【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機失速速度》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、圖-154是什么飛機啊？哪里生產(chǎn)??？
2、這個是什么戰(zhàn)斗機啊？
3、飛機迎角失速是怎么回
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圖-154是什么飛機啊？哪里生產(chǎn)??？
圖-154（Ту-154）是前蘇聯(lián)圖波列夫設(shè)計局研制的三發(fā)動機中程客機。當年在北大西洋公約組織的代號稱為“大意”(Careless)。同類機型是美國的波音727、英國的三叉戟客機。 圖-154于1966年開始設(shè)計，用以代替前蘇聯(lián)民航的圖-104、伊爾-18客機。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預(yù)生產(chǎn)型機用于試飛，從第7架開始交付給前蘇聯(lián)民航局使用。1971年前蘇聯(lián)民航用所接收的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務(wù)人員訓(xùn)練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始莫斯科－布拉格的國際航線飛行 俄羅斯航空公司的圖-154M。 圖-154機身尾部裝3臺發(fā)動機以及“T”型尾翼的基本布局，與波音727相似。圖-154結(jié)構(gòu)穩(wěn)固，推進力-重量比(推重比)較好，起飛表現(xiàn)良好，能從凹凸不平的跑道上起飛，擁有14個大型低壓輪胎使其能于積雪而未平整的跑道上降落。對習慣波音客機的乘客來說，圖-154的機艙好象比較狹窄。這是因為機艙截面內(nèi)部呈橢圓形和天花板比一般西方研發(fā)的客機低。圖-154客艙門也比西方同類機型的小，而且客艙頂行李架的位置亦十分有限。 截止2006年停產(chǎn)時，圖-154各型已生產(chǎn)935架。大部分由前蘇聯(lián)以及俄羅斯民航使用。國外用戶有保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、朝鮮、敘利亞、伊朗和中國等。 [編輯本段]主要型號 圖-154 圖-154客機有很多型號。除了在重量和發(fā)動機等一般的分別外，圖-154亦有不同利用不同燃料的型號。很多圖-154都裝上降噪裝置，有一些還被改裝成貨運機。 圖-154 基本型。動力裝置裝3臺庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風扇發(fā)動機。載客量167人。1971年7月開始交付使用。 圖-154A 發(fā)展型。載客量和外形尺寸無變化，裝3臺NK-8-2U渦扇發(fā)動機，提高了發(fā)動機功率。加設(shè)中部燃油箱，增加了最大起飛重量，改進了設(shè)備和系統(tǒng)，提高了飛行性能和可靠性，降低了維護要求，并加裝更多緊急出口。1973年下半年首次試飛，1974年4月在前蘇聯(lián)民航進行試運行，1975年正式投入航班飛行。 圖-154B圖-154B 改進型。動力裝置與A型相同。新增加了可供Ⅱ級自動著陸的湯姆遜/CSF/SFIM公司自動飛行控制和導(dǎo)航設(shè)備。在操縱系統(tǒng)中采用了低速橫向操縱擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操縱性。增加了最大起飛重量。機身后氣密隔框后移，增加客艙長度，載客量180人。在A型上用來壓艙的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批生產(chǎn)。圖-154B-1升級了操控設(shè)備。圖-154B-2引入了西方的飛行控制和導(dǎo)航系統(tǒng)，包括一個側(cè)風降落系統(tǒng)和新雷達系統(tǒng)。此型號以出口為主。 圖-154C（圖-154S） 貨運型。1982年提出方案。在B型的基礎(chǔ)上進行改進，機身左側(cè)機翼前方增開一寬2.8米、高1.87米的貨艙門。強化的貨艙地板。主貨艙容積73米3，整個貨艙地板上裝有滾珠、滾棒系統(tǒng)，可裝運9個2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙中還有38米3的空間裝運散裝貨物。圖-154C正常載重量20000千克，航程2900公里。 圖-154M圖-154M（原稱圖-164） 最新改進型。在圖-154B生產(chǎn)開始后，圖波列夫設(shè)計局對其結(jié)構(gòu)進行必要的修改，于1980年提出圖-154M。1984年12月27日首次交付前蘇聯(lián)民航使用。對尾翼重新設(shè)計，機翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發(fā)動機進氣口擴大，原位于中央發(fā)動機下的輔助動力裝置移至機身尾錐內(nèi)。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發(fā)動機，比先前的型號經(jīng)濟、寧靜和可靠。俄羅斯航空圖-154M的出勤可靠率持續(xù)高于99%。中國民航曾經(jīng)引進30架此型號。 圖-154M還有以下型號：圖-154M-LK-1用于接載要員的型號。圖-154M2是雙發(fā)動機型號，配備兩臺PS-90A渦輪風扇發(fā)動機。圖-154-100重新設(shè)計了駕駛艙及客艙。 圖-155／圖-156 是使用氫或天然氣作燃料的型號。圖-155的中央發(fā)動機可使用天然氣或甲烷，并于1980年代后期首飛。圖-156的全部3個發(fā)動機都可使用氫或天然氣。在研發(fā)這兩種型號的過程引入了低溫物理學的技術(shù)。 [編輯本段]設(shè)計特點 機翼 懸臂式下單翼，普通全金屬三梁破損安全結(jié)構(gòu)。1/4弦線后掠角35°。中梁向左右兩側(cè)延伸至副翼內(nèi)端。5段前緣縫翼占每側(cè)機翼前緣的80％。三縫式襟翼。縫翼為液壓驅(qū)動，襟翼為電動。每側(cè)機翼有4個擾流片，機翼內(nèi)側(cè)的兩個擾流片可作為減速和卸升裝置。外段副翼提供橫向操縱，內(nèi)段副翼在飛行中可作為減速板。前緣縫翼為電熱防冰。 尾翼T型懸臂式全金屬結(jié)構(gòu)。水平尾翼1/4弦線后掠角40°，垂直安定面前緣后掠角45°。方向舵和升降舵為蜂窩結(jié)構(gòu)。尾翼全部操縱面均為液壓操縱。垂尾、平尾前緣均為發(fā)動機引氣防冰。 機身 普通圓截面全金屬半硬殼式結(jié)構(gòu)。機身截面直徑3.8米。除機頭雷達罩內(nèi)和裝有輔助動力裝置的尾錐為非增壓艙外，其余各艙均為氣密增壓艙。全部蒙皮均由化學銑加工而成。 起落架 液壓可收放前三點式。前起落架向前收入機身，主起落架向后收入機翼后緣整流罩內(nèi)。圓盤剎車，有防滑裝置。前起落架為并列雙輪，主起落架為6輪小車式，這種小車式起落架可以使圖-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。 動力裝置 基本型裝3臺庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風扇發(fā)動機，單臺推力93.16千牛(9500公斤)，其中兩臺懸掛在機身尾部兩側(cè)，中間一臺位于機尾，其進氣道彎曲延伸至垂直尾翼根部。圖-154A裝3臺NK-8-2U渦扇發(fā)動機，單臺推力102.9千牛(10500公斤)。圖-154M換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發(fā)動機，單臺推力104千牛(10604公斤)。燃油全部儲存在機翼的6個整體油箱內(nèi)，為調(diào)節(jié)各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相連，在應(yīng)急強迫著陸情況下，可用二氧化碳氣體迅速沖放掉油箱中的燃油。發(fā)動機進氣道前緣有發(fā)動機引氣防冰裝置。各型都裝一臺TA-95輔助動力裝置。 機艙 駕駛艙內(nèi)有正、副駕駛員和飛行工程師3個座椅?；拘偷臉藴什季譃槊颗?座，前艙54座，后艙104座，共158座。最新型圖-154M座位增加到180個。共有4個客艙門和4個應(yīng)急出口。貨艙為增壓艙，前后兩個艙門，并有貨物裝卸機械。 系統(tǒng) 空調(diào)系統(tǒng)為客艙增壓。3套液壓系統(tǒng)由發(fā)動機驅(qū)動的液壓泵供壓。任何一套液壓系統(tǒng)都可以獨立地驅(qū)動機輪剎車、操縱系統(tǒng)助力器、襟翼、擾流片和起落架收放。發(fā)動機帶動3臺交流發(fā)電機，還有一套36伏交流和27伏直流發(fā)電系統(tǒng)，另有4個蓄電池。每個發(fā)動機短艙內(nèi)都有滅火系統(tǒng)，輔助動力裝置帶動一臺直流發(fā)電機或交流發(fā)電機，作為應(yīng)急電源系統(tǒng)。行李艙內(nèi)有煙霧報警器。兩套防冰系統(tǒng)，機翼前緣為電熱防冰，尾翼前緣采用發(fā)動機引氣防冰。 機載設(shè)備 自動飛行控制系統(tǒng)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，測定相對地面導(dǎo)航臺距離和航向的無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，修正偏航角和對地速度的多普勒雷達系統(tǒng)，活動地圖顯示器，可記錄慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和無線電導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。數(shù)字/模擬混合型計算機可以綜合來自飛機大氣數(shù)據(jù)傳感器和導(dǎo)航設(shè)備的數(shù)據(jù)，提供給自動飛行控制系統(tǒng)使用。應(yīng)答器提供本機速度、高度以及對地面雷達的識別。3套迎角傳感器，PB-5無線電高度表，APK-15型無線電羅盤，短波和超短波通信電臺，裝在機頭罩內(nèi)的氣象雷達。圖-154M還有與自動駕駛系統(tǒng)配套使用的3通道自動駕駛儀，飛機起飛到400米以后到降落至30米之前這一飛行階段可使用自動飛行操縱系統(tǒng)。 [編輯本段]技術(shù)數(shù)據(jù) 翼展 37.55米 機翼面積 201.45平方米 機長47.90米 機高11.40米 機身直徑 3.80米 客艙長×寬×高 22.57米×3.58米×2.02米 載客量：150-180人 空重55300千克 最大商載 18000千克 最大起飛重量 100000千克 最大燃油重量 39750千克 最大巡航速度 950公里/小時 朝鮮高麗航空公司的圖-154 經(jīng)濟巡航速度 900公里/小時 最大巡航高度 11900米 實用升限 12,100 米 最大載重航程 3740公里 最大燃油航程 6600公里 [編輯本段]安全紀錄 圖-154的安全紀錄比較差。但意外的原因通常是由于長時間于惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質(zhì)的維修和人為失誤，而很少是設(shè)計上的瑕疵。 圖-154服役以來一共有62架因意外而損失。在這些失事的圖-154中，有6架是因為恐怖襲擊或被軍隊擊落所引致。當中亦有一些明顯是由于惡劣天氣在跑道起降，包括一次與意外留在跑道上的除雪車碰撞。也有由于低劣的航空交通管制，例如于2002年7月2日，因為瑞士航空管制中心有人疏忽，導(dǎo)致巴什基爾航空公司2937號班機與DHL611號班機（波音757貨機）在德國巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空相撞。 重大意外事故 1980年7月7日 一架圖-154B-2型客機從阿拉木圖機場起飛后墜毀，163人死亡。 1984年10月15日 一架圖-154客機在鄂木斯克機場的跑道上與一輛加油車相撞，150人在大火中喪生。 1985年7月10日 一架圖-154客機從塔什干機場起飛后進入螺旋并墜毀，造成200人死亡。 1991年5月23日 一架圖-154客機在列寧格勒的普爾科沃機場進場時失速墜地，機上164名乘客，12 人死亡，34人受傷。 1992年7月20日 一架圖-154貨機因超載在第比利斯機場墜毀，7名機組人員和6名送貨人員死亡。 1993年2月8日 伊朗航空公司一架圖-154客機與伊朗空軍一架戰(zhàn)斗機相撞，130-135人死亡。 1994年1月3日 一架從伊爾庫茨克飛往莫斯科的圖-154客機起飛后不久，因故障在返回機場途中墜毀， 9名機組人員和111名乘客全部遇難。 1994年6月6日 中國西北航空公司一架圖-154M型客機(B-2610號)在西安附近墜毀，160人死亡。經(jīng)事后調(diào)查操縱系統(tǒng)的維修差錯故障是導(dǎo)致事故的原因。 1995年12月7日 俄羅斯一架圖-154客機從南薩哈林飛往哈巴羅夫斯克途中墜毀，機上88名乘客和8名機組人員全部遇難。 1996年8月29日 俄羅斯一架圖-154客機在挪威斯匹次卑根群島的朗伊爾機場進場著陸時墜毀，機上10名機組人員和131名挪威礦工全部遇難。 1997年12月15日 塔吉克斯坦航空公司一架圖-154客機在阿聯(lián)酋沙迦機場進場時墜毀，機上86名乘客中，只有一人幸免于難。 1998年8月31日 古巴航空公司一架圖-154客機從厄瓜多爾基多機場起飛過程中墜毀，70人遇難。 1997年9月13日 德國一架圖-154客機在納米比亞與美國一架C-141軍用運輸機相撞，33人遇難。 1999年2月24日 中國西南航空公司一架圖-154客機(B-2622號)從成都飛往溫州途中，在下降著陸過程中失速墜毀在距溫州機場30公里的地方，64人喪生。經(jīng)調(diào)查事故原因是由于大修廠發(fā)生升降舵操縱連桿裝配錯誤、日常維修又未能發(fā)現(xiàn)問題隱患，導(dǎo)致該機在航班運營中升降舵操縱連桿脫開、失去俯仰操控能力而失速墜地。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154M型客機在伊爾庫茨克機場進場過程中，墜毀在距機場20公里的地方，機上127名乘客和9名機組人員全部遇難。 2001年7月3日 俄羅斯一架圖-154客機在伊爾庫茨克機場以西22公里的地方墜毀，機上136名乘客和9名機組人員全部遇難。 2001年10月4日 俄西伯利亞航空公司一架圖-154客機的從特拉維夫飛往新西伯利亞途中，在黑海上空被烏克蘭防空部隊導(dǎo)彈擊中，機上78人全部遇難。 2002年7月2日 俄羅斯巴什基爾航空公司一架圖-154客機在德國南部巴登-符騰堡邦 烏伯林根上空與一架波音757貨機相撞，客機上的69人與貨機上的2名機組人員全部喪生。 2002年2月12日 伊朗航空公司的一架圖154客機在伊朗西部霍拉馬巴德附近山區(qū)墜毀，機上105名乘客和12名機組人員全部遇難。 2004年8月24日 俄羅斯西伯利亞航空公司一架圖-154客機從莫斯科飛往索契途中，被一名叫捷比爾漢諾娃的車臣“黑寡婦”實施自殺性恐怖襲擊，在羅斯托夫州墜毀，機上46人全部遇難。 2006年8月22日 俄羅斯普爾科沃航空公司一架圖-154客機在烏克蘭東部城市頓涅茨克附近墜毀，機上160名乘客和10名機組人員全部遇難。 2009年7月15日,伊朗 里海航空公司 一架載有168人的圖154客機（由伊朗的德黑蘭飛往亞美尼亞的埃里溫的 7908航班） ，在伊朗西北部加茲溫省墜毀。機上共有153名乘客和15名機組人員全數(shù)罹難。 2010年 1月24日，在伊朗東北部城市馬什哈德機場，伊朗一架圖154客機在馬什哈德機場迫降時著火，造成至少46人受傷。這架伊朗塔班航空公司的俄羅斯制造圖-154型客機載有乘客157人 ，機組人員13人。 2010年4月10日，波蘭總統(tǒng)卡欽斯基乘坐的飛機在俄羅斯斯摩棱斯克機場墜毀，包括卡欽斯基夫婦在內(nèi)的88(原報道為132人，已更正為97人）名高級官員以及9名機組人員共97人全部遇難。飛機黑匣子以找到，官方聲稱是飛行員擅自不聽從機場指揮人員的指揮以及飛機機齡較長而導(dǎo)致這起空難。死者名單如下： 1、列赫-卡欽斯基，1949年6月18日出生 (總統(tǒng)) 2、瑪麗婭-卡欽斯卡婭，1942年8月21日出生 (總統(tǒng)夫人) 3、雷沙爾德-卡丘羅夫斯基，1919年12月18日出生 (波蘭最后一位流亡總統(tǒng)) 4、約安娜-阿加卡-因杰茨卡，1964年12月18日出生 5、葉娃-巴科夫斯卡婭，1962年8月2日出生 6、安杰伊-布拉濟克，1962年10月11日出生 7、克里斯蒂娜-博切涅克，1953年6月30日出生 8、安娜-瑪麗婭-巴羅夫斯卡婭，1928年7月20日出生 9、巴爾托什-巴羅夫斯基，1978年6月3日出生 10、塔杰烏什-布克，1960年12月15日出生 11、米龍-霍達科夫斯基，1957年10月21日出生 12、切斯拉夫-薩文斯基，1926年3月10日出生 13、列舍克-杰爾圖拉，1953年2月25日出生 14、茲比格涅夫-杰布斯基，1922年11月29日出生 15、格熱戈什-多利尼亞克，1960年2月17日出生 16、愛德華-杜赫諾夫斯基，1930年1月16日出生 17、亞歷山大-費多羅維茨，1971年7月27日出生 18、亞寧娜-費特林斯卡婭，1952年6月14日出生 19、約爾德斯拉夫-弗洛爾扎克，1969年2月12日出生 20、阿爾圖爾-弗蘭庫斯，1971年11月10日出生 21、弗蘭齊舍克-貢戈爾，1951年9月8日出生 (波蘭軍隊總參謀長) 22、杰西卡-格拉日娜，1951年12月13日出生 23、卡濟米爾-吉拉爾斯基，1955年5月7日出生 24、普舍梅斯拉夫-戈謝夫斯基，1964年5月12日出生 (著名議員) 25、布拉尼斯拉夫-戈斯托姆斯基，1948年11月9日出生 26、馬里烏什-漢吉克，1965年6月11日出生 (總統(tǒng)辦公廳部長) 27、羅曼-因杰丘克，1931年11月14日出生 28、帕維爾-亞涅澤克斯，1973年4月16日出生 29、達里烏什-揚科夫斯基，1955年7月8日出生 30、伊莎貝拉-亞魯卡-諾瓦茨卡，1950年8月23日出生 (著名議員) 31、約瑟夫-焦尼克，1959年10月12日出生 32、塞巴斯季揚-卡爾皮紐克，1972年12月4日出生 33、安杰伊-卡爾維塔，1958年6月11日出生 34、馬里烏什-卡扎娜，1960年5月8日出生 35、亞尼什-科哈諾夫斯基，1940年4月18日出生 36、斯塔尼斯拉夫-科莫爾尼克，1924年7月26日出生 37、斯塔尼斯拉夫-科莫羅夫斯基，1953年12月18日出生 38、帕維爾-克拉熱夫斯基，1975年7月28日出生 39、安杰伊-克列梅爾，1961年8月8日出生 (副外長) 40、日季斯拉夫-克羅爾，1935年5月8日出生 41、約尼什-克魯普斯基，1951年5月9日出生 42、索菲婭-克魯祖姆斯卡婭-尤斯特，1952年5月10日出生 43、亞努什-庫爾特卡，1960年8月13日出生 (國家紀念所所長) 44、安杰伊-克瓦茲尼克，1956年11月10日出生 45、布拉尼斯拉夫-克維亞特科夫斯基，1950年5月5日出生 46、沃伊采赫-柳賓斯基，1969年10月4日出生 47、塔杰烏什-柳托博爾斯基，1926年6月6日出生 48、巴爾巴拉-馬明斯卡婭，1957年11月10日出生 49、澤諾娜-馬蒙托維奇-洛切格，1937年12月22日出生 50、什杰凡-涅拉克，1946年8月13日出生 51、托馬什-梅爾塔，1965年11月7日出生 52、斯塔尼斯拉夫-米基，1947年9月11日出生 53、亞歷山德拉-納塔麗-斯菲特，1959年2月20日出生 54、亞寧娜-納圖謝維奇-米勒，1940年1月1日出生 55、彼得-諾澤克，1975年9月20日出生 56、彼得-努羅夫斯基，1946年6月20日出生 57、布拉尼斯拉夫-阿萊維克-洛夫勒，1929年2月16日出生 58、揚-阿津斯基，1975年3月24日出生 59、亞當-皮爾茨，1965年6月26日出生 60、卡塔爾日娜-皮斯庫爾斯卡婭，1937年3月2日出生 61、馬采-普拉任斯基，1958年2月10日出生 62、塔杰烏什-普洛茨基，1956年3月9日出生 63、弗洛濟梅日-波塔申斯基，1956年7月31日出生 64、安杰伊-普舍沃茲尼克，1963年5月30日出生 (斗爭和蒙難紀念警衛(wèi)委員會秘書長) 65、克里斯托夫-普特拉，1957年7月4日出生 66、雷沙爾德-魯馬涅克，1947年11月7日出生 67、阿爾卡季烏什-魯比茨基，1953年1月12日出生 68、亞采克-薩辛，1969年11月6日出生 69、安杰伊-薩里烏什-斯卡布斯基，1937年11月20日出生 70、沃伊采赫-澤維龍，1939年8月31日出生 71、斯拉沃米爾-斯克希佩克，1963年5月10日出生 (國家銀行行長) 72、列舍克-索爾斯基，1935年11月23日出生 73、弗拉迪斯拉夫-斯塔夏克，1966年3月15日出生 (總統(tǒng)辦公廳主任) 74、亞采克-蘇羅夫卡，1974年7月2日出生 75、亞歷山大-希格洛，1963年10月27日出生 (國家安全局長) 76、葉熱-斯馬津斯基，1952年4月9日出生 (副議長) 77、約蘭塔-什馬涅克-杰列茲，1954年7月12日出生 (著名議員) 78、伊莎貝拉-托馬舍夫斯卡婭，1955年9月13日出生 79、馬列克-烏列里克，1975年1月6日出生 80、安娜-瓦連季諾維奇，1929年8月15日出生 81、杰列扎-瓦列夫斯卡婭-普沙爾科夫斯卡婭，1937年9月10日出生 82、茲比格涅夫-瓦謝爾曼，1949年9月17日出生 (著名議員) 83、維斯拉夫-沃達，1946年8月17日出生 84、愛德華-沃伊塔斯，1955年3月1日出生 85、帕維爾-維佩赫，1968年2月20日出生 (總統(tǒng)辦公廳部長) 86、斯塔尼斯拉夫-扎恰格，1949年5月1日出生 87、亞尼什-扎克任斯基，1936年3月8日出生 88、加布里埃拉-祖克，1941年5月31日出生 89、索菲婭?6?1克魯申斯卡-古斯特（女性官員） 因身體不適而在最后關(guān)頭放棄登機
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下面是對F18系列戰(zhàn)斗機的詳細介紹，之所以是C型是因為圖片中的戰(zhàn)斗機水平尾翼比較小，屬于F18系列中的早期型號，而早期型號中出現(xiàn)在游戲中的只有C型一種
F-18系列戰(zhàn)斗機介紹：
F/A-18 大黃蜂是美國海軍的艦載單座超音速多用途戰(zhàn)斗 / 攻擊機。美海軍最初計劃研制兩種單座型，即執(zhí)行空戰(zhàn)任務(wù)的 F/A-18 和執(zhí)行攻擊任務(wù)的 A-18 。但這兩種型號非常相似，只在作戰(zhàn)裝備和導(dǎo)彈上有些小的差別，因而將它們統(tǒng)一為一種機型，稱 F/A-18 。原型機 1978 年 11 月首飛 ,1980 年 5 月開始裝備美國海軍。此后，加拿大、澳大利亞和西班牙也裝備了這種飛機。到 1992 年 1 月，共生產(chǎn) 1050 架?，F(xiàn)役為 C 、 D 型。 1992 年美海軍決定選用其改進型 F/A-18E/F, 做為JSF聯(lián)合攻擊機服役以前的過渡機型，總產(chǎn)量可達500架 ,1999 年具備初始作戰(zhàn)能力。
性能特點：
F/A-18 大黃蜂的主要特點是：
①載彈量多，武器投射精度高，可遂行空中格斗和對地攻擊雙重任務(wù)，其 D 型還具有目標偵察、空中協(xié)調(diào)和控制能力。
②可靠性和維修性好，機載電子設(shè)備平均故障間隔為 30 飛行小時 , 雷達的平均故障間隔為 100 小時，生存能力強。
③遠距導(dǎo)航尚沒有與全球定位系統(tǒng)接口，影響了突防能力。
主要改型
F/A-18A 。取代 F-4 的單座護航 / 截擊用戰(zhàn)斗機。取下機身攜帶的“麻雀”導(dǎo)彈，換裝前視紅外探測系統(tǒng)和激光跟蹤裝置即為單座攻擊機。
F/A-18B 。 F/A-18A 的教練型，串列雙座，可用于作戰(zhàn)，正式編號 TF/A-18A, 燃油攜帶能力比 F/A-18A 下降 60% 。
F/A-18C 和 F/A-18D 。 1986 財政年度起購買的單座和雙座型。類似于 F/A-18A/B, 攜帶先進中距空 - 空導(dǎo)彈 (AMRAAM) 、“幼畜”紅外空 - 地導(dǎo)彈，采用機載自衛(wèi)干擾機、偵察設(shè)備等。F/A-18C 于 1986 年作首次試飛 ,1987 年 9 月開始交付。從 1989 年 10 月以后交付的 F/A-18C/D 飛機還可攜帶供全天候夜間攻擊飛行任務(wù)使用的設(shè)備，包括前視紅外探測系統(tǒng)導(dǎo)航吊艙，新的平視顯示器和飛行員夜視鏡。
RF-18 。 F/A-18 的簡化偵察型。
CF-18A/B 。 F/A-18A/B 的加拿大空軍型。
AF-18A ?；始野拇罄麃喛哲娦?，其雙座型編號為 ATF-18A 。
EF-18A/B 。 F/A-18A/B 的西班牙空軍型。
F/A-18E/F 。是在 F/A-18C/D 基礎(chǔ)上進一步改進研制的艦載戰(zhàn)斗 / 攻擊機，其中 E 為單座型 ,F 為雙座型。
與F/A-18C/D 相比 ,F/A-18E/F 起飛總重增加 4536 公斤，前機身加長 0.86 米 , 機翼翼展增加1.31 米。通過這些改進 ,F/A-18E/F 的內(nèi)部燃油可增加 1361 千克 , 外部燃油可增加 1406 千克，航程增加了 38% 。此外 ,F/A-18E/F 還在兩側(cè)機翼下各增加 1 個武器掛點，可掛 520 千克，掛點總數(shù)達到 11 個。
基本數(shù)據(jù)：
乘員 1 人 ( 單座 ) 、 2 人 ( 雙座教練 )
動力裝置 兩臺 F404-GE-400 渦扇發(fā)動機
最大載油量 7979 千克
最大速度 1.8 馬赫
實用升限 15240 米
轉(zhuǎn)場航程 3706 千米 ( 不空中加油 )
起飛滑距距離 427 米
作戰(zhàn)半徑 1065 千米 ( 對地攻擊 ) 、 740 千米 ( 空戰(zhàn) )
最大載彈量 7710 千克
機長 17.07 米
機高 4.66 米
翼展 11.43 米
最大起飛重 16651 千克 ( 空戰(zhàn) ) 、 23541( 對地攻擊 )
武器 9 個掛架。兩個翼尖掛架各掛一枚 AIM-9L “響尾蛇”空 - 空導(dǎo)彈。兩個外翼掛架帶空 - 空或空 - 空武器、包括 AIM-7 “麻雀”AIM-9 “響尾蛇”AIM-120 空 - 空導(dǎo)彈 ,AGM-84 “魚叉”反艦導(dǎo)彈和 AGM-65 “幼畜”空- 地導(dǎo)彈。兩個內(nèi)翼掛架帶副油箱或空 - 空武器。兩個發(fā)動機艙下機身掛架帶“麻雀”導(dǎo)彈或激光光點跟蹤器或攻擊效果照相機前視紅外探測系統(tǒng)吊艙。位于機身中心線的掛架可掛副油箱或武器?？蓴y帶的空－地武器包括GBU-10、GBU-12 激光制導(dǎo)炸彈 ,MK82 、 MK84 普通炸彈和集束炸彈等。機頭裝一門 20 毫米 M61 六管炮，備彈 570 發(fā)。
雷達 AN/APG-65 多模態(tài)數(shù)字式雷達，可跟蹤 10 個目標，向飛行員顯示8 個目標。
導(dǎo)航設(shè)備 AN/ASN-130A 慣性導(dǎo)航系統(tǒng)
電子對抗 設(shè)備AN/ALR-50 和 AN/ALR-67 雷達告警接收機 ,AN/ALE-39 誘餌發(fā)射器 ,AN/ALQ-126B 電子對抗系統(tǒng) ,AN/ALQ-165 機載自衛(wèi)干擾系統(tǒng)。
作戰(zhàn)運用：
1986 年美軍空襲利比亞的“黃金峽谷”行動中， 6 架 F/A-18A 戰(zhàn)斗機參與了空襲，主要為轟炸機擔任護航任務(wù)。
1991 年海灣戰(zhàn)爭中，共有 148 架 F/A-18 大黃蜂參戰(zhàn)，主要執(zhí)行攻擊任務(wù)，有時也與其它飛機組成護航編隊，保障空襲行動。由于沒有與全球定位系統(tǒng)接口， 影響了突防能力，該型機在海灣戰(zhàn)爭中曾被伊軍擊落一架。
科索沃戰(zhàn)爭中，有 32 架 F/A-18 參戰(zhàn)，主要執(zhí)行對南聯(lián)盟地等目標的攻擊任務(wù)。
1997 年 9 月 ,2 架 F/A-18 在訓(xùn)練和演習中分別墜毀。
識別特征：
①鈍錐形機頭，曲線不及 F-14 、 15 、 16 流暢，尤其是上方。機身前伸段較長，接近全長一半。座艙兩側(cè)，有邊條翼向后延伸自主翼翼根，邊條翼曲線延伸過程中有明顯變化。
②背部隆起較高，外形不及 F-14 、15 、16 流暢。
③機翼為懸臂式中單翼，直角梯形翼型，前掠后掠。大面積平尾，前，后緣均有后掠角，翼尖外端為弧形。雙垂尾傾斜安裝，位置較靠前，其前緣起點進入機翼所在平面，后緣與尾噴口之間尚有較大間距。
④半圓形進氣道位于機身兩側(cè)機翼下，尺寸不大，進氣道較短。F-18E/F為矩形。
F-18E/F“超黃蜂”艦載戰(zhàn)斗機是美國海軍最新型的戰(zhàn)斗攻擊機，由F-18C/D發(fā)展而來，由包括波音、諾斯普羅-格魯曼、通用電氣和雷神公司在內(nèi)的“大黃蜂”項目組研制生產(chǎn)的。E型為單座，F(xiàn)型雙座。
主要改進有：
采用了隱身外形設(shè)計，包括原來的圓形進氣道改為方形進氣道，涂漆含有吸收雷達輻射的材料等；
改換更大推力的發(fā)動機；
前機身延長0.86米，翼展加寬1.31米，機翼翼面增大9.29平方米，因此翼載減??；水平尾翼也有所增大，后掠角減小；機翼前緣邊條面積增大了34%；機翼及機身的改進令空氣動力性能有極大改善；
最大起飛重量提高27%，達到30000公斤；因此載重量也有提高，內(nèi)部燃油增加33%，達到6560千克；如果加上三個副油箱，載油量達到11000千克；
2004年5月，美海軍表示計劃為F/A-18E/F開發(fā)一種新的先進任務(wù)計算機（AMC）。這種計算機作為集成的信息處理系統(tǒng)，可提供全面的硬件和軟件解決方案，是組成“網(wǎng)絡(luò)中心戰(zhàn)”能力的新一代技術(shù)中的一部分。原本超級大黃蜂已經(jīng)采用II型AMC計算機，其技術(shù)水平按照現(xiàn)有技術(shù)來看已處于落后水平。為此F/A-18項目辦公室組建了一個工作小組來研究開發(fā)更先進的III型AMC。要求該小組在不到三年的時間內(nèi)，完成從方案探索到產(chǎn)品交付的過程。波音公司、通用動力公司、霍尼韋爾公司以及在中國湖的“F/A-18先進武器實驗室”等參與了該系統(tǒng)的設(shè)計，設(shè)計過程用了不到4個月的時間。設(shè)計中考慮了降低未來完備性成本的問題。III型AMC的處理速度將更快，總處理能力將更大，具有在座艙內(nèi)截獲并觀看數(shù)字和模擬錄像的能力；可為EA-18G電子戰(zhàn)飛機和“21世紀海上力量”能力的開發(fā)提供基礎(chǔ)。III型AMC采用了商業(yè)貨架（COTS）技術(shù)，非開發(fā)的元件產(chǎn)品及已證明的技能。該AMC將采用的第四代“更高級語言（HOL）軟件架構(gòu)配置（SCS）”目前正在開發(fā)，將具有按模塊化設(shè)計軟件的能力，并顯著降低系統(tǒng)測試和維護所需時間。III型AMC定于從2007年開始在已進入服役的飛機上安裝。
ANPG73雷達的空對地作戰(zhàn)模式給人以深刻印象。該雷達采用了合成孔徑技術(shù)，可產(chǎn)生三種不同平面的擴展顯示。每個平面的擴展，都可將較小的面積域擴展為較大的顯示形式，就好像加了個放大鏡一樣。而多功能彩色顯示器上采用了活動地圖模式。在搜索跟蹤地面目標的過程中，飛行員只需觀察彩色多功能顯示器上動態(tài)刷新的敵目標標志即可，而不需要在雷達顯示器查看敵坐標。飛行員還可以通過彩色多功能顯示器周邊上的一個按鍵，將目標所在區(qū)域的雷達成像信號進行合成孔徑圖像放大處理。而且，雷達每重復(fù)一次掃描，都會與之前得到的信息疊加改善成像效果。試飛中通過該雷達的合成孔徑圖像，飛行員在距離目標37千米以遠處能清楚分辨地面上的跑道、滑行道和機庫等。據(jù)介紹美國波音和雷神公司目前正在為F/A-18E/F飛機研制新型主動電子掃描相控陣雷達，屆時探測距離將增大，且搜索跟蹤過程將更加迅速快捷。
雷神公司還為F/A-18E/F飛機研制了先進戰(zhàn)術(shù)前視紅外吊艙(ATFLIR)，該吊艙將被用來取代原有的導(dǎo)航和目標指示紅外傳感器，使得該機在惡劣氣象和電磁干擾條件下的探測和攻擊能力有較大提高。2001年5月，波音已經(jīng)向雷神公司外包了上述項目的小批量試生產(chǎn)15個吊艙及其配件的合同，合同額為6230萬美元。ATFLIR是第三代光電瞄準吊艙，性能有了極大提高，能探測、識別和跟蹤空對空導(dǎo)彈與空對地導(dǎo)彈和自動投放現(xiàn)有激光制導(dǎo)武器與防區(qū)外武器。F/A-18E將是第一種采用該吊艙的作戰(zhàn)飛機。
雷神公司在2002年5月21日正式把第一套生產(chǎn)型ATFLIR吊艙交付給美國海軍，并將在6至8年期間交付574套ATFLIR，總費用約為10億美元。吊艙代號ASQ-228，被認為是現(xiàn)有最強大而經(jīng)濟實惠的瞄準系統(tǒng)，據(jù)信比以往的系統(tǒng)，如LANTIRN等效能提高兩、三倍，能夠更有效地使用諸如聯(lián)合直接攻擊彈藥等武器。該吊艙能使得飛行員分辨出坦克和卡車。目前裝備試驗定于2002年10月進行，初步作戰(zhàn)能力計劃到2003年形成。
此外，由洛克希德·馬丁導(dǎo)彈與火力控制公司和以色列艾爾塔電子公司所組成的集團，于2001年6月從美國海軍獲得一份關(guān)于為F/A-18E/F提供合成孔徑雷達SAR的合同。該項計劃的目的是分析近期把戰(zhàn)術(shù)全天候采集和遠程合成孔徑雷達(TACLSAR)系統(tǒng)的功能綜合到海軍F/A-18E/F的可能性，以加強全天候偵察和精確空對地瞄準能力。TACLSAR的工作是高度自動化的，在作戰(zhàn)過程中能減輕駕駛員的工作負擔。在能見度不佳的條件下，如煙霧、云層和各種偽裝，能保持其良好的探測性能。
由于氣動外形的改進，該機短距起降性能得到大大改善。當在14.4千米/小時的迎頭風速下起飛時，飛行員可迅速將油門手柄推至“最大”推力狀態(tài)；待發(fā)動機轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后，再迅速將手柄推致“全加力”狀態(tài)位置，同時解除機輪剎車。這時，總重16噸的F/A-18E/F能很快加速到約225千米/小時的離地速度。實際試驗表明從松開剎車到起飛離地，僅需13秒，起飛滑跑距離僅365米。F/A-18E/F在爬升過程中飛行狀態(tài)很穩(wěn)定，且在爬升時收起落架和襟翼對于飛機的俯仰姿態(tài)影響也不大，俯仰和滾轉(zhuǎn)操縱響應(yīng)也很理想。從起飛到爬升至5800米高度，耗時約3分鐘，耗油約680千克。由于載油量增加，作戰(zhàn)半徑也大大增加，比原來的C型增加了約26%。
通過種種措施，F(xiàn)/A-18E/F首次具有了某些超常規(guī)機動能力。這和增大翼面積、加長邊條、改進飛行控制系統(tǒng)設(shè)計、改進發(fā)動機等有直接關(guān)系。試飛中飛行員操縱飛機以M0.84的速度、3810米/分的爬升率爬升至7620米的高度，再改平，將收油門到慢車位置，作減速飛行。當速度減至480千米/小時時，打開減速板，飛機即可迅速減速。和以往大多數(shù)戰(zhàn)斗機不同，F(xiàn)/A-18E/F沒有專門的減速板，而是通過飛行控制系統(tǒng)驅(qū)動各個翼面進行協(xié)調(diào)的偏轉(zhuǎn)(包括副翼和阻流板)，從而達到增阻減速的目的。這種虛擬“減速板”的綜合效能優(yōu)于傳統(tǒng)的減速板，且減速中除俯仰方向上稍有變化外，飛行姿態(tài)基本不受影響。
F/A-18E/F在飛行迎角為35°時，飛機仍具有良好的操縱性，飛機迎角可控精度在1°以內(nèi)。飛行控制系統(tǒng)還能自動取消飛行員在大迎角飛行時可能導(dǎo)致飛機失控的錯誤操作。飛行員還可以使迎角迅速增大到59°、俯仰姿態(tài)角增大到45°，此時飛機仍能很好的操縱。這在近距格斗空戰(zhàn)中將是十分有用的，也說明美軍在下了-番功夫后，也使得自己的戰(zhàn)斗機獲得了近似Su-27做“普加喬夫眼鏡蛇”動作的能力。
該機飛行控制系統(tǒng)還采用了偏航角速度反饋，確保機頭的指向始終向前。在45°坡度、偏航角速度為6.25°/秒的極端條件下，飛行員仍可精確控制飛機的航向。要大迎角狀戀中改出也比較簡單，只要將駕駛桿前推到底，可使飛機很快形成17°/秒的低頭角速度，在數(shù)秒時間內(nèi)就可恢復(fù)到正常飛行迎角以內(nèi)。F/A-18E/F的倒飛大迎角狀態(tài)同樣也十分穩(wěn)定，在試飛過程中順利地完成了在-1g過載、迎角為-32°的試飛。
F/A-18E/F還能輕松地在縱向垂直的情況下改出大迎角機動。在旋轉(zhuǎn)機動方面表現(xiàn)也相當好。F/A-18E/F在攜帶空空作戰(zhàn)武器的情況下，其飛控系統(tǒng)限制的最大滾轉(zhuǎn)角速度為225°/秒；而在帶外掛副油箱或空地作戰(zhàn)武器時，其角速度限制為150°/秒?！翱湛铡鼻闆r中，在4770米高度上飛行員分別以450千米/小時、670千米/小時的速度，進行全壓桿機動飛行，飛機都能在不到2秒時間內(nèi)完成360°滾轉(zhuǎn)機動。
和以往相比，基本型的F-18A/B飛機曾因為邊條失速使飛機失控墜毀。若E/F在任何飛行狀態(tài)條件下，其飛行控制系統(tǒng)都能確保完成任何急劇的機動飛行動作，而不必顧忌飛行的表速或迎角條件。這種良好的抗失速能力使得E/F型的格斗性能大大提高。
機動性的改進除了氣動性能的改進外，飛行控制系統(tǒng)也必須與之配套。F-18E/F的前座飛行員在低空突防時，主要從平顯上讀取雷達高度數(shù)據(jù)，F(xiàn)型的后艙飛行員則通過其左側(cè)的數(shù)字式顯示器讀取。F/A-18E/F在進行低空大表速飛行時，能以150米高度、860千米/小時的表速飛行(這時，對應(yīng)的燃油流量為5100千克/小時)。在低空突防到達目標之前，飛行員可在任務(wù)系統(tǒng)的預(yù)先編程中設(shè)定到達目標的時間預(yù)定值。這時，平顯左下角顯示經(jīng)風速修正的飛行速度；同時，還給出能令飛機準時到達目標上空的導(dǎo)航信息。機上的慣導(dǎo)系統(tǒng)還能不間斷的依次自動給出各個航路點之間的導(dǎo)航信息。
2004年，波音公司確定由漢尼威爾公司為 F/A-18E-F生產(chǎn)新型先進精確導(dǎo)航設(shè)備。后者已經(jīng)為軍用航空客戶提供了1萬多套導(dǎo)航系統(tǒng)。為F/A-18E/F選中H-764嵌入式全球定位系統(tǒng)（GPS）和慣導(dǎo)系統(tǒng)（INS）。該系統(tǒng)可在GPS受到干擾的環(huán)境下為軍用飛機飛行員提供精確的任務(wù)信息。
F/A-18E/F有兩種方式增強對飛行員的高度告警。一種是編程控制，利用雷達高度表所提供的信息，當飛行高度低于所設(shè)定高度的10％，就會自動發(fā)出告警。例如，設(shè)定高度為150米，而當實際高度低于135米時，就會發(fā)出音響告警信號，并在平顯上顯示告警信息。另-種是經(jīng)改進的接地告警系統(tǒng)，該系統(tǒng)同樣也能產(chǎn)生告警音響和顯示信息，以防飛機撞地。目前F/A-18E/F還只有雷達高度表這種唯-的高度信息源。在陡峭地形環(huán)境中，可能無法及時提供恰當?shù)母叨雀婢畔?。將來準備利用機上數(shù)字式地圖和GPS系統(tǒng)補充其高度告警系統(tǒng)，確保在任何地形環(huán)境下，也能及時準確的做出高度告警。
在武器方面，除了已有的M61六管20mm加特林機關(guān)炮外，增加了兩個掛架，使得掛架總數(shù)達到11個；可攜帶各種武器8噸；可攜帶最新的SLAM空地導(dǎo)彈改進型、JDAM、JSOW等。
SLAM及其改型SLAM-ER是F/A-18當前的對地攻擊利器，是在魚叉彈體基礎(chǔ)上發(fā)展的對地攻擊導(dǎo)彈。該彈曾在海灣戰(zhàn)爭中創(chuàng)造了后一發(fā)彈由前一發(fā)彈的穿孔中穿入爆炸的高精度記錄?，F(xiàn)已有超過300枚SLAM系列投入使用。2002年9月波音公司已完成SLAM-ER的自動目標截獲(ATA)能力使用試驗與鑒定，使得SLAM-ER更加自動化，命中率提高。ATA試驗中，導(dǎo)彈加裝了一個任務(wù)計算模塊，可根據(jù)來自導(dǎo)彈紅外導(dǎo)引頭的信息對目標進行識別，從而將其他一些小目標隔離開來，使導(dǎo)彈飛向所瞄準的目標。此外，該導(dǎo)彈還可以利用來自GPS的信息瞄準目標。波音公司正為美國海軍生產(chǎn)該導(dǎo)彈，總數(shù)為376枚。預(yù)計裝有ATA模塊的SLAM-ER導(dǎo)彈明年服役，已經(jīng)服役的早期型號將加裝ATA模塊。
此外 AGM-88E 先進反輻射導(dǎo)彈將被用于F/A-18 E/F。該彈還將進一步改裝新型發(fā)動機，以便使導(dǎo)彈長度縮小，從而能夠裝在 F-35 戰(zhàn)機的武器艙內(nèi)部。除此之外，還將進行多方面的改進，使其能由壓制敵對防空（ SEAD ）轉(zhuǎn)變?yōu)榇輾硨Ψ揽眨?DEAD ）。該導(dǎo)彈采用AGM-88的彈體，結(jié)構(gòu)上僅改變了頭部和控制艙，采用了雙模式制導(dǎo)頭和“快銷”（Quick Bolt）數(shù)據(jù)鏈。該雙模式制導(dǎo)頭中的被動反輻射接受設(shè)備的工作頻段比AGM-88要寬得多，并增加了毫米波主動雷達制導(dǎo)技術(shù)用于末段精確導(dǎo)引，能準確擊中關(guān)機狀態(tài)的雷達目標?！翱熹N”（ Quick Bolt ）通訊數(shù)據(jù)鏈能從載機之外的傳感器獲得威脅目標的更多信息，同時直到導(dǎo)彈命中目標之前，都能將目標所處狀態(tài)發(fā)回己方用于戰(zhàn)斗毀傷評定。該導(dǎo)彈的中段導(dǎo)引采用全球定位系統(tǒng) / 慣性導(dǎo)引系統(tǒng)，從而可避免出現(xiàn)高速反輻射導(dǎo)彈因敵方雷達關(guān)機而偏離該雷達目標的問題。此外可編制禁止攻擊區(qū)域，導(dǎo)彈即可避開這些不允許攻擊的區(qū)域，減小誤傷。
在試飛中已經(jīng)進行了F/A-18E/F對地攻擊作戰(zhàn)的試驗。試飛科目為向模擬目標投放450千克炸彈。試驗中，距目標5千米時，飛行員在飛行控制系統(tǒng)中選擇了以左盤旋拉起的投彈方式。隨后飛行員通過平顯操縱飛機，保持平顯上的目標框覆蓋在目標上。在即將到達目標上空600米的高度時，操縱飛機進入滾轉(zhuǎn)倒飛狀態(tài)，繼而以4g的過載向目標方向拉起。緊接著借助于平顯目標導(dǎo)引系統(tǒng)，以20度俯沖角滾轉(zhuǎn)改平。這時打開駕駛桿上的投彈按鈕保險，在大約460米的高度上完成模擬投彈。之后飛機以突防機動飛行方式脫離目標區(qū)。整個過程中，飛行員無需忙于從不同顯示裝置上讀取各種不同信息。只需要在攻擊前設(shè)定好模式，然后注意力就只需要集中在目標、平顯和操縱桿這三者上了。而以往的戰(zhàn)斗機飛行員要兼顧過多的儀器和操作，如要低頭看高度表、拉油門，往往影響攻擊的準確性。
而F-18E/F的自衛(wèi)系統(tǒng)也有大的改善。在攻擊后的脫離過程中，飛行員只需要通過油門桿上的拇指開關(guān)，就可以操縱機上所有電子對抗系統(tǒng)，并投放箔條和紅外干擾彈。試驗中也試飛了躲避地空導(dǎo)彈攻擊的科目。在發(fā)現(xiàn)導(dǎo)彈襲擊后，飛行員立即收油門至慢車位置，并施放箔條、紅外彈，同時向左急劇壓桿，使飛機以6g的過載向左急轉(zhuǎn)。在轉(zhuǎn)過l80°時操縱飛機滾轉(zhuǎn)改平，當表速減小到580千米/小時，再將油門迅速推至軍用推力狀態(tài)，盡快脫離。為了使飛機能盡快脫離戰(zhàn)區(qū)，往往開全加力。
F-18E/F戰(zhàn)斗力比較以往的F-18有了大幅度的提高。但是也引來非議，主要是有人認為應(yīng)該發(fā)展全新的F-22海軍型，而不應(yīng)該下那么大力氣去改進那些舊飛機。但美軍認為在JSF服役前，很需要F-18E/F填補時間上的空缺，同時其性能足以應(yīng)付大多數(shù)情況下的需要。其本身也有不足之處，如在亞、跨音速段的加速性偏低，最大飛行速度也較小等。
目前F-18E/F計劃進展順利。美海軍第-個“超黃蜂”飛行中隊--VFA-122中隊在美國加州的Lemoore海軍飛行基地，接收了首批7架F-18E/F。該中隊還將在未來2年中裝備多于34架的F-18E/F“超黃蜂”戰(zhàn)斗機。這批戰(zhàn)斗機剛結(jié)束了海軍戰(zhàn)機測試中心進行的性能評估。實驗表明飛機的性能優(yōu)良，已基本解決了目前發(fā)現(xiàn)的所有問題，因而正式裝備VFA-122飛行中隊，為大規(guī)模服役做進-步的飛行訓(xùn)練和測試。VFA-122飛行中隊是在今年1月15日成立的，目前共有165人，計劃隨著飛機的增加，人數(shù)也將達到500人左右。海軍的目標是到2001年初，VFA-122中隊及其F-18E/F戰(zhàn)斗機達到-級訓(xùn)練水平。
F-18E/F的改進工作也在不斷進行。其中最重要的是EF-18計劃，目的在于為F-18E/F增加更強大的電子戰(zhàn)能力，擔當“野鼬鼠”任務(wù)，目前該計劃進展順利。另外英國航天航空公司將為F-18E/F提供定向紅外對抗(TADIRCM)系統(tǒng)。目前在美國海軍中國湖靶場進行測試。TADIRCM是海軍研究實驗室主導(dǎo)的一項高級技術(shù)演示項目，系統(tǒng)基于使用激光直接干擾導(dǎo)彈紅外引導(dǎo)頭的原理。該系統(tǒng)包括6個雙色紅外傳感器，一個信號處理器，一個紅外激光調(diào)制器和兩個指示/跟蹤器。另外海軍在2001年底開始計劃為現(xiàn)役F/A-18E/F加裝高級目標定位前視紅外(ATFLIR)“終結(jié)者”系統(tǒng)功能。主要承包商估計為雷聲公司。計劃于2005年開始裝備。
上圖為F-18E/F在地面機場降落，飛機后面的發(fā)動機噴氣和擾動的空氣形成了巨大的渦流；中圖為在航空母艦上做彈射起飛試驗；下圖是-架瑞士空軍F-18在山谷中做高速飛行，翼面上擾動的高速氣流形成了-團白霧。最下圖為非常先進、有多個彩色液晶顯示器的F-18E/F座艙。
2002年11月雷聲公司為改進F/A-18E/F研制的APG-79有源電子掃描陣列(AESA)雷達正式完成設(shè)計工作。AESA雷達比其前輩（傳統(tǒng)的機械掃描雷達）功能更加強大，也更加靈敏。它由成百上千個非常小的收/發(fā)（T/R）模塊組成，其端面尺寸小到1/2平方英寸（3.23平方厘米），長度僅為1/4英寸（0.64厘米）。這些模塊通過各種組合可以實現(xiàn)對目標的搜索、跟蹤、識別或者釋放雜波對目標傳感器進行電子干擾。通過把雷達中部分T/R模塊的輸出功率聚焦到空域中的一部分，可以延伸雷達的作用距離。事實上，這是第一次使美國戰(zhàn)斗機可以在AIM-120 的射程以外跟蹤定位目標，并給導(dǎo)彈留有進行戰(zhàn)術(shù)機動的時間。因為雷達可以搜集確認遠距目標特征（身份）的信息，所以美空軍已經(jīng)具有在視距外作戰(zhàn)和摧毀敵方飛機的能力。通過對F-15C和F/A-18E/F進行AESA雷達改裝，以及本身裝備AESA雷達的F/A-22與最新型AIM-120配合可以形成對小型，甚至是隱身的低空飛行的巡航導(dǎo)彈的第一道防線。可以進一步期待將這些AESA的T/R模塊組成一部“天基雷達”，它可以向在大氣層中飛行的指揮和控制飛機發(fā)出敵方目標的告警信息，如移動中的導(dǎo)彈發(fā)射裝置或低空飛行中的導(dǎo)彈和飛機。五角大樓的官員表示，希望用AESA裝備無人作戰(zhàn)飛機，來幫助對付巡航導(dǎo)彈。賦予無人作戰(zhàn)飛機（UCAV）的第一個作戰(zhàn)任務(wù)就是攻擊敵方的巡航導(dǎo)彈18E/F所裝備的APG-79 AESA雷達設(shè)計作戰(zhàn)模式。目前優(yōu)先考慮的是防區(qū)外攻擊 (這需要雷達具有合成孔徑地圖測繪模式)，以及在這種攻，因為巡航導(dǎo)彈是按預(yù)定航線飛行，很少機動，比較容易對付。
回到APG-79本身，該雷達將與武器系統(tǒng)現(xiàn)用的子系統(tǒng)綜合，如武器存儲管理系統(tǒng)、機炮控制系統(tǒng)、AIM-120和AIM-9導(dǎo)彈系統(tǒng)。AESA將增加飛行員對戰(zhàn)場情況的了解，降低飛機本身的可探測性，并提高飛機的作戰(zhàn)性能。新雷達將于明年初進行進一步試驗，2005年作為F/A-18E/F的一部分開始交付。2004年5月，海軍的F/A-18和EA-18G 項目經(jīng)理噶迪斯上校和空軍的B-1和F-15（已經(jīng)改裝多臺AESA雷達）的項目經(jīng)理本月在賴特帕特森空軍基地召開了一次會議，討論三方聯(lián)合進行試驗和鑒定的問題。由于F-35"聯(lián)合攻擊戰(zhàn)斗機"（裝備AESA雷達）具有突破性的成果，使得各方合作開始了新局面。裝備F/A-18E/F的3部AESA雷達系統(tǒng)將于6月份開始在中國湖的?？兆鲬?zhàn)中心進行新一輪的試驗。每架飛機每個月計劃在中國湖試飛12個架次。試飛結(jié)果將反饋到海軍領(lǐng)導(dǎo)的作戰(zhàn)小組，為F/A-擊模式所需飛行包線內(nèi)的生存力提高問題。F/A-18 先進武器實驗室AESA采購負責人表示，目前正在尋求解決以下問題：目前，AESA雷達的作用距離已經(jīng)是老雷達的一倍，可以創(chuàng)造一些什么新的戰(zhàn)術(shù)？一個雙機或4機編隊怎樣分工完成空對空和空對地的攻擊任務(wù)？如何由一架裝有AESA的戰(zhàn)機引領(lǐng)一批沒有裝載AESA的普通戰(zhàn)斗機提高他們的戰(zhàn)斗能力？
2004年10月，雷聲公司表示期待著在2005年第一季度得到一份繼續(xù)制造該雷達的合同。雷聲公司在制造了22部APG-79有源相控陣雷達后，將要接受第三個小批量生產(chǎn)該雷達的合同。雷聲公司在2003年7月得到了第一個小批量生產(chǎn)8部APG-79雷達的合同；在2004年2月得到了第二個小批量生產(chǎn)12部雷達的合同；而第四個小批量雷達生產(chǎn)合同將于2007年第一季度簽署。之后將會開始批量生產(chǎn)APG-79雷達。美國海軍計劃為F/A-18E/F和EA-18G采購415部APG-79，研發(fā)和生產(chǎn)總費用達10億美元。該雷達的空空和空地模式的試驗正在加州中國湖試驗基地進行，狀況良好。估計可以在2005年末完成所有研發(fā)階段的試驗。海軍希望該雷達能在2006年10月份形成初始作戰(zhàn)能力（IOC）。
美國海軍已經(jīng)計劃將聯(lián)合空地防區(qū)外導(dǎo)彈(JASSM)裝備到F/A-18E/F上，并在2006財年前為之投資1億美元，以便在2007財年開始采購裝備JASSM。海軍估計采購約700枚，至少500枚。美國空軍早期計劃采購數(shù)目為2400枚，現(xiàn)可能增至3700枚。迄今為止，F(xiàn)-16戰(zhàn)斗機、B-52和B-2轟炸機已經(jīng)完成掛裝JASSM導(dǎo)彈的綜合工程，B-1轟炸機掛裝JASSM導(dǎo)彈的綜合工程仍在進行之中。F/A-18E/F與JASSM導(dǎo)彈的綜合項目包括了風洞試驗，以確保JASSM與載機的任務(wù)計劃系統(tǒng)的相容性，以及艦上后勤保障工作的評估。一旦JASSM導(dǎo)彈進入初始作戰(zhàn)使用試驗和鑒定，國防部對全速生產(chǎn)的JASSM導(dǎo)彈的總數(shù)將會超過每年360枚，洛克希德·馬丁公司生產(chǎn)數(shù)目可能增加到每年600枚。
F/A-18E/F最新的改型為EF-18電子戰(zhàn)飛機，主要以F型的機體加裝EA-6B的多種標準電子戰(zhàn)設(shè)備及吊艙，用于完成前沿電子戰(zhàn)任務(wù)。2002年初美空軍計劃其EA-6B電子戰(zhàn)飛機的ICAPⅢ電子戰(zhàn)系統(tǒng)的初步作戰(zhàn)能力應(yīng)于2005年形成，可能的平臺包括EA-18。美海軍希望購買EA-18用于在2008年開始取代EA-6B。其它可能的平臺包括包括無人作戰(zhàn)飛機UCAV、F-35聯(lián)合攻擊機、“灣流”V噴氣行政機的改型EC-35SM、B-1轟炸機、B-52轟炸機和F-15改型。ICAPⅢ功能先進，作戰(zhàn)力強，將顯著改進美軍的電子戰(zhàn)能力。
飛機迎角失速是怎么回事
迎角過大，機翼上表面會出現(xiàn)氣流分離，導(dǎo)致升力損失。這個現(xiàn)象就叫迎角失速。
為啥大迎角時會失速？
飛機的升力等于升力系數(shù)*1/2空氣密度*速度平方*機翼面積，在一定程度上仰角越大升力系數(shù)越大，飛機獲得的升力越大，我等級低插不了圖，你上百度圖片輸入升力系數(shù)就能找到。等仰角大到一定程度時升力系數(shù)會迅速下降，升力很快減小，飛機失控往下掉，早期飛機改變失速狀態(tài)很難，基本上只能跳傘了，但是現(xiàn)在應(yīng)該不是什么問題了。在飛機突破音障時也會有失速現(xiàn)象，但原理不太一樣樣。至于為什么升力系數(shù)會減小，簡單說確實是氣流分離，詳細一點是連續(xù)性方程和伯努力定理，仰角大道一定程度氣流分離，導(dǎo)致機翼上面壓力比下面大，這是本質(zhì)原因。
失速的具體解釋及原因。
失速包括大迎角失速和激波失速兩種。這張圖片是民航教材上關(guān)于失速的介紹。
如果想深入了解，給你推薦幾本書自己去看吧：
航空概論史超禮北京航空學院出版社
飛行原理王大海西南交通大學出版社
飛機飛行動力學方振平航空航天出版社
關(guān)于《飛機失速速度》的介紹到此就結(jié)束了。
