【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)結(jié)構(gòu)的安全系數(shù)概念》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)安全系數(shù)高嗎?


2、哪些飛機(jī)機(jī)型安全系數(shù)相對(duì)更高？


3、飛機(jī)的安全

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)結(jié)構(gòu)的安全系數(shù)概念》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)安全系數(shù)高嗎?
• 2、哪些飛機(jī)機(jī)型安全系數(shù)相對(duì)更高？
• 3、飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?
• 4、飛機(jī)作為交通工具安全系數(shù)有多高？
• 5、飛機(jī)安全系數(shù)高嗎

飛機(jī)安全系數(shù)高嗎?

飛機(jī)安全系數(shù)高，還是很安全的。

飛機(jī)（aeroplane,airplane）是指具有一具或多具發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。

飛行原理

飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時(shí)通過(guò)機(jī)翼上表面和下表面時(shí)，會(huì)在機(jī)翼上下方形成不同流速?？諝馔ㄟ^(guò)機(jī)翼上表面時(shí)流速大，壓強(qiáng)較小。

通過(guò)下表面時(shí)流速較小，壓強(qiáng)大，因而此時(shí)飛機(jī)會(huì)有一個(gè)向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開(kāi)地面，在空中飛行。飛機(jī)飛行速度越快、機(jī)翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

重力的方向與升力相反，它是受到地球引力影響而產(chǎn)生的一個(gè)向下的力，重力大小受飛機(jī)自身重量以及攜帶油料數(shù)量影響。

拉力促使飛機(jī)在空中向前飛行，發(fā)動(dòng)機(jī)功率大小決定拉力大小。一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率越大，所產(chǎn)生的推力就越大，飛機(jī)飛行的速度就越快。飛機(jī)在空中飛行時(shí)會(huì)受到空氣中大氣分子阻礙，這個(gè)阻礙就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飛機(jī)的飛行速度。

哪些飛機(jī)機(jī)型安全系數(shù)相對(duì)更高？

這位網(wǎng)友好，您的問(wèn)題我來(lái)回答。我認(rèn)為，雖然飛機(jī)是世界上最安全的交通工具，而一旦發(fā)生意外事故，所帶來(lái)的傷亡和損失也是巨大的。相對(duì)而言，大飛機(jī)，以及波音777、空客330、空客340等飛機(jī)機(jī)型安全系數(shù)更高。

據(jù)中國(guó)民航局官網(wǎng)報(bào)道，2022年3月21日，東方航空公司的一架波音737客機(jī)在執(zhí)行昆明——廣州航班任務(wù)時(shí)，于梧州上空失聯(lián)。目前，已確認(rèn)該飛機(jī)墜毀。機(jī)上人員共132人，其中旅客123人、機(jī)組9人。民航局已啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，派出工作組趕赴現(xiàn)場(chǎng)。

如何減少和避免此類公共安全隱患，成為目前全人類亟待解決的問(wèn)題。下面，我就和小伙伴們共同梳理下，哪些飛機(jī)機(jī)型安全系數(shù)相對(duì)更高。

從理論上來(lái)說(shuō)，飛機(jī)是越大是越安全。由于大飛機(jī)的使用頻率高，搭乘旅客多，因此配件更新，以及安全標(biāo)準(zhǔn)、安全系數(shù)都非常高，如國(guó)家元首基本選用4個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)型的大飛機(jī)就是這個(gè)道理，即使大飛機(jī)中的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)機(jī)，飛機(jī)仍能夠依靠其余兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)正常飛行，又如A380這樣的巨型飛機(jī)，其安全性必然比737和320這兩種小飛機(jī)安全性更好；同時(shí)，大飛機(jī)中的發(fā)動(dòng)機(jī)、電傳操作系統(tǒng)、黑匣子等的設(shè)置也非常完備，能夠最大限度地保證飛機(jī)的安全運(yùn)行。

2012年時(shí)，美國(guó)商業(yè)雜志《商業(yè)周刊》對(duì)全球民用飛行器做了一項(xiàng)調(diào)查，評(píng)出了全球最安全飛機(jī)，其中，零惡性事故記錄的機(jī)型為波音777、空客330、空客340；事故率小，安全的飛機(jī)為CRJ、SAAB340、空客320、MD-11，其中波音777飛機(jī)以1900萬(wàn)小時(shí)無(wú)致命事故的優(yōu)異表現(xiàn)，高居該排名的榜首?？傮w來(lái)說(shuō)，波音777的安全性能，還是非常高，舒適性也好，受到世界廣大乘客的廣泛贊譽(yù)。另外，據(jù)世界最權(quán)威的航空公司評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)AirlineRatings在其官網(wǎng)上發(fā)布的最新排名顯示，飛機(jī)無(wú)死亡記錄的機(jī)型分別是波音717、CRJ700/900/1000，空中客車(chē)A380，波音787，波音747-8，空中客車(chē)A350，龐巴迪C系列，空中客車(chē)A340，空中客車(chē)A320NEO；同時(shí)，致命碰撞率非常低的飛機(jī)機(jī)型是波音767（0.10），空中客車(chē)A320（0.11），波音777（0.20），波音757（0.20）和空中客車(chē)A330（0.21）。

總之，相對(duì)而言，飛機(jī)是目前最安全的交通工具，失事率一般只在百分之零點(diǎn)幾，相對(duì)來(lái)說(shuō)還是比較安全的。如果條件允許，我建議在外出乘機(jī)時(shí)，盡量選擇大飛機(jī)，或公眾認(rèn)可的安全機(jī)型出行，這樣能夠增加出行的安全概率。

飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?

坐飛機(jī)出行的安全系數(shù)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘坐火車(chē)、汽車(chē)等交通工具的。

按每百萬(wàn)次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬(wàn)次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說(shuō)，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。

擴(kuò)展資料：

飛機(jī)安全性為飛機(jī)不發(fā)生災(zāi)難性事故的程度?？捎米畲笕菰S的故障概率來(lái)表示。故障概率越小，飛機(jī)安全性越好，它與飛機(jī)及其設(shè)備的可靠性有密切關(guān)系。設(shè)計(jì)時(shí)，要考慮系統(tǒng)或部件可能產(chǎn)生的故障，飛行員可能的操縱誤差和外因事故的影響。要精心設(shè)計(jì)，降低并估算出系統(tǒng)的事故概率。以自動(dòng)著陸系統(tǒng)為例，國(guó)際民航組織規(guī)定的最大容許故障概率為十分之七，小于該值，就認(rèn)為該系統(tǒng)可供自動(dòng)著陸使用，是安全的。

另外，還可以合理利用輔助設(shè)備和人為因素，以減少和保證不發(fā)生災(zāi)難性事故，提高飛機(jī)安全性。在設(shè)計(jì)中除一般安全要求外，對(duì)一些易引起災(zāi)難性事故的區(qū)域和情況，有具體要求和規(guī)定，它們是防火安全要求、發(fā)動(dòng)機(jī)爆破區(qū)、雷電擊中區(qū)、輪胎爆破區(qū)、增壓艙突然卸壓和易燃液體的排放等。

參考資料來(lái)源：百度百科-飛機(jī)安全性

飛機(jī)作為交通工具安全系數(shù)有多高？

我是藍(lán)色暢想1984，這個(gè)問(wèn)題算是問(wèn)對(duì)了。

一般來(lái)講，速度越高的交通方式危險(xiǎn)系數(shù)越高。這是因?yàn)樗俣仍娇炀驮讲缓每刂?，一旦出現(xiàn)緊急情況應(yīng)變性能就越差。如汽車(chē)在行駛中急轉(zhuǎn)彎的動(dòng)作，盡管有一定的風(fēng)險(xiǎn)，但完全可以順利完成；而飛機(jī)卻做不到空中急轉(zhuǎn)彎，只能依靠不斷調(diào)整飛行姿態(tài)和速度來(lái)改變航向。

當(dāng)然，要評(píng)價(jià)一架民航飛機(jī)的安全系數(shù)，還得從以下幾方面考慮。

第一，操作系統(tǒng)。飛機(jī)操縱系統(tǒng)，即駕駛員通過(guò)飛機(jī)自動(dòng)駕駛儀或者是操縱指令等,控制飛機(jī)的飛行速度、飛行姿態(tài)、飛行平衡性等的系統(tǒng)。根據(jù)操作指令的來(lái)源，操作系統(tǒng)可分人工操作系統(tǒng)、自動(dòng)控制系統(tǒng)。

實(shí)際上，在所有空難事故中，人為操作失誤原因占了近90%。于是，從霍尼韋爾的科學(xué)家勞倫斯.斯佩里在1914年設(shè)計(jì)出的世界上第一個(gè)自動(dòng)駕駛儀——陀螺穩(wěn)定器開(kāi)始，飛機(jī)制造商們的每次技術(shù)革新，都試圖將人為因素的影響降到最低。

目前民航航空公司為了增加飛行的穩(wěn)定性和操作的便捷性，一般都在飛機(jī)上使用電傳操作系統(tǒng)和助力操作系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上改進(jìn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)性能更加安全。而且自動(dòng)駕駛完全可以完成飛機(jī)自動(dòng)起飛、落地，只是需要嚴(yán)密監(jiān)控，落地后還需要人工脫開(kāi)自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)為人工控制。該系統(tǒng)，使得民航客機(jī)在飛行安全、可靠性以及飛行性能方面上一個(gè)新的臺(tái)階。

隨著現(xiàn)代行業(yè)類別劃分的日趨細(xì)致,專業(yè)程度的日趨復(fù)雜,對(duì)于飛機(jī)的性能要求也不斷提高,飛機(jī)操作系統(tǒng)也會(huì)進(jìn)一步完善。

第二，復(fù)合材料的運(yùn)用。復(fù)合材料是除鋁之外最重要的航空和航天材料，具有輕質(zhì)、高剛度和強(qiáng)度的優(yōu)點(diǎn)，在過(guò)去四十多年在民用飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量中所占的份額超過(guò)15%。此外，復(fù)合材料還具有限定其各向異性的特性、集成傳感器或致動(dòng)器于其中的能力、高結(jié)構(gòu)阻尼和優(yōu)良的疲勞性能等典型優(yōu)點(diǎn)。

空中客車(chē)公司的A350，復(fù)合材料用量已接近機(jī)體總質(zhì)量的40%，而波音航空公司的787，機(jī)翼和機(jī)身上使用的復(fù)合材料超過(guò)了50%?？湛凸狙兄频氖澜缱畲竺裼每蜋C(jī)A380生產(chǎn)過(guò)程中更多地采用碳纖維材料，其中僅機(jī)身壁板采用碳纖維復(fù)合材料就達(dá)30多噸。

相較于傳統(tǒng)鋁材，復(fù)合材料可以有效降低飛機(jī)的重量，且可以大幅減少針對(duì)機(jī)體疲勞程度相關(guān)檢查的需要。

第三，民用飛機(jī)制造前，都要經(jīng)過(guò)飛機(jī)系統(tǒng)安全評(píng)估。自上世紀(jì)八十年代末至今，為進(jìn)一步提高民用飛機(jī)（實(shí)際上包括所有航空航天飛行器）的安全性，在系統(tǒng)安全綜合性設(shè)計(jì)階段，綜合運(yùn)用人為因素分析、軟件安全性、風(fēng)險(xiǎn)管理和定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等各種先進(jìn)技術(shù)來(lái)預(yù)防事故發(fā)生。從飛機(jī)的故障與操作人員的人為因素、設(shè)備的硬件與軟件、安全性設(shè)計(jì)與風(fēng)險(xiǎn)管理、定性分析與定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等各方面對(duì)飛行事故進(jìn)行綜合預(yù)防。

可見(jiàn)，飛機(jī)自作為交通工具起，其安全系數(shù)變得越來(lái)越高了。

與地面上的交通事故相比，飛行事故的發(fā)生概率要小得多，因此才會(huì)強(qiáng)烈吸引媒體和公眾的注意力。

寫(xiě)了這么多，飄過(guò)的也給個(gè)苦力贊唄。

飛機(jī)安全系數(shù)高嗎

相對(duì)于其它交通工具來(lái)說(shuō)，飛機(jī)的安全系數(shù)是比較高的。按每百萬(wàn)次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年有1.7次，1999年首次降到1次以下。按2000年的概率算，飛行次數(shù)達(dá)117.65萬(wàn)次，才發(fā)生一次空難。

飛機(jī)安全系數(shù)高嗎

飛機(jī)安全性是指飛機(jī)不發(fā)生災(zāi)難性事故的程度，可用最大容許的故障概率表示，故障概率越小，飛機(jī)安全性越好。故障概率與飛機(jī)及其設(shè)備的可靠性有密切關(guān)系。

以飛機(jī)自動(dòng)著陸系統(tǒng)為例，國(guó)際民航組織規(guī)定的最大容許故障概率為7/10，小于該值，則認(rèn)為該系統(tǒng)可供自動(dòng)著陸使用，是安全的。

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