【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機一般機齡多少年》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、一架真的民航飛機壽命是多長？
2、一架民航飛機壽命是多久
3、民航客運
本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機一般機齡多少年》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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一架真的民航飛機壽命是多長？
我們常常會說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。然而在這個看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問和深思很多問題，比如，到底什么是飛機的使用壽命？我們該如何來準確地界定和計算？影響因素有哪些？在這個平均數(shù)字背后，有哪些信息被平均了? 飛機平均壽命數(shù)字歷來如此么？未來怎么變化？等等。
關(guān)于飛機使用壽命的討論，一直航空業(yè)界普遍關(guān)注的一個焦點話題， 因為它是影響飛機折舊、殘值評估、租金水平和資產(chǎn)再處置選擇等的一個重要參考因素。為此，筆者重點借鑒ASCEND航升公司和國內(nèi)民航資源網(wǎng)有關(guān)商用運輸飛機的相關(guān)數(shù)據(jù)，也參考匯總了來自波音公司等的專業(yè)報告和意見，嘗試梳理一下當下關(guān)于飛機壽命和未來變化趨勢討論的各方觀點，發(fā)表一點不成熟的個人看法。
怎么界定和計算飛機使用壽命？
在談及飛機壽命問題時，我們會看到或聽到飛機的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機服務(wù)壽命或服務(wù)年限(aircraft service life), 飛機經(jīng)濟壽命(aircraft economic life), 或飛機經(jīng)濟使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術(shù)語或叫法，很遺憾的是，業(yè)界對于這些概念或叫法的使用其實比較模糊混亂，也沒有一個共同一致的界定和區(qū)分。
我們追根溯源，一個有意義的關(guān)于飛機使用壽命的量化界定，理論上應(yīng)該是把飛機交付投入商業(yè)運營的時間點作為起點，把飛機退出機隊的時間作為終點的時間間隔，并且這個退出時間，是飛機運營商認為繼續(xù)安全有效地使用這架飛機所需的維修和運營成本要超出運營所帶來的收益時所做出的時間點選擇。基于此，我們其實用飛機經(jīng)濟使用壽命(aircraft useful economic life)這個叫法，盡管不夠通俗，但是比較準確的。而且，關(guān)于這個概念，國際運輸飛機貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里倒是有一個專門的定義：
飛機或發(fā)動機的經(jīng)濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發(fā)動機從物理性和經(jīng)濟性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護和維修是保障飛機或發(fā)動機安全有效運營的必需。
這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機退役架數(shù)和退役平均機齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機平均機齡，藍線表示的是扣除飛機退役前在機庫逗留時間的所謂飛機經(jīng)濟性退役(economic retirement)時的平均機齡. 這里還值得補充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機為724架，2014年為535架。
此中我們可以發(fā)現(xiàn)，一波大的飛機退役潮正在到來。基于ASCEND的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截止到2014年底，全球商業(yè)運輸飛機市場總計退役了8500架左右飛機，而未來20年，全球?qū)⑼艘?2400架(空客預(yù)計)乃至15000架(波音公司預(yù)測)飛機，都將接近自商業(yè)航空運輸誕生以來歷年退役飛機總和的2倍。
飛機使用壽命正在縮短？
我們現(xiàn)在會聽到業(yè)界或媒體上不少關(guān)于民航飛機使用壽命正在縮短的聲音，包括業(yè)界普華永道(PwC)等資深行業(yè)觀察者都傳達了類似觀點，而基于的最大事實，是我們現(xiàn)在看到的很多機齡很年輕的飛機都紛紛退役甚至進入了拆解市場，特別是國內(nèi)，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役機齡才9年。
我們首先還是繼續(xù)來看一些數(shù)據(jù):
這是來自AVOLON公司2015年飛機退役和存儲趨勢報告里的關(guān)于飛機退役平均機齡數(shù)據(jù)比較圖。藍色為全部退役飛機的平均機齡數(shù)據(jù)，深紅色為2000年以后退役飛機的平均機齡，紫色和綠色分別為2011-2012和2013-2014年退役飛機的機齡。
我們不管它用的是哪個指標去計算的數(shù)值，事實上，無論用什么指標或計算辦法，我們能看到的數(shù)值變化趨勢是一樣的，那就是最近幾年飛機退役機齡正在下降。
而尋找趨勢背后的依據(jù)性意見，我們大概可以總結(jié)有：
1. 近幾年的高油價時代促使航空公司盡快用燃油效率更高的新飛機更新機隊；
2. 飛機制造商持續(xù)高企的訂單和飛機生產(chǎn)交付量，帶來了市場上新一代飛機，尤其是窄體飛機的供應(yīng)充足甚至過量，從而導(dǎo)致了老機型飛機的提前退役；
3. 當下龐大的飛機保有量催生了二手航材市場的繁榮，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司將飛機提前退役拆解而進入二手航材市場。
4. 低利率和寬松的國際金融市場環(huán)境，加上經(jīng)營性租賃大行其道，提升了航空公司的新飛機獲取渠道和能力，從而加速了其機隊更替進程；
5. 亞洲、非洲、中東等傳統(tǒng)的二手飛機配置市場正逐漸成為新飛機交付的新興市場，加上疲軟的國際貨運貿(mào)易環(huán)境制約了飛機客改貨需求，從而導(dǎo)致老舊客機更早地退役拆解。
然而，很重要的是，這里值得我們繼續(xù)追問，甚至質(zhì)疑：從數(shù)值上看到的下降變化趨勢，是結(jié)構(gòu)性的么？還是周期性的階段變化？或者，近年來飛機平均退役機齡的下降，就意味著飛機的平均經(jīng)濟使用壽命在逐漸縮短？新飛機比老飛機越來越不耐用了？
這里我們需要看一些其他角度的相關(guān)數(shù)據(jù)。
這是來自波音公司的主要客機機型的機隊生存曲線圖。其中縱軸是繼續(xù)服役的飛機占機隊新交付時規(guī)模的比例。這里我們可以看到的是，除了B707飛機的下降曲線比較特殊以外，其他機型的生存曲線都基本是同一個發(fā)展趨勢。盡管類似737NG(頂部深藍曲線)，A320 family(頂部深紅曲線)這些新一代飛機的服役時間還較短，但其生存曲線，和其他737-100/200(淡藍曲線), 727(深綠曲線)這樣的老機型早期的生存曲線是一樣的變化模式。
所以我們有理由認為，新一代飛機的平均經(jīng)濟使用壽命和老一代飛機相比，沒有發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。
最后說一說國內(nèi)的情況。民航局最新統(tǒng)計，截止2014年底，中國民航運輸飛機數(shù)量為2370架，新增225架。民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年上半年內(nèi)地航企引進飛機158架，所以基本上這幾年我們國家的民航機隊都以每年200-300架的速度在增長，機隊平均機齡在5-6年。
一架民航飛機壽命是多久
我們常常會說，民航飛機的平均使用壽命在25年左右。然而在這個看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問和深思很多問題，比如，到底什么是飛機的使用壽命？我們該如何來準確地界定和計算？影響因素有哪些？在這個平均數(shù)字背后，有哪些信息被平均了? 飛機平均壽命數(shù)字歷來如此么？未來怎么變化？等等。
關(guān)于飛機使用壽命的討論，一直航空業(yè)界普遍關(guān)注的一個焦點話題， 因為它是影響飛機折舊、殘值評估、租金水平和資產(chǎn)再處置選擇等的一個重要參考因素。為此，筆者重點借鑒ASCEND航升公司和國內(nèi)民航資源網(wǎng)有關(guān)商用運輸飛機的相關(guān)數(shù)據(jù)，也參考匯總了來自波音公司等的專業(yè)報告和意見，嘗試梳理一下當下關(guān)于飛機壽命和未來變化趨勢討論的各方觀點，發(fā)表一點不成熟的個人看法。
怎么界定和計算飛機使用壽命？
在談及飛機壽命問題時，我們會看到或聽到飛機的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機服務(wù)壽命或服務(wù)年限(aircraft service life), 飛機經(jīng)濟壽命(aircraft economic life), 或飛機經(jīng)濟使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術(shù)語或叫法，很遺憾的是，業(yè)界對于這些概念或叫法的使用其實比較模糊混亂，也沒有一個共同一致的界定和區(qū)分。
民航客運飛機的服役時間一般為多久
一般來說，民航噴氣式干線客機的設(shè)計服役時間為25年到30年時間，這是按照平均每天7到8小時的使用時間來計算的，如果使用過于頻繁，可能20年左右就進入退役期；
如果使用較少，保養(yǎng)到位的話，使用三四十年的也能見到，南美甚至還有二戰(zhàn)后期制造的DC-3型活塞式民航機在服役就是個例子。
民航客機的壽命也是和設(shè)計用途聯(lián)系在一起的，根據(jù)需求決定，不一定壽命長一定就好，因為設(shè)備總有個折舊限度，如果超過了這一限度，飛機多余的設(shè)計只會帶來浪費。
擴展資料：
影響飛機經(jīng)濟使用壽命的因素不僅僅和機型相關(guān)，還包括航空公司的運營模式，投入飛行的航線特點，飛行環(huán)境，當?shù)剡\營和維修條件，當?shù)亟?jīng)濟條件因素，油價變化，新替代機型開發(fā)等等其他很多因素，而飛機制造商，運營商，出租人或投資者們更會站在各自有益的立場去選擇性地評估和討論飛機壽命問題，因而我們指望有一個業(yè)界一致的計算辦法，是不可能的。
如果未來無法量化預(yù)計，那我們只好從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機平均退役機齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機經(jīng)濟使用壽命的有效替代。
而且，一般地，我們會用的兩個數(shù)據(jù)指標: 某機型飛機永久退役的平均機齡，或是某機型飛機從交付使用到機隊中50%的飛機退役的時間間隔, 或許可以叫機隊半存活年限。
參考資料來源：百度百科-民航客機
民航客機服役20年必須退役，退役賣出去的飛機都哪去了？
民航飛機服役的年限是20年，到時間之后就必須要退役。因為隨著時間的推移，飛機的安全性，舒適度降低，油耗維修成本提升，再讓飛機繼續(xù)服役，勢必會拉高整體的成本。
當然根據(jù)實際情況來考慮，一般民航飛機服役的時間根本達不到20年，退役之后仍然有飛行時間和壽命。那么這些民航飛機退役之后，會被放置到哪里呢？為什么在今天很少會看到退役民航飛機的款式？
一、由民航客機轉(zhuǎn)為商用貨機
民航客機退役之后，最常見的處理方式就是把客機轉(zhuǎn)為貨機繼續(xù)使用。因為民航客機的服役時間，一般都短于飛機的壽命，所以一些民航客機退役之后，仍然是可以進行飛行的。
對于客機而言或許會有明顯的不足，增加飛行成本，但是將客機改裝成運輸?shù)呢洐C，就可以重新服役，繼續(xù)進行使用，雖然改造的過程較為繁瑣，但是對于航空公司來說，對退役的客機進行改造，遠遠要比訂購一臺全新的貨機實惠得多。
隨著電商的不斷興起與發(fā)展，航空貨運的業(yè)務(wù)也在激增，在這樣的大背景下，對客機進行改裝就顯得十分重要了在壓縮成本的同時又不會影響收入，很多航空公司都有這樣的服務(wù)。
例如波音和空客旗下，就有不少的子公司負責客機改裝。隨著電商的不斷發(fā)展，航空貨運的業(yè)務(wù)只會有增無減，根據(jù)數(shù)據(jù)的推算，在未來二十年的時間里，客機改裝成貨機的需求會超過1000架。這也是民航飛機退役之后，最常見的處理方式。
二、出售給欠發(fā)達地區(qū)
客機改裝成貨機，雖然是退役民航客機再就業(yè)的一種方式，但是航空公司對于貨機的數(shù)量要求畢竟是有限的，一旦商用貨機充足，那么退役的客機又該何去何從呢？
一般來說退役的客機除了能夠進行改裝之外，還可以轉(zhuǎn)手賣給其他的國家。一般這種客機的顧客是欠發(fā)達地區(qū)的國家，例如非洲等地區(qū)。這些客機雖然到了服役的年限，但是總飛行的時間和起降的次數(shù)，還遠遠沒有達到飛機的設(shè)計壽命。
欠發(fā)達地區(qū)和國家的經(jīng)濟實力不允許，所以航空公司一般會選擇把這類退役客機降價賣給他們，繼續(xù)當作客機來使用。
不過也正是因為如此，像是非洲地區(qū)的一些航空公司安全水平都比較差，不論是飛機的維修保養(yǎng)，還是地面的后勤保障，都遠遠無法和其他國家相比。對于欠發(fā)達的地區(qū)和國家來說，這也是一種無奈之舉。
三、飛機壽命達到年限的會被拆解，或被送去博物館，民航學校
上述的兩種情況是有限定的，只有退役之后仍然有飛行壽命的飛機，才能夠進行改裝或者是轉(zhuǎn)賣。針對一些壽命已經(jīng)快要到極限的客機，退役之后最好的處理方式就是直接送去拆解廠進行拆解。
要知道老舊的客機雖然不能繼續(xù)服役了，但是拆解之后有許多零件，都是可以進行二次加工使用的。例如起落架，輪胎，座椅等等。這些零件在拆除之后會出售給飛機制造商，在他們的手中進行循環(huán)利用。
一般一架民航客機在拆解之后，拆解下來的零件能夠賣到數(shù)百萬美元，也是一筆不小的收入。所以拆解客機也拉動了不少周邊的產(chǎn)業(yè)，例如維修，物流行業(yè)等等。
當然，壽終正寢的客機也并不是一無是處，一些具有特殊意義的飛機，會被送去博物館，供人們進行參觀。剩下的一些客機，可以送去民航學校，雖然沒辦法繼續(xù)飛行，但是可以作為教學工具供老師使用。
總的來說民航飛機退役之后，會根據(jù)飛機的壽命，以及機體的完好程度來進行分類處理。在我國之所以很難見到退役的民航客機，是因為我國的民航發(fā)展較晚，在2009年的時候，我國民航客機的保有量只有1417架，一直到2018年底，才增長到3639架。所以我國有一半的民航飛機，都是在近十年內(nèi)才投入使用的。
而一架民航飛機的服役時間有二十年，從服役的時間上來看，我國的民航飛機還沒有達到大規(guī)模退役的階段，大部分的民航客機仍然在服役，我們自然也就看不到退役飛機了。即便是有大量的客機退役，一般我們很難從飛機的外觀上判斷飛機壽命，老舊的飛機退役后還會有新的客機填補空缺，想要看到退役飛機也不是一件容易的事情。
關(guān)于《民航飛機一般機齡多少年》的介紹到此就結(jié)束了。
