【簡介：】本篇文章給大家談談《在中航工業(yè)工作穩(wěn)定嗎》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、殲10的性能如何


2、教—8飛機有什么特點？


3、教—8飛機有什么特點？大神們

本篇文章給大家談談《在中航工業(yè)工作穩(wěn)定嗎》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、殲10的性能如何
• 2、教—8飛機有什么特點？
• 3、教—8飛機有什么特點？大神們幫幫忙

殲10的性能如何

殲十性能詳情

機身設計

殲-10采用鴨式布局，翼身融合。

通過精心設計主翼與機身中部結合處的曲面，既增加了機內容積（用于載油、裝備，以及為爾后發(fā)展預留空間），也有效利用了它帶來的空氣動力增升效果。主翼后部機身兩側沒有安排其他結構，這再次體現(xiàn)了翼身融合的設計理念，只是在尾噴管前端機腹下加裝了兩片外斜腹鰭。這兩片腹鰭用于戰(zhàn)機大迎角飛行時，配合高大的垂直尾翼保持飛機的穩(wěn)定性。與“獅”相同的是，殲-10也設計了四片減速板，其中兩片位于機身上部主翼后方，其余兩片僅位于機尾下部腹鰭之間。

殲-10的進氣道位于機腹下，由調節(jié)板（位置在邊界層分離板的后方）構成進氣道的前部，這為發(fā)動機提供了不同飛行狀態(tài)所需的氣流，更加適合高性能空中作戰(zhàn)。此外，可調節(jié)進氣道所增加的高效整流壓縮能力（在1.5馬赫時為5%，在1.8馬赫增加至15%，在2馬赫時為25～30%）極大地提高了飛機超音速飛行時的發(fā)動機推力，從而使飛機獲得更好的爬升和高速性能。這種進氣道布局的不足主要包括隱身效果欠佳（這也是所有機腹進氣道布局飛機的通?。?、重量偏大且結構復雜（F-16為此增重80～100公斤）和生產費用增加，同時調節(jié)板的動力和調節(jié)系統(tǒng)還加大了飛機的維護負擔。

座艙設計

殲-10采用三具彩色下顯，

殲-10座艙儀表

加一具平視顯示器的座艙布局。其中兩具下顯顯示飛航和武器狀態(tài)，一具較大的下視顯示器用于輸出脈沖多普勒雷達傳回的數(shù)字地圖，以及切換平顯的顯示圖像。因為殲-10顯示設備布局方案在90年代初已經確定，因此與2000年后才出現(xiàn)的FC-1梟龍戰(zhàn)斗機的座艙顯示設備布局相比，略微顯得老氣，仍然保留了大量的機電式儀表。但應該指出的是，顯示設備僅僅是整個飛火控系統(tǒng)中的輸出終端，并不能完全代表一架戰(zhàn)斗機的整體水平。在研制初期，曾研究過進口外國平顯軟件的可能，后來成飛自行開發(fā)了相關軟件，解決了平顯問題。至2007年左右，由于國產衍射平顯科研生產工作的推進，預計殲-10戰(zhàn)斗機可能逐步改裝新型平顯。

彈射救生方面，殲-10采用了傳蓋式火箭彈射座椅。1992年3月，殲-10飛機彈射座椅完成方案論證轉入初樣設計階段。1995年3月，正式進入試樣研制階段。1998年3月，隨殲-10飛機首飛成功。2000年11月至2001年6月，殲-10的火箭彈射座椅進行了火箭彈射座椅空中彈射試驗。試驗在平飛、俯沖、橫滾、下沉、倒飛、平飛大速度等六種機動飛行狀態(tài)下進行，這是中國救生系統(tǒng)型號研制史中最惡劣的救生狀態(tài)試驗，試驗獲得圓滿成功。2002年3月，成功完成了座椅海上自動開包試驗。同年11月，進入設計定型，試樣研制前后歷經7年半時間。2003年12月，殲-10飛機火箭彈射座椅（即HTY-5型座椅）正式通過設計定型審查。

航電設計

在雷達方面，殲-10采用國產JL-10脈沖多普勒雷達，搜索距離100千米～130千米，攻擊距離80千米～90千米，可同時跟蹤6個目標，并選定4個加以鎖

央視曝光的殲-10雷達

定摧毀；遠期將采用國產相控陣雷達或俄羅斯“甲蟲”、“珍珠”雷達。殲-10 的脈沖多普勒雷達搜索距離在 100 至 130 千米之間，攻擊距離在 80 到 90 千米左右，應能同時對付兩個目標。由于雷達也是中國軍工的弱項，為殲-10 研制火控雷達也很艱難，國內只有南京第 14 電子研究所能擔當此重任。沒有好的雷達，殲-10 本身性能再好，也只會象以往幾個型號的作戰(zhàn)飛機那樣，無法攻擊低空目標，缺乏多用途能力。殲-10 是我國第一種配套雷達早于飛機本身研制成功的戰(zhàn)斗機。而該雷達與美國F-16采用的 APG-66/68 兩種雷達，有著密切的。

最初中國獲得的幼獅數(shù)字式四余度飛行控制軟件，只是整個軟件的其中一部分。加上設計要求一直在改動，成飛為此在軟件設計方面付出了巨大的努力。我國對數(shù)字線傳飛行控制的研究有一定的基礎，包括殲-6的變穩(wěn)機、殲-8IIACT等，都是線傳控制的重要試飛機種。611所僅用了3年時間就摸透了以色列的線傳技術，研制成功了使用ADA寫成了數(shù)字式四余度線傳飛行控制系統(tǒng)軟件，為外界所稱道。即便是俄羅斯的相應系統(tǒng)，在同一時期也還只是在研究之中。

武裝設計

殲-10裝備了一門半埋入式雙管23毫米機炮

（俄制Gsh-23型機炮的中國版），位置在進氣口下方前起落架左側。殲-10的機身下設計了11個掛架：六個在機翼下、一個在機腹下中軸線上、其余四個為機腹下方兩側半共開工的串聯(lián)掛架（與幻影-2000、陣風戰(zhàn)斗機和F-15E的機腹掛架配置類似），標準配置下載彈7000KG。

殲-10的原型和預生產型機大多掛載兩枚PL-8(以制“怪蛇”Ⅲ）近程紅外制導導彈。殲-10的武器系統(tǒng)還將包括已經在殲-11上使用的俄制空空導彈（R-73近程和R-77中程主動制導導彈），以及中國的PL-12中程雷達制導空空導彈。在執(zhí)行對地攻擊任務時，殲-10也可以攜帶國產和俄制的空地導彈和激光制導炸彈(包括鷹擊-8K反艦導彈和新型鷹擊-9反輻射導彈），以及非制導炸彈和航空火箭彈。此外還可以掛載紅光-I型 紅外線搜索吊艙、BM/KG300G 防衛(wèi)干擾吊艙、KZ900 電子偵察吊艙、藍天導航攻擊吊艙、FILAT 前視紅外線轟炸導引吊艙等。隨著FC-1攜帶的SD-10中距主動雷達制導導彈的公開，殲-10將會擁有更加強大的武器。

動力設計

殲-10的首批生產型采用久經考驗的俄制AL-31FN渦扇發(fā)動機。蘇-27家族也采用了AL-31系列發(fā)動機，不過FN型增加了一個經完全重新設計的檢修艙。這一檢修艙的設置是標準的俄式風格，在最初的AL-31型號中位于發(fā)動機上方，還包括部分壓氣機上部機殼的外側位置，但FN型的檢修艙則調整到與西方戰(zhàn)斗機發(fā)動機檢修艙同樣的位置，位于發(fā)動機和壓氣機下部機殼外側的位置。

后續(xù)生產的殲-10則將裝備WS-10A渦輪風扇發(fā)動機，渦扇10，簡稱WS-10，代號“太行”，是由中國一航沈陽發(fā)動機設計研究所設計的軍用渦輪風扇發(fā)動機,，研究過程長達近20年。2005年，渦扇-10A發(fā)動機通過初始壽命試車考核，標志著該發(fā)動機順利完成設計定型的全部考核試驗。這型發(fā)動機研制歷時18年，凝結著兩代航空人的心血。2005年5月11日設計定型持久試車在六〇六所試車臺正式啟動，經過85天的試車考核、完成規(guī)定的長試科目，9月27日渦扇10設計定型持久試車順利通過航定辦評審，全部定型考核項目計劃于2005年完成。

結構設計

在機體結構和制造工藝方面，殲-10翼身融合體和大三角翼布局使得內部油箱的容積增大，有助于改善中國戰(zhàn)斗機航程短的問題。北京航空制造工程研究所承擔了殲-10的復合材料構件制造、鈦合金熱成形、框肋類零件數(shù)控加工、機翼壁板拋丸成形以及計算機輔助制造(CAM)軟件開發(fā)、蜂窩芯建模等任務，同時提供復合材料樹脂和蜂窩芯。上述工作，對我國發(fā)展復合材料蜂窩夾芯構件設計與制造技術起到了推動作用。1998年首飛后，該所榮獲“首飛集體功”。

殲-10垂尾根部布置了減速傘艙，傘具由長期研制生產減速傘、降落傘、炸彈傘的宏偉機械廠負責研制，是類似蘇-27的十字形結構。殲-10的前起落架為雙輪，可能考慮了著艦或粗暴著陸的需求，其輪胎由中橡集團曙光橡膠工業(yè)研究設計院負責研制，該院具有生產波音等大型客機的橡膠輪胎的豐富經驗。新的主起落架在機身下方，向前收起，估計同時需要旋轉一定角度。殲-10的起落架采用了中國自行研制的碳剎車機輪、碳剎車盤及碳盤防氧化涂層，上述設備通過了中國航空機載設備總公司組織的技術評審，于91年裝機試飛，97年隨整機成功首飛。

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教—8飛機有什么特點？

教-8飛機是K-8飛機的國內使用型，K-8是洪都航空工業(yè)集團針對世界各國使用的教練飛機正處于更新?lián)Q代而自行研制的基礎教練機。

該機不僅可以承擔對飛行員的全部基礎訓練和部分高級教練任務，包括起落、空域特技、航行編隊、儀表飛行、夜航、螺旋飛行等訓練課目，而且還可以擔負武器使用訓練任務。

教-8采用兩側進氣，下單翼，正常尾翼及前三點起落架布局。座艙為階梯式串列雙座，視野開闊。

教-8是一種具有優(yōu)良飛行性能、訓練效率高、使用維護費用低的基礎教練機。

參數(shù)：

翼展：9.63米

長：11.60米

高：4.21米

空重：2687千克

最大外掛戴荷：950千克

最大起飛重量：4330千克

最大平飛速度：800千米/小時

最小機動速度：238千米/小時

實用升限：12000米

起飛滑跑距離：410米

著陸滑跑距離：512米

航程：1400千米

彈射座椅：國產HTY-7型

教—8飛機有什么特點？大神們幫幫忙

教-8，我國新一代初級教練機。為了給解放軍裝備先進的噴氣初級教練機，1982年洪都集團公司成立了教練機方案組，以石屏為方案組組長，后任主要設計師。通過研究比較，結合我國具體情況，洪都集團提出“提高訓練效率，降低訓練費用”的研制思路，基本性能要求和適應不同國家需要的兩種訓練體制，得到廣泛認同。1986年，我國決定與巴基斯坦合作研制教-8。巴基斯坦方面投資了25%，并負責生產前機身等部位。1987年7月，教-8開始具體設計。89年1月開始制造原型機，共制造5架原型機(3架試飛，2架用于靜力試驗)，001與003號原型機分別于1990年11月26日和91年10月首飛。隨后15架預生產型開工，并在1992年7月首飛。因此實際上教-8分為國內型和外銷型號。我軍裝備的型號稱為教11。2001年K-8飛機研制獲國家科技進步一等獎。 洪都提出了“高低速兼顧；良好的機動性能和失速特性；良好的視野和舒適的座艙環(huán)境”等具體計劃，并確定了以世界現(xiàn)代科技的綜合為K-8研制的基礎，而非一味強調自力更生。因此教-8初生時，已經大量借鑒國外的先進經驗和成熟技術。 同時，教-8研制伊始就必須為交付巴基斯坦空軍著想。所以配置方案選擇馬丁·貝克座椅、西方電子飛行儀表系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)、塔康導航系統(tǒng)及電臺等國際航空市場上的成熟產品，與美國宇航設備公司合作配裝了高效環(huán)控系統(tǒng)，與美國蓋瑞特公司合作設計進排氣系統(tǒng)。教-8的疲勞壽命為8000飛行小時。1994年9月,巴基斯坦空軍接受了6架預生產型飛機(圖)，到96年年底為止，共生產21架。下圖中可以看到巴基斯坦的教-8能夠掛載巴空軍裝備的法國“魔術”近距空空導彈。 教-8還在國外完成了發(fā)動機畸變、旋轉天平、環(huán)控系統(tǒng)，彈射救生和電子飛行儀表系統(tǒng)交聯(lián)等試驗。上述措施使得教-8研制快捷順利，解決了80年代軍工科研經費嚴重不足的問題，提高了飛機的起點。同時為我國航空工業(yè)引進了國外技術，開創(chuàng)了我國走國際合作之路研制先進飛機的先例。 K-8的垂直尾翼大量采用了復合材料。在研制、促銷等過程中，英國、美國、俄羅斯等20多個國家飛行員飛過K-8，認為K-8在國際同類教練機中處于較佳的水平，機動性能好，橫向操縱品質尤其好。 在研制過程中克服了美國進口設備儀表缺少資料等各種困難。 教-8成功出口到巴基斯坦、緬甸、贊比亞、納米比亞等國家，為國家賺取了不少外匯，是我國僅有的幾個能賺錢的外銷機種之一。教-8的英文編號K-8的K即代表中巴交界的卡拉昆侖山Karakorum，而非教練的J字頭。 國內型號1994年12月首飛，1997月12月技術鑒定完成，1998年6月首批交付8架。在具體工作中，洪都飛機公司廣泛采用了計算機輔助工藝管理技術，解決了下大梁、后機身初裝、垂尾型架、返修等許多重大技術問題。1998年12月，教-8改裝國產發(fā)動機渦扇-11，首飛成功。教-8和渦扇-11的定型試飛員均為史同洲，在這兩次定型試驗中史同洲都經歷了發(fā)動機停車而被迫迫降的險情。該發(fā)動機于2000年10月完成了定型試驗。出口型教-8與國內使用的教-8略有不同，具體表現(xiàn)在選用電子設備、座艙儀表、發(fā)動機等。巴基斯坦的K-8使用了馬丁·貝克公司的彈射座椅。 1998年，壟斷國產飛機出口業(yè)務的中航技獲悉埃及正在尋求一種新型噴氣初級教練機，用于替代捷克L39教練機，需求量多達百架。更重要的是，埃及希望借此恢復其飛機制造能力，進一步發(fā)展一定的航空科研能力。同年，中方邀請埃及人員前來我國試飛教-8，做了尾旋等飛行體驗項目。1999年，K-8在埃及與意大利、捷克生產的教練機競標，進行評估飛行。意大利派出的是S-211A，捷克派出的是L-139教練機，都是世界上頂尖的教練機。最后剩下意大利與中國進行競爭。S-211A的制造工藝先進，全機60%結構采用復合材料，重量很輕，但飛機性能不如K-8，其巡航速度僅有760千米/小時，海平面爬升率為16米/秒。埃及方面要求工裝技術百分之百微機設計，全機制造采用微機管理。由于洪都已在生產管理一體化領域研究了數(shù)年，可以向埃及輸出該項技術。我方在合同中明確了向埃及空軍提供K-8E的售后服務，意大利方沒有此承諾。意大利方最大的弱點是其生產線不在國內，不能按合同要求如期交貨。1999年12月27日，中國和埃及簽署了相關合同。2000年7月合同正式生效。這是我國第一次向國外輸出整架飛機生產線和設計技術，開創(chuàng)了歷史新篇章。這也是中國航空工業(yè)出口數(shù)量最多、金額最大的項目。 K-8E項目包括三個部分：合作生產、綜合后勤保障和研發(fā)中心。 在生產方面，埃及購入了整條生產線，計劃生產80架教-8埃及型號，命名為K-8E。為此中方曾多次在埃及進行演示飛行，正式研制工作于1998年啟動。合同于2000年7月正式簽訂，目前該項目進展順利，將于2001年6月份在埃及下線試飛。洪都公司先后共向埃及方面發(fā)送了四十七個集裝箱和十二個車皮的硬件和軟件。教-8(安裝TFE731發(fā)動機和西方航空電子設備)在經貿部表明的單價為300-350萬美元(1996年)。2001年6月25日，K-8E取得重大進展，067架飛機總裝下線，065、066架飛機首飛。雙方軍方、航空工業(yè)代表出了上述儀式。在合同生效后的51個月內，分高級、中初級、低級散件三個階段逐步深入，在埃及生產了80架K-8E 。下圖為埃及人員在測試出廠的K-8E。 -8E調整了飛機的總體布局，對前后艙儀表板和操作臺重新設計，對通信系統(tǒng)、導航系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、火控系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)進行改裝，對燃油系統(tǒng)、操縱系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)結構進行設計改進?？傮w需要新選用、改型及新研成件計33項。未來將改裝平視顯示器。在K-8E具體設計中，洪都啟用了計算機輔助產品管理信息系統(tǒng)(CPMIS)，采用客戶機/服務器方式，以Unix系統(tǒng)基礎上的ORACLE大型數(shù)據庫為基礎，前端軟件使用面向對象的Powerbuilder語言編制，建立了含有產品結構等8個子系統(tǒng)構成的CPMIS系統(tǒng)。為此在各基本車間安裝了FDDI光纖網絡，逐個配置3到5臺計算機(共400多臺)，供K-8E設計之用，該系統(tǒng)運行正常。建立了工藝設計新原則，使得K-8E試驗設備達到了機電一體化的水平，使38項系統(tǒng)試驗設備上升到新的水平。首批4架K-8E的成附件在埃及實際使用時，均符合要求或達到國際先進水平。設備安裝方面解決了大中型型架結構笨重、安裝搬遷困難的問題，改進了結構，使所有30多項大中型裝配型架可在地面安裝，無需深地基，與國際慣例接軌。設計中計算機繪制100%的工藝裝備，三維設計其中5％，計算機軟件繪圖完成工裝設計所90%的工裝設計。優(yōu)質按期完成了8000多項、15萬張A4的K-8E中英對照版的工裝型架、試驗設備、夾具、模具、刀量具設計任務。 為滿足埃及用戶對K-8E維護性的要求，洪都提供了綜合數(shù)據管理系統(tǒng)AIDMS，大幅度提高了綜合保障工程的檔次，解決了以往傳統(tǒng)式保障方式存在的各種問題。1999年，洪都在合作項目確立后開始AIDMS的研制工作。2000年7月通過了解客戶具體需要，初步構想了埃及用戶的ILS系統(tǒng)的數(shù)據庫結構。由于埃及當時已經在使用美國提供的管理系統(tǒng)，而K-8E的相關系統(tǒng)必須與這些系統(tǒng)互通，洪都方面對埃方系統(tǒng)進行了詳細研究，對自身方案進行了修改和改進。最終洪都提供的系統(tǒng)全面與美軍標接軌，完全能在埃及的美式ILS綜合數(shù)據管理系統(tǒng)平臺上使用。新系統(tǒng)對K-8E零件、技術狀態(tài)、配件合同、發(fā)運、返修等均能有效的進行管理，用戶界面良好。此外，該系統(tǒng)還包括整套的空、地勤人員訓練計劃和訓練設備，包括訓練軟件、飛行模擬器、維護模擬器和外場維護測試車等等。 洪都幫助埃及建立了一個由六個設計室、四個試驗室和信息、軟件兩個中心組成的研發(fā)中心。目前K-8E已全面進入埃及初級訓練層面，實現(xiàn)了替代L39的目標。 2005年8月，中國航空技術進出口總公司向埃及軍工飛機廠頒發(fā)了K-8E飛機第二階段生產許可證。至2005年底，中埃雙方將完成第一個合同共80架K-8E飛機的全部生產任務，第二個合同共40架飛機的執(zhí)行工作已經開始。 2008年9月30日，中埃K-8E飛機合作生產項目繼80架K-8E飛機合同執(zhí)行圓滿完成后，在洪都集團公司及其駐埃及專家組、中航技及其駐埃及代表處，埃方的阿軍工飛機廠、電子廠、?？哲姶笮迯S等各方艱苦努力和通力合作下，40架K-8E續(xù)購合同合作生產又取得標志性進展，第100架飛機成功交付埃及空軍。第100架K-8E飛機按節(jié)點、保質量交付是40架K-8E續(xù)購項目，也是整個K8E合作生產項目的重要里程碑。它標志著中埃重大合作項目不僅贏得了合同交付的進度節(jié)點，而且在生產過程質量控制上也達到了相對穩(wěn)定的水平。為K-8E續(xù)購項目的按時完成奠定了基礎。 如前所述，最初100架教-8飛機主要出口巴基斯坦，裝EFIS-86系統(tǒng)，雙顯示器數(shù)據處理裝置和串列操作選擇板、甚高頻/特高頻無線電臺、甚高頻全向指向標/儀表著陸系統(tǒng)、塔康、姿態(tài)航向參考系統(tǒng)、大氣數(shù)據計算機和標準盲目飛行儀表等。裝一臺TFE731-2A渦輪風扇噴氣發(fā)動機，推力16.01千牛，全權限數(shù)字式控制。 解放軍使用的教-8J(K-8J)改用國產渦扇-11發(fā)動機。1986年，測繪仿制渦扇-11的任務交給了南方航空動力公司。1992年8月渦扇-11開始投入制，95年點火，98年10月26日首次裝上K-8首飛。2001年10月定型試飛結束并小批量交付。如前所述，該發(fā)動機經過一些事故后方定型。渦扇-11源自烏克蘭進步機械設計局（Motorsich）的АI-25ТL (АI-25ТLК) （據部分資料稱，該發(fā)動機由AI-25發(fā)展而來，也有稱K-8使用同一設計局的AI-222-25渦扇發(fā)動機），并非官方所宣稱的那樣是一種自力更生的東西。АI-25ТL (АI-25ТLК) 海平面最大推力1720千克，燃油消耗率最大狀態(tài)0.575，直徑為3358х985х958mm（ТLК為2860х868х959,5），凈重350 千克。與基型相比，改進型號提高了壓氣機壓縮比等指標，從而提高了推力。該系列的發(fā)動機還可用于捷克L-39等小型飛機。2002年3月，渦扇-11正式定型。下圖為АI-25ТL (АI-25ТLК) 。 技術數(shù)據 翼展9.63米 機長11.60米(含機頭空速管) 機高4.21米 機翼面積17.02平方米 空重2687千克 最大燃油重量780千克(機內) 最大外掛戴荷950千克 最大起飛重量4330千克 最大平飛速度800千米/小時(海平面) 進場速度200千米/小時 著陸速度165千米/小時(襟翼放下) 最大爬升率30米/秒(海平面) 實用升限13000米 起飛滑跑距離410米 著陸滑跑距離512米 航程1400千米 續(xù)航時間4小時25分 限制過載+7.33/-3g

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