【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機確認單》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、旅游團的人一起坐飛機，托運行李每個行李還會貼那個托運條嗎
2、飛機起飛前為什么要進
本篇文章給大家談談《飛機確認單》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、旅游團的人一起坐飛機，托運行李每個行李還會貼那個托運條嗎
- 2、飛機起飛前為什么要進行慣性導航
- 3、飛機起飛前到起飛的詳細過程是怎樣的
- 4、中國東方航空的聯程機票，溫哥華到上海再到廣州，中途可以拿行李么？
- 5、聯程機票托運行李
旅游團的人一起坐飛機，托運行李每個行李還會貼那個托運條嗎
旅游團的人一起坐飛機，托運行李每個行李仍然會貼行李托運標簽。
1、行李標簽在辦理值機時由柜臺提供。
2、行李標簽一式兩聯，一聯粘貼在登機牌上，一聯粘貼在行李的提手等處。
3、到達目的地后取包離開到達出口時會有工作人員對貼有行李標簽的行李進行核對，兩聯符合后才允許離開。
因此，設置行李標簽的主要目的是為了行李的安全，防止旅客錯拿、誤拿甚至盜取他人行李。與是否為團隊行李沒有關系。
飛機起飛前為什么要進行慣性導航
首先，起飛前不叫“進行慣性導航”而是叫“慣性導航校準”
你首先要明白啥事慣性導航，然后慣性導航是怎么工作的。就能理解慣性導航為什么要在起飛前校準了。
慣性導航實際就是一種陀螺儀，從最初的機械陀螺儀到電子陀螺儀再到現在激光陀螺儀，工作原理都沒變。
就是利用高速旋轉的物體，會保持自身旋轉軸垂直的特型，通過測量外殼位置相對旋轉軸的變化量確定外殼運動角的工具。
所以飛機的慣性導航校準就是在起飛前，將旋轉的陀螺轉軸與其外殼的位置指針歸零（包括地垂線歸零和真北方歸零）
這樣就能保證飛機起飛前，機頭朝向和水平位置。方便在起飛后直接讀取飛機左右偏航信息和仰俯信息，進而通過偏航信息和飛行時間就能在航空圖上畫出飛行軌跡。
（比如，地面校準為真北方向0度，起飛后顯示西偏5度，飛行員就根據飛行時間、航速，算出飛行距離，然后在用勾股定理算出飛機現在偏離真北航線多遠了）
當然是不是必須做歸零校準？當然不一定，如果你能記住你起飛前慣性導航顯示的初始誤差量。在起飛后每次計算時候都把這個誤差量減去或加上，也一樣能算出正確航向，只是不僅麻煩還容易出錯（這個就叫誤差，長出現在反向快速校準時候），所以在正式的手冊里是禁止的。
飛機起飛前到起飛的詳細過程是怎樣的
過程（步驟）：
第一步就是檢查飛機，機長到了之后，要檢查地勤提供的檢查單，看看該檢查的部分是不是都檢查過了。然后機長還要自己圍著飛機走兩圈，自己在檢查一下一些重點部位，然后在交接單上簽字，飛機就算正式歸機長指揮了。
開電源總開關，如果不想在FMC飛行管理計算機里輸著輸著航線就停電的話，把電源開關轉到GND地面或者打開APU輔助動力單元供電好了。
打開飛機的各個航行燈、閃屏燈，不可以打開著陸燈，會燒掉的。
首先開的是慣性導航校準，這東西的開關在腦袋頂上，一共有三個，整個校準過程需要大約15分鐘。校準完了之后，FMC上會顯示出來目前飛機的位置。
打開無線電，收聽天氣預報，預報最后是一句信息XX，這個很重要，要記住。
調整頻率到放行，做飛行計劃報告，基本就是：XX航空XXXX航班，執(zhí)行XXX到XXX航線，計劃高度FLXXX，已收聽到信息XX（報你剛才聽到的那個號碼），請求批準。
放行收到后，會檢查自己的清單，看是不是有這么一回事兒，如果是有，那放行會重復一遍機長剛才說的話，機長聽到后，再復述一遍，這就算是拿到飛行許可了，注意不是起飛許可。
設置FMC，把起飛機場、目的地機場、所經過的導航點、計劃的巡航高度、計劃的巡航速度都輸進去，然后交叉檢查一下，看對不對，因為有些導航點的代號是一樣的，但是經緯度就差十萬八千里了。有些航空公司會把常飛的航線儲存在FMC里，直接調出來就可以了，但是還是要交叉檢查。
打開客艙的空調和燈，讓可愛的空姐MM們上來準備航班事宜吧。而自己再檢查一下各項儀表，比如燃油量，還要打開貨艙門，開始裝行李了。稍后乘客會開始登記，例行歡迎一下：各位旅客朋友，我是本次航班的機長，歡迎您乘搭XX航空，由XX市前往XX市。行李上完，旅客上完，關艙門。檢查飛機的重量，調整配平輪。
FMC可以計算出來今天起飛需要的速度是多少，設定AP自動駕駛儀。機組二人交叉檢查各項設備設置，這是有個清單的，副駕駛負責念，機長負責查看。檢查完畢，聯系地面，請求推出，準備起飛。地面會詢問拖車是否就位。然后地面會回答，同意推出，機頭向X（東西南北）。這個時候大拖車就開始把飛機緩緩推出去了。
推出去，就位之后，開始接通油路，打開引氣機，先啟動左發(fā)動機，然后是右發(fā)動機。聯系地面，請求開始滑行。地面會告知，經過哪幾個滑行道，抵達幾號跑道，復述這句話，然后松開剎車，推油門，開始滑行。地面會觀察飛機的滑行，到差不多的時候，會通知機長改成聯系塔臺。
機長會說：XX航班，請求使用XX跑道起飛。塔臺會回答：XX航班，XX跑道外等。機長會把飛機滑行到跑道盡頭的滑行道上等著，不可以進入跑道，否則就是特大事故了，最起碼都是重大事故征候。這個時候，機組二人再次做起飛前最后一次交叉檢查。塔臺確認沒有飛機在使用跑道起飛或者著陸后，會聯系機長：XXX航班，你可以使用XX跑道起飛，風速XX節(jié)/風向XX，修正場壓XXXX（如果不矯正大氣壓，那飛機的高度計會不準，比如在西藏起飛，你明明在地上呢，但是高度計顯示你的高度是幾千米），使用XXXX離場（這是個離場的標準程序叫做SID）。
機長復述這句話，然后打開著陸燈，襟翼放到五度，緩慢推油門，飛機開始加速，根據FMC的設定，副駕駛要提醒機長，V1，V2，Vr……飛機起飛了。離開地面后，收起落架，塔臺聯系機長，請聯系出發(fā)，再見。機長復述，然后聯系出發(fā)，出發(fā)會告訴機長繼續(xù)爬升到多少高度。超過400英尺后，機長接通AP，收起襟翼，飛機開始自動飛行，這時飛機會往下低一下頭，恢復正常爬升仰角。這時，機長就和我們沒啥區(qū)別了，干坐著，看儀表就行了。
中國東方航空的聯程機票，溫哥華到上海再到廣州，中途可以拿行李么？
1.首先要確定你的聯程機票是否為同一個航空公司的飛機還是東航及其代碼共享公司聯合完成，這點很關鍵，如果都是同一個航空公司的飛機沒有問題，很好解決，如果涉及到兩家或者更多的航空公司比較麻煩，也基本不能完成你的要求，（國際聯程機票這種情況很多，也容易造成行李丟失或者跟不上自己的行程，這點在國外飛回國內的時候特別多，國內機場國際和國內貨運和行李分開的很遠，從國際航班上面卸下行李后要去國內區(qū)重新分揀，特別容易出問題，何況你的行李很大/超重，加上國際和國內的免費行李重量標準不一致，如果超重了，就更加繁瑣）
2.如果你只單單從溫哥華飛上海，你的要求可以滿足，你直接跟溫哥華的機場候機說明，說我要放棄后續(xù)航班，我的行李不需要在上海中轉，地面服務人員會幫你重新標記的，你到上海后過了海關就不用轉機就可以去到達廳取行李走人，后面一段上海飛廣州你去找售票的問問可不可退票就ok
3.直接改簽為溫哥華直飛上海的，后續(xù)航程退票
聯程機票托運行李
1、會不會lost了呢？
答：這個不好說。
聯程航班，經常出現行李“失蹤”事件，特別是幾個航空公司共同承擔的聯程航班。
建議樓主再等等。
2、以后坐聯程的飛機是否需要在每一個中轉站取出行李再辦托運呢？
答：不需要，也不可能。
3、為什么這個問題一直有存在，到底聯程機票是不是行李直掛，還是有很多情況？
答：前邊說了，在多個航空公司共同承擔的聯航航班中比較常見。
行李不可能“直掛”的。樓主的行李和樓主搭乘同一架飛機，同樣需要中轉，只是在中轉機場，由地勤人員負責行李的轉運。
4、為什么不同的客服人員答案不統一？
答：不同的機場地勤人員，分屬不同的體系，他們事先不太可能知道完整的運輸狀況。
再一個，樓主起始機場的地勤人員，不太可能知道樓主在加拿大哪個機場入境。所以無法確切知道樓主的行李需要在哪里接受檢查。
5、我想知道聯程機票行李托運確定的管理規(guī)則。
答：這可難了。不同的航空公司有不同的管理辦法。
一般情況下，樓主在將行李交給機場地勤人員時，地勤人員會填寫一張單子（交接單），該單子傳到各中轉機場的地勤人員，會跟著樓主的行李一直到目的地，在每一個中轉機場，地勤人員會接收并轉運到下一個航班上，在這個過程中，地勤人員需要在行李交接單上簽字。
但是，一般行李搬運工的地位比較低下，文化水平不高、素質較差……，諸多原因會造成差錯。但因為有交接單，行李真正丟失的可能性不是很大。有可能轉錯了航班。
關于《飛機確認單》的介紹到此就結束了。
