【簡介：】一、飛機結冰的三個條件？ 飛機結冰是指飛機機體表面某些部位聚集冰層的現(xiàn)象。它主要由云中過冷水滴或降水中的過冷雨碰到飛機機體后結冰形成的，也可由水汽直接在機體表面

一、飛機結冰的三個條件？

      飛機結冰是指飛機機體表面某些部位聚集冰層的現(xiàn)象。它主要由云中過冷水滴或降水中的過冷雨碰到飛機機體后結冰形成的，也可由水汽直接在機體表面凝華而成。

     飛機在云中飛行時間過長易導致積冰。

條件：

      1、凍雨毛毛雨：外界溫度在0°C以下時，過冷狀態(tài)的雨滴一旦與地面物體接觸便容易結冰；          2、凍結的降水，如雪、雨夾雪或冰雹。雪的種類（濕雪/干雪）與溫度、露點有關。濕雪、溫度和露點相互之差通常在1°C以內(nèi)，外界溫度大約在-4°C至1°C之間。干雪出現(xiàn)于、露點相差5°C以上，兩者的外界溫度在-8°C以下；     

         3、過冷的地面霧的冷低云：在寒冷天氣條件下，帶有過冷水滴的云會在物體表面結冰；         

二、空中飛機又稱？

空中飛機又稱航天器，是指由動力裝置產(chǎn)生前進的推力或拉力，由機身的固定機翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。

空中飛機將會是21世紀世界各國爭奪制空權和制天權的關鍵武器之一。目前美國、俄羅斯、中國、日本及德國都在研究空中飛機，但沒有人實質成功。

三、空中噴氣飛機是什么飛機？

噴氣式飛機是一種使用噴氣發(fā)動機作為推進力來源的飛機。噴氣式飛機所使用的噴氣發(fā)動機靠燃料燃燒時產(chǎn)生的氣體向后高速噴射的反沖作用使飛機向前飛行，它可使飛機獲得更大的推力，飛得更快。

四、山頂結冰的條件？

首先液態(tài)的水遇到低溫固化后形成的是冰，而雪則是由氣態(tài)的水凝華形成的，地球可不是一朝一夕形成的，那是有幾十億年的歷史，就算山頂完全沒有降水，空氣中的水蒸氣在山頂凝華形成雪，經(jīng)過千萬年的積累，也足以形成積雪冰川。

五、空中球場建設條件？

空中足球場主要集中于各大城市的大型樓宇頂層。這類型的球場受場地限制，一般建造的都屬于5人制球場，使用低彈足球。

優(yōu)勢

對于踢球者而言，空中球場最大的便利就是不受天氣和時間的影響，有燈光，而且不擾民，不論刮風下雪，還是清晨午夜，都可以肆無忌憚地縱橫球場。

六、空中安保面試條件？

一）年齡：

1、25周歲及以下

2、成熟安全員：18-30周歲（含），且累計飛行須滿1200小時

（二）身高：

男：173厘米-185厘米

女：163厘米-173厘米

（三）體重（kg）：

男：[身高（cm）-105]*90%～[身高（cm）-105]

女：[身高（cm）-110]*90%～[身高（cm）-110]

（四）視力：

男：裸眼視力0.7 以上 (C 字表視力標準 )

女：裸眼視力0.7 以上(C 字表視力標準 )

全日制普通高等教育大學?？疲ê┮陨蠈W歷的2019年應屆及往屆畢業(yè)學生，專業(yè)不限。報名（錄用）時須提供《教育部學歷電子注冊備案表》/《教育部學歷（學籍）電子注冊備案表》。

國外院校應聘者：須提供教育部留學服務中心的國外學歷學位認證書，專業(yè)不限。

七、飛機在空中可以主動加速和減速嗎?飛機在空中？

在里面感覺到有聲響,但是不至于"噪音很大".

加、減油門可以實現(xiàn)加速與減速。

降落時一般已經(jīng)經(jīng)過減速，這時不應再減速，否則很危險容易失速。

八、飛機在空中如何呼叫別的飛機？

通過無線電通信系統(tǒng)。無線電系統(tǒng)包括VHF系統(tǒng)，HF系統(tǒng)，選擇呼叫系統(tǒng)，衛(wèi)星通信系統(tǒng)和ACARS系統(tǒng)。VHF系統(tǒng)通過無線電信號完成通信任務。列如：該系統(tǒng)可與空中交通管制一起工作完成交通管制，它還用于和其他飛機的通話聯(lián)絡。

HF通信系統(tǒng)可以完成長距離的通信任務。選擇呼叫系統(tǒng)可用于供地面塔臺通過通信系統(tǒng)對飛機進行呼叫聯(lián)系。衛(wèi)星通信系統(tǒng)允許進行全球通信。

九、飛機結冰多久有危險？

飛機積冰是指飛機機體表面某些部位聚集冰層的現(xiàn)象。它主要由云中過冷水滴或降水中的過冷雨碰到飛機機體后結冰形成的，也可由水汽直接在機體表面凝華而成。飛機在云中飛行時間過長易導致積冰。

積冰程度劃分為4個等級，用以說明積冰情況的嚴重性。

1微量積冰（Trace）：這種程度的積冰率稍大于升華。除非出現(xiàn)的時間很長，一般情況下微量積冰被認為是不會造成危害的。

2輕度積冰（Light）：如果這種程度的積冰出現(xiàn)時間超過一個小時會給飛機帶來一些問題，但如果間斷地使用除冰/防冰設備就不會給飛行安全造成危害。

3中度積冰（Moderate）：即使短時間遇到這種程度的積冰也會有潛在的危險性，遇到這種情況必須使用防冰設備，同時也可以考慮改變飛行高度或航向。

4嚴重積冰（Severe）：在這種積冰率下，防水設備已不能減少或控制積冰，必須立即改變航向。

十、為何飛機結冰去北美？

　　困擾ARJ21飛機適航取證長達4年之久的自然結冰試驗，為什么在北美五大湖區(qū)連去帶回僅用了32天就順利結束？北美自然結冰試驗前后到底還發(fā)生了哪些你還不知道的故事？筆者陸續(xù)采訪了西安外場試驗隊參加北美自然結冰試驗歸來的部分隊員，聽他們講述那些鮮為人知的故事。

　　故事一：五大湖就像“自然結冰超市”

　　坐陣北美自然結冰試驗現(xiàn)場指揮的中國商飛公司副總經(jīng)理、ARJ21飛機行政總指揮羅榮懷和中國商飛公司總經(jīng)理助理趙越讓回國后，與國內(nèi)媒體見面時都深有感觸：北美自然結冰試驗之所以能在那么短的時間內(nèi)結束，關鍵是天時、地利、人和。

　　就地利而言，在國內(nèi)進行自然結冰試驗，雖多處選址，多方權衡，為捕捉合適的自然結冰氣象，“三處設點監(jiān)控”，歷時4年，使出了渾身解數(shù)，但收效甚微，何故？除經(jīng)驗不足等因素外，最主要的是適合自然結冰試驗的氣象難求！

　　北美五大湖區(qū)擁有廣闊的水面，水蒸氣上升成云，云遇冷空氣凝結成雨成雪。每年的3-4月，又是北美五大湖區(qū)冬天轉春天的季節(jié)。

　　專家告訴筆者，ARJ21飛機自然結冰試驗適宜在雨夾雪的天氣進行，而能進行自然結冰試驗的云層溫度是0℃到-20℃，最理想的溫度是-5℃到-15℃。符合這些要求的自然結冰氣象在北美五大湖區(qū)很容易遇到。實踐證明，11天里，ARJ21-700飛機104架機以溫莎機場為圓心，在半徑500海里的廣闊空域追云捉冰，幾乎天天都能捉到符合自然結冰條件的可試氣象。參試人員驚呼：這里仿佛是“自然結冰氣象超市”。

　　后來，大家才知道其中的原委：原來民機CCAR-25部附錄C（自然結冰的適航條款）就是基于北美五大湖區(qū)的氣象數(shù)據(jù)，由美國專家研究制定的。這無形中增加了我國民機的適航取證難度，但是ARJ21飛機要行銷世界，就必須按照人家制定的適航取證條款進行試驗取證。

　　故事二：“銀發(fā)一族”保駕護航

　　北美自然結冰試驗不僅時間、地點選得好，合作團隊選得也好。西安外場試驗隊工程中隊高瑜忠說：我們的合作者加拿大NTI公司人很少，但很精干，都是從事民機研制幾十年，設計、試飛經(jīng)驗豐富老到且人脈廣泛，組織能力很強又十分敬業(yè)的專家。這8個已退休的“銀發(fā)一族”，個個都是專、兼結合的多面手，工作效率特別高。

　　NTI公司參與北美自然結冰試驗的氣象專家只有兩個人。由于北美自然結冰氣象資料、數(shù)據(jù)多而全，氣象數(shù)據(jù)公開，容易獲得，他們開展自然結冰的氣象研究起步又早，加之很敬業(yè)，氣象預報很準確。不光預報結冰區(qū)域的范圍，云層高度、厚度、寬度、長度，云層液態(tài)水含量，還預報自然結冰成功的概率。飛機在飛行過程中，他倆還為飛行機組及時提供氣象變化、云層移動等情況，以便機組能準確捕捉到符合CCAR-25部附錄C要求的自然結冰氣象。

　　實踐證明，這兩位專家的預報相當準確，飛機幾乎每次起飛都能捕捉到可試氣象云層。他們業(yè)務之精、工作之細、敬業(yè)精神之強，讓參試者敬慕。

　　NTI公司的隨機試飛員主要負責空域申請，航線申請，向當?shù)乜展懿块T報批飛行計劃，與空管部門協(xié)調，同地面指揮的通訊聯(lián)系等。這些工作他都處理得井井有條。讓人稱奇的是，他可以在飛機執(zhí)行任務時，根據(jù)需要與當?shù)乜展苌暾埐⒄{整飛行航線，以滿足自然結冰試飛的要求，以便更快、更好地捕捉到結冰氣象。

　　負責機務、場務保障的克勞斯先生工作積極主動，熱情很高。我們的機務人員剛到，他就找我們的機務人員去熟悉機場的升降梯等工具的使用，并從安全的角度提出要給我們的機務人員培訓。為確保104架機試飛的安全，克勞斯協(xié)調機場在飛機停放的地方安裝了一個監(jiān)控攝像頭和設備，我們的人員可以在辦公室值班監(jiān)控。我們飛機需要進機庫工作時，克勞斯與機庫負責人盡力協(xié)調到位。發(fā)動機風扇罩修復缺少防磨膠時，克勞斯多方渠道為我們尋找，最終確保了修復工作的完成和飛機按期轉場。試飛保障的電源車、加油車等保障車輛及工具的聯(lián)系，都是克勞斯和他的同事搞定的。

　　NTI公司另一位“銀發(fā)一族”是前FAA公司負責自然結冰試飛審查的代表,也是NTI公司負責此次北美合作的項目經(jīng)理，對我們在加拿大、美國申請自然結冰特許飛行證、機場保障協(xié)調等方面都幫了很大的忙。他對自然結冰氣象設備的構造、性能十分熟悉。試驗中,一臺重要的氣象測試設備出現(xiàn)異常,他最早發(fā)現(xiàn)并及時提出解決辦法,保證了所測數(shù)據(jù)的精確可靠。事實證明，這幾位“銀發(fā)一族”都是自然結冰試驗的行家里手。

　　故事三：“國家隊”是最可愛的人

　　采訪中，所有的被采訪者都認為，北美自然結冰試驗大家都很負責、都很賣力。自然結冰試驗的成功，是由72名參試隊員組成的“國家隊”與加拿大NTI公司密切協(xié)作，并肩作戰(zhàn)的結果。

　　所有參試人員每天早晨5點準時起床，5點40分吃完早飯進場，早上6點下達當日試飛任務，晚上八九點試飛才結束，機務人員還要做航后檢查。因為每天的試飛數(shù)據(jù)量很大，工程人員一般要等到夜里12點才能拿到數(shù)據(jù)。當其他隊員結束一天的勞累已進入夢鄉(xiāng)時，工程中隊的隊員們則揉揉疲憊的眼睛，開始加夜班處理數(shù)據(jù)。北美結冰試驗分分秒秒金貴，他們抓緊時間分析結果，并盡快完成試驗報告的編制，以獲得局方代表的批準。他們每晚只睡2個多小時，第二天還要正常上班。

　　采訪中，管理中隊的胡偉、試飛院ARJ21飛機機務中隊中隊長顧仁琬、保障中隊帶隊的李青都不約而同地給我講述了104架機返回時，搶修發(fā)動機防磨帶的事。

　　4月6日，104架機執(zhí)行完當日的自然結冰科目試飛后，試飛院機務七大隊大隊長董巍和顧仁琬帶領機務做航后檢查時發(fā)現(xiàn)，因試驗時冰層的反復脫落撞擊，發(fā)動機防磨帶受損，他們采取預防措施，保障了試驗的順利結束。飛機返回國內(nèi)時，為安全起見，必須立即對防磨帶進行修復。

　　修復急需防磨膠，膠由國外供應商提供。李青、胡偉他們和NTI公司的保障人員一道，多方求援，翻箱倒柜尋找防磨膠，費了不少周折。在種種條件的限制下，李青和顧仁琬帶著弟兄們合理安排修復操作順序、采用并行施工辦法，很快修復了防磨帶，確保了飛機返回時的安全。

　　局方審查代表李瑛的事跡讓我感動。她負責飛機的實際構型與試驗要求的符合性檢查；她依據(jù)檢查結論，在試驗現(xiàn)場簽發(fā)試飛用的特許飛行證和飛機返回時的特許飛行證。對60多歲的她來說，其責任之重，壓力之大，不言而喻。

　　李瑛是東北人，率直、勤懇、謹慎。在溫莎試飛現(xiàn)場對飛機上任何一次的測試改裝、排故、多余物檢查，她都在現(xiàn)場進行目擊并仔細檢查。她和年輕的機務人員一樣，每天早早進場進行航前檢查，很晚才回駐地休息。防磨帶修復時，拆、裝發(fā)動機葉片，涂膠、打磨，她一直守在發(fā)動機前目擊。年輕的機務加班兩天，她也加班兩天，沒有任何怨言。誠如104架機的架次主管楊李說：“我絲毫不掩飾對這些同我們一起戰(zhàn)斗的兄弟姐妹們的欽佩。從某種意義上說，北美試驗的國家隊是"最可愛的人"?！?/p>

　　故事四：天上飛來“吉祥鳥”

　　西安外場試驗隊管理中隊中隊長楊艷紅給我講了這樣一件有趣的事：

　　4月1日是104架機轉場北美做的第一次正式試飛，飛的是系統(tǒng)科目。當日預報有結冰氣象，大家雖充滿期待，但按在國內(nèi)烏魯木齊做試驗的慣例，并沒抱太大的希望。

　　溫莎機場附近有很多鳥，國內(nèi)機場采取的辦法是，車載擴音器在跑道上模仿老鷹的叫聲驅鳥。不知加拿大機場用何種方法驅鳥？

　　當天，驅鳥人抓了一只渾身雪白、雪白，眼睛圓圓亮亮的大鳥，像貓頭鷹，有人說是“雪鷹”。他拿到我們在機場消防隊租用的辦公室給大家看。大家覺得這只鳥很漂亮、很機警也很溫順，說它是“吉祥鳥”，我們的北美試驗會很順利。果不其然，4月1日的試飛遇到了滿足條件的結冰氣象，完成了部分防冰系統(tǒng)的試驗點，增強了信心，提升了士氣。

　　無獨有偶，4月8日，捕鳥人又抓了一只鷹隼給我們看。這天，104架機執(zhí)行了2架次操穩(wěn)試飛，雖完成了有效結冰，但在進行操穩(wěn)機動試飛前冰就脫落了，中間不得不在外場著陸。

　　飛機在返回溫莎機場途中，所剩油量不多時，飛行員突然看到一片結冰云層，果斷地鉆了進去。楊李說：平尾結冰迅速且牢固，結冰厚度超過2英寸，鉆出云層后帶冰執(zhí)行了F0待機速度平飛、減速板收放、40°坡度轉彎和左右30°坡度滾轉機動；F0、F2、F3構型下的機翼水平失速；F3起落架放下構型下的40°坡度轉彎和左右30°坡度滾轉機動等7個操穩(wěn)試驗點，經(jīng)試飛工程師確認結果有效。