【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)圖解》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理及圖解


2、渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)原理圖，以及詳解，簡(jiǎn)明易

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)圖解》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理及圖解
• 2、渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)原理圖，以及詳解，簡(jiǎn)明易懂的，誰(shuí)有呃？
• 3、飛機(jī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口為什么不是規(guī)則圓的?
• 4、飛機(jī)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理是什么?
• 5、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的種類，以及圖片，全的

渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理及圖解

所有的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)都具備壓縮機(jī)(Compressor)、燃燒室(Cumbustion)、渦輪機(jī)(Turbine，也就是渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)之名的來(lái)源)三大部份。壓縮機(jī)通常還分成低壓壓縮機(jī)(低壓段)和高壓壓縮機(jī)(高壓段)，低壓段有時(shí)也兼具進(jìn)氣風(fēng)扇增加進(jìn)氣量的作用，進(jìn)入的氣流在壓縮機(jī)內(nèi)被壓縮成高密度、高壓、低速的氣流，以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。氣流進(jìn)入燃燒室后，由供油噴嘴噴射出燃料，在燃燒室內(nèi)與氣流混合并燃燒。燃燒后產(chǎn)生的高熱廢氣，接著會(huì)推動(dòng)渦輪機(jī)使其旋轉(zhuǎn)，然后帶著剩余的能量，經(jīng)由噴嘴或排氣管排出，至于會(huì)有多少的能量被用來(lái)推動(dòng)渦輪，則視渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的種類與設(shè)計(jì)而定，渦輪機(jī)和壓縮機(jī)一樣可分為高壓段與低壓段。

分類：

按照發(fā)動(dòng)機(jī)燃料燃燒所需的氧化劑的來(lái)源不同可分為火箭發(fā)動(dòng)機(jī)和空氣噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)?；鸺l(fā)動(dòng)機(jī)自帶氧化劑?；鸺l(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)氧化劑和燃燒劑的形態(tài)不同，又分為液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)和固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)。

渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)近來(lái)也被用來(lái)用作大型發(fā)電機(jī)

渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)

（主要用于戰(zhàn)斗，以及超音速客機(jī)，例如協(xié)和號(hào)）；

這類發(fā)動(dòng)機(jī)具有加速快[1]、設(shè)計(jì)簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)，是較早實(shí)用化的噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)類型。但如果要讓渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)提高推力，則必須增加燃?xì)庠跍u輪前的溫度和增壓比，這將會(huì)使排氣速度增加而損失更多動(dòng)能，于是產(chǎn)生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)油耗大，對(duì)于商業(yè)民航機(jī)來(lái)說(shuō)是個(gè)致命弱點(diǎn)。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)

（主要用于民用噴氣式飛機(jī)和轟炸機(jī)、預(yù)警機(jī)等，是應(yīng)用最為廣泛的渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)）

渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的妙處，就在于既提高渦輪前溫度，又不增加排氣速度。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)，實(shí)際上就是渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的前方再增加了幾級(jí)渦輪，這些渦輪帶動(dòng)一定數(shù)量的風(fēng)扇。風(fēng)扇吸入的氣流一部分如普通噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，送進(jìn)壓氣機(jī)(術(shù)語(yǔ)稱“內(nèi)涵道”)，另一部分則直接從渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)殼外圍向外排出(“外涵道”)。因此，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的燃?xì)饽芰勘环峙傻搅孙L(fēng)扇和燃燒室分別產(chǎn)生的兩種排氣氣流上。這時(shí)，為提高熱效率而提高渦輪前溫度，可以通過(guò)適當(dāng)?shù)臏u輪結(jié)構(gòu)和增大風(fēng)扇直徑，使更多的燃?xì)饽芰拷?jīng)風(fēng)扇傳遞到外涵道，從而避免大幅增加排氣速度。熱效率和推進(jìn)效率取得了平衡，發(fā)動(dòng)機(jī)的效率得到極大提高。效率高就意味著油耗低，飛機(jī)航程變得更遠(yuǎn)。從結(jié)構(gòu)上看，目前渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)可分為單轉(zhuǎn)子、雙轉(zhuǎn)子、三轉(zhuǎn)子。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)可以再細(xì)分為不加力式和加力式。前者不僅渦輪前溫度較高，而且風(fēng)扇直徑較大，涵道比可達(dá)8以上，這種發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，而可用飛行速度又比活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)高，在現(xiàn)代大型干線客機(jī)、軍用運(yùn)輸機(jī)等最大速度為M0.9左右的飛機(jī)中得到廣泛的應(yīng)用。根據(jù)熱機(jī)的原理，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率一定時(shí)，參加推進(jìn)的工質(zhì)越多，所獲得的推力就越大，不加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)由于風(fēng)扇直徑大，空氣流量就大，因而推力也較大。同時(shí)由于排氣速度較低，這種發(fā)動(dòng)機(jī)的噪音也較小。加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)在飛機(jī)巡航中是不開加力的，這時(shí)它相當(dāng)于一臺(tái)不加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，但為了追求高的推重比和減小阻力，這種發(fā)動(dòng)機(jī)的涵道比一般在1.0以下。在高速飛行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的加力打開，外涵道的空氣和渦輪后的燃?xì)庖煌M(jìn)入加力燃燒室噴油后再次燃燒，使推力可大幅度增加，甚至超過(guò)了加力式渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，而且隨著速度的增加，這種發(fā)動(dòng)機(jī)的加力比還會(huì)上升，并且耗油率有所下降。加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)由于具有這種低速時(shí)較油耗低，開加力時(shí)推重比大的特點(diǎn)。

渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)原理圖，以及詳解，簡(jiǎn)明易懂的，誰(shuí)有呃？

由在壓氣機(jī)前安裝的一級(jí)或多級(jí)風(fēng)扇形成的外涵氣流與內(nèi)涵噴管排出的或內(nèi)外涵氣流摻混后排出的燃?xì)夤餐a(chǎn)生推力的燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)。與渦輪噴氣比較，主要特點(diǎn)是首級(jí)壓縮機(jī)的面積大很多，同時(shí)被用作為空氣螺旋槳（扇），將部分吸入的空氣通過(guò)噴射引擎的外圍向後推。發(fā)動(dòng)機(jī)核心部分空氣經(jīng)過(guò)的部分稱為內(nèi)涵道，僅有風(fēng)扇空氣經(jīng)過(guò)的核心機(jī)外側(cè)部分稱為外涵道。渦扇引擎最適合飛行速度400至1,000公里時(shí)使用，因此現(xiàn)在多數(shù)的飛機(jī)引擎都采用渦扇作為動(dòng)力來(lái)源。

簡(jiǎn)單的說(shuō)就是增加發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口面積使得發(fā)動(dòng)機(jī)空氣流量增大從而在不改變加油量和燃燒室效率的前提下增加尾噴管的空氣流量，流量大了推力自然就大了。是一種節(jié)約能源的方法，多用于民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)。

以上希望對(duì)你有幫助。

飛機(jī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣口為什么不是規(guī)則圓的?

說(shuō)到飛機(jī)進(jìn)氣口，大多數(shù)人會(huì)先想到客機(jī)翅膀下那幾個(gè)又圓又大的圓筒，前面一個(gè)大圓口，里面可以看到渦扇一片片的槳葉。這種進(jìn)氣口是亞音速進(jìn)氣口。前面入氣口頸部直徑比風(fēng)扇直徑小，當(dāng)高速空氣進(jìn)入就會(huì)因?yàn)楸粩U(kuò)張而減速，把能量化成靜壓。這樣風(fēng)扇入口才有足夠的空氣比重保持流量。如果風(fēng)扇入口速度太高，空氣比重就越小靜壓也越低。這樣就會(huì)造成氣流不穩(wěn)定也不能有足夠功率輸出，這就是我們通常說(shuō)的失速。 亞音速進(jìn)氣口相對(duì)簡(jiǎn)單于超音速進(jìn)氣口。因?yàn)閬喴羲俨挥每紤]到激波在進(jìn)氣口形成。但是一點(diǎn)非常重要的是要控制附面層在進(jìn)氣口內(nèi)壁的形成。當(dāng)附面層形成靠近內(nèi)壁的空氣就會(huì)失去能量而風(fēng)扇葉尖部分失速導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率輸出降低，附面層越厚情況越糟糕。還有很重要考慮飛機(jī)側(cè)風(fēng)飛行時(shí)也會(huì)對(duì)進(jìn)氣口內(nèi)壁單邊形成附面層，同樣會(huì)使風(fēng)扇一邊失速。所以進(jìn)氣口設(shè)計(jì)就是無(wú)論在什么情況要把附面層做到最薄。最常見的辦法就是把進(jìn)氣口唇部設(shè)計(jì)成圓厚點(diǎn)。注意客機(jī)的入氣口都和風(fēng)扇有相當(dāng)?shù)囊欢尉嚯x，留點(diǎn)空間讓空氣慢慢減速并增壓。 但是談到超音速進(jìn)氣口，情況就會(huì)復(fù)雜點(diǎn)。超音速氣流不能象亞音速那樣慢慢減速，需要靠激波來(lái)壓縮和降低氣流的速度。馬赫數(shù)越高，需要的激波數(shù)量也越多。高超音速必須靠斜激波(Oblique Shock)來(lái)降低速度，經(jīng)過(guò)幾次斜波后當(dāng)馬赫數(shù)達(dá)到稍大于1時(shí)就可以來(lái)一個(gè)正激波(Normal shock)把流速降到亞音速，當(dāng)進(jìn)入亞音速時(shí)就可以用亞音速闊張的方法繼續(xù)減低流速。這樣才能保持所需的空氣流量和在不同的飛行條件下有均勻的氣流供應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)。超音速進(jìn)氣口是可變形的，而亞音速進(jìn)氣口都是固定形的。 設(shè)計(jì)超音速進(jìn)氣口要考慮的因素包括飛機(jī)的速度、飛行包線、發(fā)動(dòng)機(jī)安裝布局、進(jìn)氣口布局等，近幾年戰(zhàn)機(jī)的發(fā)展還要考慮到進(jìn)氣口對(duì)雷達(dá)波的反射。 在這里讓我們來(lái)看看這些激波的形成和如何控制激波來(lái)增壓。參見下圖，這是一位印度教授做的空氣動(dòng)力模擬（CFD），非常簡(jiǎn)單的描述一下最常見的超音速進(jìn)氣口的操作原理。當(dāng)超音速空氣（紅色）沖向進(jìn)氣口，在最前端碰到激波產(chǎn)生面（第一傾斜面）時(shí)，就會(huì)形成一道斜激波，速度就會(huì)降低（橘色）、靜壓就會(huì)隨著增加。注意這道激波通常會(huì)設(shè)計(jì)成與進(jìn)氣口外殼連接。斜激波的角度隨著進(jìn)入速度和傾斜面角度而定，通常都要算好讓激波與外殼唇部相接，不然空氣不能以最佳效率壓縮或發(fā)生“漏氣”。 當(dāng)斜激波碰到進(jìn)氣口內(nèi)壁時(shí)就會(huì)產(chǎn)生反彈，再次讓氣流減速、增壓。注意在進(jìn)入進(jìn)氣口之前還有一個(gè)激波產(chǎn)生面（第二傾斜面），角度比第一傾斜面稍大。在這里第二道斜激波產(chǎn)生，同樣的讓氣流減速、壓縮，然后在外殼內(nèi)壁反彈。這樣幾次反彈后氣流速度被降到略大于M1（淡藍(lán)色）。再注意每一次斜激波反彈角度隨著變大，這就表示速度慢下來(lái)了，因?yàn)榧げǖ慕嵌群颓皻饬魉俣瘸煞幢?。?dāng)?shù)统羲俚目諝怆S著涵道擴(kuò)大，就會(huì)產(chǎn)生一道正波把空氣速度減到亞音速（藍(lán)色）同時(shí)繼續(xù)讓靜壓增加。 現(xiàn)在讓我們來(lái)看看不同的超音速進(jìn)氣口設(shè)計(jì)。下圖為最經(jīng)典的超音速進(jìn)氣口，是SR71偵察機(jī)J58發(fā)動(dòng)機(jī)用的。因?yàn)檫M(jìn)氣口是圓筒形的，所以激波產(chǎn)生面是個(gè)圓錐形的往前突出。 當(dāng)談到象SR71這樣快的超音速飛機(jī)，可飛到3.2馬赫的速度。對(duì)比空氣以3.2M進(jìn)入的速度和當(dāng)在地面時(shí)的流速相差太遠(yuǎn)，發(fā)動(dòng)機(jī)所需的氣流量也相差很大。所以圓錐設(shè)計(jì)成可以按著飛機(jī)速度的改變而收縮或探出，讓發(fā)動(dòng)機(jī)按著需要在高速飛行時(shí)有效的產(chǎn)生激波壓縮進(jìn)氣，而同樣的口徑在低速或靜止時(shí)則還有足夠的流量保持發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。 先前談到附面層會(huì)在物體表面產(chǎn)生，而進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)之前要把附面層隔開，然后把附面層低速的空氣放掉。當(dāng)然附面層的產(chǎn)生只有當(dāng)空氣在機(jī)體表面達(dá)到一定的速度時(shí)，飛機(jī)靜止時(shí)沒有這問題。參見下圖，中間那個(gè)突出的圓錐體(Spike)的后半段有很多放氣槽孔（Spike bleed）。當(dāng)飛機(jī)速度超越M1.4時(shí)圓錐就開始往后收縮，當(dāng)3.2M飛行時(shí)因?yàn)橐３肿罴鸭げǖ膲嚎s模式所以圓錐收縮到最短。這時(shí)多余的空氣和由圓錐產(chǎn)生的低能量附面層同時(shí)通過(guò)放氣槽孔被導(dǎo)入圓錐內(nèi)部，然后同樣靠空心的圓錐支撐結(jié)構(gòu)把空氣放掉。 當(dāng)SR71在停在機(jī)場(chǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)圓錐完全探出，因?yàn)檫M(jìn)入氣道的空氣沒有能量把所需的空氣壓入進(jìn)氣口，所以這個(gè)放氣裝置就會(huì)變成進(jìn)氣裝置，把空氣倒流引入發(fā)動(dòng)機(jī)。再看看下圖解釋SR71進(jìn)氣口幾種不同的工作模式。當(dāng)飛機(jī)靜止時(shí)，進(jìn)氣口的圓錐突出，留一道縫穴給前方空氣進(jìn)入，但是因?yàn)楹涝O(shè)計(jì)的緣故，這時(shí)前方的全壓不夠，把涵道內(nèi)吸到真空也不會(huì)有足夠的空氣，所以要靠方氣槽空氣倒流。第二張圖當(dāng)飛機(jī)亞音速飛行時(shí)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)需要的空氣不多，進(jìn)氣口也有足夠的能量把空氣推入，所以圓錐還是原來(lái)位置，放氣槽 把多余的空氣放掉。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入超音速時(shí)，特別當(dāng)正激波無(wú)法把空氣減到亞音速時(shí)，圓錐開始往后移以控制空氣流量和激波模式。 好了！看完SR71的進(jìn)氣口，現(xiàn)在來(lái)看看比較慢一點(diǎn)的飛機(jī)進(jìn)氣口。下面這張圖是大家都熟悉的協(xié)和客機(jī)進(jìn)氣口。雖然是方的，但是原理還是一樣：有幾片可改變位置、角度的激波產(chǎn)生面板。注意左右兩邊的激波產(chǎn)生面的角度當(dāng)時(shí)設(shè)定不一樣，后面放氣口的設(shè)定也不一樣。 這也是三代高空殲擊機(jī)的進(jìn)氣口設(shè)計(jì)。F15、Su27、Mig29和Mig30等的進(jìn)氣口都是這樣的。下圖詳細(xì)點(diǎn)解釋一下F15的進(jìn)氣口。這個(gè)進(jìn)氣口有三道激波產(chǎn)生面，第一個(gè)面是固定的，就是最上面最前沿那個(gè)。第二和第三是可移動(dòng)的，高速時(shí)最多可產(chǎn)生三道斜波。三個(gè)斜面后接著是放氣口，也就是上面協(xié)和機(jī)那張進(jìn)氣口里面的那兩道放氣口。再后面就是擴(kuò)散器，像亞音速進(jìn)氣口一樣繼續(xù)盡可能在進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)前壓縮空氣。 看完了高超音速進(jìn)氣口，讓我們來(lái)看看低超音速的進(jìn)氣口。很典型的低超音速或跨音速進(jìn)氣口例子就是F16的進(jìn)氣口，進(jìn)氣道里面沒有會(huì)動(dòng)的面板，只有光滑的內(nèi)壁，有時(shí)也有放氣門設(shè)計(jì)。進(jìn)氣口是平的而不是象F15那樣斜的。這種低速高機(jī)動(dòng)戰(zhàn)機(jī)進(jìn)氣口更要求進(jìn)氣穩(wěn)定，因?yàn)檫M(jìn)氣方向的角度相差大氣流在進(jìn)氣道里容易產(chǎn)生亂流導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)失速。所以設(shè)計(jì)這種進(jìn)氣道和超音速相比是另一種難題，高超音速的是速度難題，而低速的卻是角度難題。飛機(jī)在低超音速飛行時(shí)通常在進(jìn)氣口處有一道正波壓縮空氣就夠了。 現(xiàn)在讓我們來(lái)看看進(jìn)氣口的隔道，就是大家經(jīng)?？吹絁8II或鬼怪的進(jìn)氣口有一塊伸出來(lái)的薄板，薄板與機(jī)身之間留有一道空隙，這就是隔道，那塊薄板就叫附面層隔板（Boundary Layer Diverter）。前面說(shuō)到SR71在圓錐后面有一系列的槽孔，把低能量的附面氣流“吞”下去然后放掉。同樣的，隔道的作用也是把這低能量不穩(wěn)定因素的附面層跟進(jìn)氣口隔開。 速度高一點(diǎn)的飛機(jī)這塊隔板是可以移動(dòng)的，在高速飛行時(shí)也可以同時(shí)成為激波產(chǎn)生面。隔板和機(jī)身的間隙是要預(yù)先計(jì)算好的，距離必須至少和最糟糕的情況下附面層的厚度相等。要不然如果在緊要關(guān)頭時(shí)速的話后果很嚴(yán)重。J8II的隔板如果沒錯(cuò)的話是固定的，F(xiàn)4鬼怪的是可以移動(dòng)的，注意下圖鬼怪的隔板分為兩部分，后面一半的角度是可以按著速度調(diào)校的，在高速飛行時(shí)就成為第二斜激波產(chǎn)生面。F16的隔板非常短，但是同樣在進(jìn)氣口和機(jī)身之間有一道3.3英寸的隔道。這也是等于設(shè)計(jì)時(shí)計(jì)算出來(lái)的最大附面層厚度值。 接下來(lái)在來(lái)看看DSI（Diverterless Supersonic Inlet）進(jìn)氣口，就是大家常見的F35和梟龍上用的。這種進(jìn)氣口的好處是可以降低雷達(dá)對(duì)飛機(jī)的RCS, 從而增加隱身效果。當(dāng)然，這種進(jìn)氣口的設(shè)計(jì)難度高，經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)優(yōu)化后最佳狀態(tài)效果還稍不如傳統(tǒng)進(jìn)氣口。如果設(shè)計(jì)不好，飛機(jī)性能卻會(huì)大大降低，甚至很多情況下發(fā)動(dòng)機(jī)停車。 DSI的進(jìn)氣原理是利用鼓包把附面層劈開，在入口處讓低能量的空氣分別往兩邊引開。大部分的低能量附面層會(huì)避開進(jìn)氣道，小部分經(jīng)由進(jìn)氣道里面的排氣口排放掉。鼓包也是超音速飛行時(shí)的激波產(chǎn)生面，鼓包越大，能應(yīng)付的最大速度也越高。

飛機(jī)渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理是什么?

渦輪機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)（燃?xì)廨啓C(jī)）的原理與中國(guó)的走馬燈相同，走馬燈的上方有一個(gè)葉輪，就像風(fēng)車一樣，當(dāng)燈點(diǎn)燃時(shí)，燈內(nèi)空氣被加熱，熱氣流上升推動(dòng)燈上面的葉輪旋轉(zhuǎn)，帶動(dòng)下面的小馬一同旋轉(zhuǎn)。

燃?xì)廨啓C(jī)是靠燃燒室產(chǎn)生的高壓高速氣體推動(dòng)燃?xì)馊~輪旋轉(zhuǎn)

空氣從空氣入口進(jìn)入燃?xì)廨啓C(jī)，高速旋轉(zhuǎn)的壓氣機(jī)把空氣壓縮為高壓空氣。燃料在燃燒室燃燒，產(chǎn)生高溫高壓空氣；高溫高壓空氣膨脹推動(dòng)渦輪旋轉(zhuǎn)做功；

空氣是工作介質(zhì)，空氣中的氧氣是助燃劑，燃料燃燒使空氣膨脹做功，也就是燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)變成機(jī)械能。

擴(kuò)展資料:

組成部分:

渦輪發(fā)動(dòng)主要由壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪三大部分組成，左邊部分是壓氣機(jī)，有進(jìn)氣口，左邊四排葉片構(gòu)成壓氣機(jī)的四個(gè)葉輪，把進(jìn)入的空氣壓縮為高壓空氣：

中間部分是燃燒器段（燃燒室），內(nèi)有燃燒器，把燃料與空氣混合進(jìn)行燃燒；

右邊是渦輪（透平），是空氣膨脹做功的部件；右側(cè)是燃?xì)馀懦隹凇?/p>

參考資料來(lái)源:百度百科-渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)

飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的種類，以及圖片，全的

1活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)

2渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)

3沖壓式發(fā)動(dòng)機(jī)

第一代航空發(fā)動(dòng)機(jī)是活塞式。工作原理和汽車發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，只是傳動(dòng)裝置好像是直連式，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)直接帶動(dòng)螺旋槳;體積比汽車的大一些，呈圓筒狀，一般為八缸左右。第二代是渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。工作原理是:通過(guò)串列的渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)給進(jìn)來(lái)的空氣增壓，使空氣達(dá)到可以點(diǎn)

燃燃油的溫度，在燃燒室與燃油混合燃燒，并再通過(guò)一組渦輪進(jìn)行增壓，最后產(chǎn)生的高溫高壓氣體由尾噴口排出，產(chǎn)生反推力。一般噴出的氣體可上千度。第三代是渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，是基于渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)上演變而來(lái)的，就是在渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣口加了一副大的葉輪，

并且在發(fā)動(dòng)機(jī)外層加了一個(gè)外殼，只是這個(gè)外殼與發(fā)動(dòng)機(jī)離有縫隙，稱為外涵道，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部稱為內(nèi)涵道。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，進(jìn)氣口的大風(fēng)扇吸進(jìn)的冷空氣一部分進(jìn)入內(nèi)涵道，一部分則進(jìn)入外涵道，并引射到發(fā)動(dòng)機(jī)尾部，給內(nèi)涵道的高壓氣體降壓從而產(chǎn)生比渦噴更大的推力

進(jìn)而降低油耗。所以，現(xiàn)代的戰(zhàn)斗機(jī)和客機(jī)都使用的是渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，此外，渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)種類分為軸流式和離心式。還有與之同時(shí)產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī):渦輪螺旋槳式，渦輪沖壓式。第四代是脈沖爆震發(fā)動(dòng)機(jī)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)目前還在研發(fā)當(dāng)中。

關(guān)于《飛機(jī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)圖解》的介紹到此就結(jié)束了。