逆風的方向更適合飛翔!我不怕萬人阻擋，我只怕自我投降!

2、回首來時路，一切的快樂和痛苦都是屬于我們自己的人生片段，縱然曲折坎坷，即使傷痕累累。選擇了遠方也便風雨兼程的飛翔。早安!

3、當你覺得混亂時，請保持高度，因為沒有人跟天空相撞過……

4、生存的機會是跟著陸角度是成反比例的。大的著陸角度，小的生存機會……

5、當你把控制桿推前，房子變大了;當你把控制桿拉后，房子變小了;但當你拉著不放，房子又要變大了。

6、開始時你有兩個袋，運氣袋裝得滿滿的，經(jīng)驗袋是空空的。關(guān)鍵就在于，在運氣袋變空之前，請把經(jīng)驗袋裝得滿滿的!

十、飛機飛行標準？

不同的大小的飛機，有不同的高度: 1、中型以上的民航飛機都在高空飛行，此處的高空是指海拔7000——12000米的空間。在這個空間以1千米為1個高度層，共分為6個高度層：7千米、8千米、9千米、1萬米、1萬1千米和1萬2千米。 2、民航飛機在飛行時，以正南正北方向為零度界限，凡航向偏右（偏東）的飛機飛雙數(shù)高層，即8千米、1萬米、1萬2千米高度層；凡航向偏左（偏西）的飛機飛單數(shù)高度層，即7千米、9千米、1萬1千米高度層。 3、短航線的飛機一般在6000米至9600米飛行，長航線的飛機一般在8000米至12600米飛行，現(xiàn)在的普通民航客機最高飛行高度不會超過12600米，有一些公務機的飛行高度可以達到15000米。