【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)迎角減小》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航客機(jī)著陸問(wèn)題


2、飛機(jī)下降時(shí)迎角為什么大于0


3、飛機(jī)在失速狀態(tài)下形成的迎

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)迎角減小》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航客機(jī)著陸問(wèn)題
• 2、飛機(jī)下降時(shí)迎角為什么大于0
• 3、飛機(jī)在失速狀態(tài)下形成的迎角會(huì)根據(jù)什么改變
• 4、關(guān)于飛機(jī)下降率的問(wèn)題

民航客機(jī)著陸問(wèn)題

樓上明顯不懂裝懂。。。牛頓第二定律F=MA，下滑的時(shí)候只要保持一定的下滑率，飛機(jī)升力等于重力，G=1.0。只有在最后的著陸拉平的時(shí)候才會(huì)拉出點(diǎn)G值，升力大于重力。

好的接下來(lái)一條一條回答

1、“降落時(shí)是如何實(shí)現(xiàn)抬頭降高度的？”

這涉及到【迎角】的問(wèn)題。飛機(jī)在飛行的時(shí)候，運(yùn)動(dòng)軌跡并不是與飛機(jī)指向一致的。你可以想象一下風(fēng)箏，風(fēng)箏龍骨的指向就和運(yùn)動(dòng)方向不一致。

或者你可以用手在水里體驗(yàn)一下。用右手放在水里向左運(yùn)動(dòng)，讓自己的大拇指這側(cè)稍高（模擬飛機(jī)抬頭），然后向左下方運(yùn)動(dòng)（模擬降高度），你可以感受到水對(duì)你手施加的一個(gè)很大的向上的力（對(duì)于飛機(jī)就是升力）。

然后再變換自己手與手運(yùn)動(dòng)方向的夾角，模擬不同的迎角、同一個(gè)速度或者同一個(gè)迎角不同的速度之間的差異，你就能明白了。

總的來(lái)說(shuō)增加迎角可以允許飛機(jī)在低速的時(shí)候保持一定的升力（飛機(jī)的重量）。這個(gè)地方找百度或者維基吧！那個(gè)地方寫的比我明白，不懂再來(lái)問(wèn)我。

所以飛機(jī)在下降的時(shí)候，即使下滑軌跡是下降的，飛機(jī)機(jī)頭也可能有向上的角度。

維基對(duì)迎角的解釋“迎角（英文：Angleofattack，縮寫為AOA，常用希臘字母α表示。）為一空氣動(dòng)力學(xué)之名詞，基本的定義為機(jī)翼之翼弦與自由流（或是相對(duì)風(fēng)流的方向）之夾角；如為飛機(jī)迎角，定義則為機(jī)軸對(duì)相對(duì)風(fēng)流之夾角。當(dāng)機(jī)翼向上為正迎角，向下則為負(fù)迎角。[1][2]”

鏈接：

4、是勻速下降的。一般會(huì)保持3度或5.2度的下滑道，某一個(gè)空速會(huì)對(duì)應(yīng)一個(gè)固定的下滑率

如下圖（國(guó)內(nèi)一機(jī)場(chǎng)的儀表進(jìn)近圖一角）【由于保密要求隱去部分?jǐn)?shù)據(jù)，見(jiàn)諒?！?/p>

5、不會(huì)自動(dòng)抬頭。如果飛機(jī)有很強(qiáng)的靜穩(wěn)定性，反而會(huì)有低頭的趨勢(shì)，要加上足夠的配平。

簡(jiǎn)單說(shuō)一下飛機(jī)俯仰軸的靜穩(wěn)定性要求：低速-有低頭的趨勢(shì)-掉一點(diǎn)高度-加速-高速-有抬頭的趨勢(shì)-上高度-減速-低速【循環(huán)】最后飛機(jī)會(huì)穩(wěn)定在某個(gè)速度和高度。

今天時(shí)間過(guò)于倉(cāng)促了，如果不懂請(qǐng)給我發(fā)私信或者直接追問(wèn)，我很愿意為你解答~

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看樓下智商捉雞，做張圖放上來(lái)更形象一點(diǎn)。我再重申一遍：飛機(jī)在保持勻速下滑時(shí)，升力是等于重力的！

飛機(jī)下降時(shí)迎角為什么大于0

飛機(jī)下降時(shí)迎角大于0是為了增加阻力。

簡(jiǎn)而言之，飛機(jī)下降時(shí)迎角大于0是為了增加阻力減小速度縮短滑跑距離，便于更快更安全的降落。這里的迎角指的是飛機(jī)速度方向線在飛機(jī)對(duì)稱平面內(nèi)的投影與機(jī)翼弦線之間的夾角。

簡(jiǎn)介：

迎角是重要的飛行參數(shù)之一，飛行員必須使飛機(jī)在一定的迎角范圍內(nèi)飛行。所以有的飛機(jī)有一塊專門指示迎角的儀表—迎角表。有的飛機(jī)還有失速警告系統(tǒng)。當(dāng)實(shí)際迎角接近臨界迎角而使飛機(jī)有失速的危險(xiǎn)時(shí)，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號(hào)。

飛行時(shí)，作用在機(jī)翼上的空氣動(dòng)力與迎角密切相關(guān)。飛機(jī)的升力與升力系數(shù)成正比；阻力與阻力系數(shù)成正比。升力系數(shù)和阻力系數(shù)都是迎角的函數(shù)。在一定范圍內(nèi)，迎角越大，升力系數(shù)與阻力系數(shù)也越大。

但是，當(dāng)迎角超過(guò)某一數(shù)值（稱為臨界迎角），升力系數(shù)反而開始減小，同時(shí)由于迎角較大時(shí)，出現(xiàn)了粘滯壓差阻力的增量，阻力系數(shù)與迎角的二次方成反比，當(dāng)超過(guò)臨界迎角時(shí)，分離區(qū)擴(kuò)及整個(gè)上翼面，阻力系數(shù)急劇增大。這時(shí)飛機(jī)就可能失速。

飛機(jī)在失速狀態(tài)下形成的迎角會(huì)根據(jù)什么改變

飛機(jī)的重心，飛機(jī)的氣動(dòng)布局，失速瞬間的姿態(tài)，以及飛機(jī)舵面的偏轉(zhuǎn)情況和發(fā)動(dòng)機(jī)推力大小等都會(huì)影響飛機(jī)失速的迎角。失速時(shí)，飛機(jī)升力和高度急劇下降，并且通過(guò)操縱舵面難以控制飛行姿態(tài)，是極其危險(xiǎn)的飛行狀態(tài)。通常失速時(shí)，要加大推力，并盡快控制飛機(jī)姿態(tài)使得飛機(jī)迎角為負(fù)值也就是偏向地面，采取高度換速度的方法，通過(guò)下降高度提高飛機(jī)的速度，從而迅速改出失速狀態(tài)。因此如果是低空失速的話基本上除了彈射沒(méi)有別的選擇了。

另外，矢量推力發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)榭梢圆灰蕾嚩婷娑淖冿w機(jī)姿態(tài)，所以為失速改出等復(fù)雜和危險(xiǎn)的飛行動(dòng)作提供了有力的保障。

關(guān)于飛機(jī)下降率的問(wèn)題

增加動(dòng)力肯定是降低了撒，增加動(dòng)力后，飛機(jī)仰角因?yàn)樾∮?，所以基本處于平下，你向丟一個(gè)石頭，是朝上丟落地快還是朝下丟落地快！這個(gè)就向是朝下丟了！

采納哦

關(guān)于《飛機(jī)迎角減小》的介紹到此就結(jié)束了。