【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇渡虾：鐦驀H機場事件》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、應(yīng)對臺風(fēng)“軒嵐諾”東航在虹橋機場“綁飛機”了，此次臺風(fēng)的威力有多大？


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本篇文章給大家談?wù)劇渡虾：鐦驀H機場事件》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、應(yīng)對臺風(fēng)“軒嵐諾”東航在虹橋機場“綁飛機”了，此次臺風(fēng)的威力有多大？
• 2、中國飛機失事記錄有哪些？
• 3、道格拉斯飛機在上海虹橋機場發(fā)生事故是哪一年？
• 4、應(yīng)對軒嵐諾，東航在虹橋機場綁飛機，本次臺風(fēng)的威力將會有多大？
• 5、上海虹橋飛機危險接近事件到底怎么回事
• 6、淞滬會戰(zhàn)的導(dǎo)火索

應(yīng)對臺風(fēng)“軒嵐諾”東航在虹橋機場“綁飛機”了，此次臺風(fēng)的威力有多大？

大家發(fā)現(xiàn)臺風(fēng)的威力特別大，因為在這個過程當(dāng)中有很多飛機都出現(xiàn)了停飛的情況。之所以會這樣安排，是因為臺風(fēng)天氣出行不太安全，在這個過程當(dāng)中也會引起飛機的故障。因此大家會覺得，這種天氣給自己的出行造成了很大的困擾。

遇到了臺風(fēng)天氣之后，有很多地方都會出現(xiàn)刮風(fēng)或者是下雨的情況。而且風(fēng)的等級比較高，在這個過程當(dāng)中甚至還會造成非常危險的情況。還有一些地方會遇到很強的降雨情況，在這個過程當(dāng)中也影響到了很多飛機的運行。所以說臺風(fēng)的威力特別強大，在這個過程當(dāng)中很有可能會對建筑物以及飛機的設(shè)備造成傷害。所以這些飛機也出現(xiàn)了停飛的情況，工作人員也采取了不同的措施來針對這種情況。

除了飛機的運行時間會受到影響之外，很多的地鐵以及列車都出現(xiàn)了完整的情況。因為遇到了強降雨之后，列車的視線會受到特別大的影響。所以有關(guān)工作人員，只好采取了降速的措施來保障旅客們的安全。因此大家也覺得臺風(fēng)天氣給生活帶來了很大的困擾，在這個過程當(dāng)中也影響到了大家的正常生活。甚至還有一些人不敢出門，他們覺得這樣的天氣出門行走也是非常危險的一件事情。而且在路上行走的過程當(dāng)中，很有可能會遇到一些緊急情況。

所以說遇到了這樣的天氣之后，居民們也要做好防范工作。如果居住在靠近海邊的地方時，大家也要及時撤離到安全的地方。在這個過程當(dāng)中，大家一定要提前檢查一下房間里的設(shè)備。而且在刮風(fēng)或者是下大雨的天氣時，大家一定不要經(jīng)常性的使用電器。對于管理人員來說，家教過程當(dāng)中一定要防范地質(zhì)災(zāi)害，同時還要看一下河流里的水量。如果水量過高的情況下，一定要采取正確的措施。

中國飛機失事記錄有哪些？

飛機可以說是世界上最安全的交通工具了，但有時候也難免會出現(xiàn)一些飛行事故。3月21日，東航的一架波音737客運機在梧州上空失去了聯(lián)系，隨后飛機被確認(rèn)已經(jīng)墜毀。這架客機上面共有機組人員9名，旅客123名，合計132人，目前生存情況不明。

這次的飛機事故是慘痛的，更是我們都不愿意看到的，在此也為他們祈禱。其實國內(nèi)的飛行事故在很早之前就發(fā)生過，并不是只有這一起。

2010年，河南的一架客運航班在執(zhí)行哈爾濱到伊春的飛行任務(wù)時墜毀，事故造成44人遇難，52人受傷。這起事故帶來的直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)幾個億，更是造成一些人家的家破人亡。

2004年，一架由內(nèi)蒙古包頭飛往上海的客運機在起飛后不久墜毀，事故造成包括6名機組人員在內(nèi)的機上人員全部遇難。而且由于飛機墜落的地點是公園，導(dǎo)致了2名地面人員遇難。除此之外，在2004年還有一架軍用飛機在訓(xùn)練返程過程中因雷雨緣故墜毀，導(dǎo)致1人死亡1人受傷；一架執(zhí)行航拍的直升機墜毀，造成4死3傷。

2002年，中國國際航空CA129在韓國金海市墜毀，造成122人死亡；中國北方航空一架麥道82在大連附近海域墜毀，導(dǎo)致包括機組人員在內(nèi)的112名人全部遇難；臺灣CI611客運機在澎湖附近海域墜毀，機上225人全部遇難。

2000年，湖南遠(yuǎn)大空調(diào)有限公司的一架直升機墜入湘江，導(dǎo)致2死3傷；武漢航空公司的一架云七型客機墜毀，導(dǎo)致飛機上的44名人員遇難。同時由于客機墜毀時將一泵船撞壞，導(dǎo)致在船上工作的7名人員全部死亡，此次事故共使得51人罹難。

1999年，中國西南航空圖154-2622飛行時墜毀，導(dǎo)致61人遇難；1998年，中國臺灣A300-600客機降落時墜毀，導(dǎo)致203人遇難；1997年，南方航空B2925在飛行時墜毀，導(dǎo)致35人遇難。

1994年西北航空圖-154型2610號飛機墜毀，160人遇難；1993年，西北航空公司BAe146型2716號飛機墜毀，55人遇難。兩架MD82出事，分別導(dǎo)致2人和12人罹難。1992年，通用航空公司的GP7552航班2755號飛機起飛時沖出跑道，導(dǎo)致107人遇難。南方航空公司波音737—2523號飛機墜毀，141人遇難。

除此之外，在1980到1991年之間共有9起飛機墜毀事故發(fā)生，在這里就不再一一贅述了。

道格拉斯飛機在上海虹橋機場發(fā)生事故是哪一年？

1998年9月10日，一架麥道（麥克唐納·道格拉斯公司）MD-11型客機執(zhí)行此一航班時起落架發(fā)生故障。飛機起后折返虹橋國際機場緊急迫降，全機人員安全，這是中國首宗民航飛機迫降事件。

應(yīng)對軒嵐諾，東航在虹橋機場綁飛機，本次臺風(fēng)的威力將會有多大？

今年的11號臺風(fēng)軒嵐諾，它是2022年當(dāng)中第1個超強風(fēng)力的臺風(fēng)。形成如此大風(fēng)力的臺風(fēng)，這和我們今年全球的極端高溫天氣密不可分。今年極端高溫天氣全球蔓延。不僅僅包括在我國，同樣在許多西方國家也深受著極端高溫天氣的影響。

今年的高溫天氣，在我國四川重慶等地顯得尤其突出。高溫天氣，在大氣環(huán)流形勢下，由西北太平洋負(fù)的高壓異常是造成持續(xù)高溫天氣的主要原因。這一極端高溫天氣的影響，也容易導(dǎo)致附腰帶慎行的下沉氣流，讓海表的溫度達(dá)到一定的上升狀態(tài)，在這個時候海里會聚集大量的熱量，這個熱量就為今年的臺風(fēng)形成了很好的熱力條件，也就是說今年軒嵐諾臺風(fēng)風(fēng)力如此大，持續(xù)時間如此長，風(fēng)險范圍涉及廣，都和極端高溫天氣密不可分。應(yīng)對軒嵐諾，東航在虹橋機場綁飛機，本次臺風(fēng)的威力將會有多大？

受今年第11號臺風(fēng)“軒嵐諾”影響，上海進(jìn)出港航班取消超百班。

隨著超強臺風(fēng)軒蘭諾在我國東部海域強勢前進(jìn)，我國各方面都在加強應(yīng)對在上海虹橋機場東方航空公司虹橋維修基地，就根據(jù)技術(shù)公司的要求，對于虹橋機場內(nèi)停產(chǎn)的波音737飛機實施了限流措施，同時對機坪上部分設(shè)施采取了固定措施。“系留”作業(yè)主要是通過系留纜繩將機坪地面的地錨和飛機起落架的連接點進(jìn)行連接固定，可以使飛機在地錨和系留繩鎖的作用下，保持飛機機身穩(wěn)定。簡單來說就是用繩子把飛機捆在地上。

臺風(fēng)對飛機的影響是巨大的。飛機靠空氣流過機翼上下表面產(chǎn)生的升力飛行，即使飛機有數(shù)十噸重，十幾級大風(fēng)刮過機翼也會產(chǎn)生巨大升力使飛機移動，造成飛機掛碰等風(fēng)險。所以，飛機系留是非常關(guān)鍵的保護(hù)措施。

上海虹橋飛機危險接近事件到底怎么回事

本文分兩部分，一部分解釋一下昨晚一個博士觀點的技術(shù)性失誤，第二部還原和分析一下危險接近的一些技術(shù)數(shù)據(jù)。

第一部分，專家講解

昨晚的上海衛(wèi)視《夜線約見》播出某交通大學(xué)某博士對于上海10.11飛機危險接近事件的對話，航空業(yè)內(nèi)人士大呼“傷不起！”

鏈接在這里：

這里邊的錯誤有以下幾方面：

第一：博士說飛機可能拉不起來？

不知道是靠博士肉眼看的還是依靠性能計算的？

航空上沒有這么隨便說的，所有性能，能不能飛越，能不能停下來，都是靠性能工程師嚴(yán)格計算的。而且一般是采取保守的計算，實際性能會比計算的性能更有利安全。參見后面性能計算！

第二：博士說，飛機從110kt（200公里/小時）減速到停下來，比飛機從零加速到110節(jié)（200公里/小時）距離要長？

這個不知道是這個博士靠什么推算出來？有使用性能計算軟件計算過嗎？這么說吧，飛機從0加速到146kt大約需要1600米，從146kt減到0大約需要600多米，我不知道不是有沒有算過，這個性能計算還不包括反推提供的減速。

第三：博士說，飛機減速的時候是使用起飛的油門？

飛機減速的時候，不是使用滿油門減速的，減速的時候發(fā)動機有個裝置叫反推，可以提供反向的推力，用來減速。

第四：博士舉例說，飛機上可以使用應(yīng)答機來一說一答？

飛機上的應(yīng)答機，是用來提供數(shù)據(jù)交換的，為地面雷達(dá)和其他飛機提供飛機的數(shù)據(jù)的，是不能用來通話的，博士說的那個叫步話機！應(yīng)答機沒有語音功能的，不可能一呼一答的。

第五：博士說飛機上應(yīng)答機關(guān)了以后就飛機聽不見了？

通訊系統(tǒng)地面使用的那叫甚高頻通訊系統(tǒng)，當(dāng)時是開的，而且交流是通暢的，關(guān)閉應(yīng)答機不影響飛行員和管制員之間的通訊。就好比關(guān)了博士身上的BP機，不會也不可能影響博士的手機一樣一樣的。

第六：對于博士所說的現(xiàn)在的塔臺和地面飛機已經(jīng)不依靠眼睛看了？

不知道是哪個機場？對于起飛落地的飛機，就算全球最先進(jìn)的機場，也會使用肉眼或者望遠(yuǎn)鏡觀察的，飛機在地面滑行的數(shù)據(jù)不是所有的機場都有地面跟蹤監(jiān)控雷達(dá)，不是所有雷達(dá)都能報告所有飛機動態(tài)的。

第七：博士說飛機陸地后飛機上會有一條線，引導(dǎo)飛機到?！败嚒蔽?！

筆者飛過空客320飛機、波音747飛機、波音737飛機，沒有哪架飛機落地后，飛機上能有一條線去飛機的?！败嚒蔽唬?/p>

飛機落地后的滑行路線的指揮是塔臺按照機場飛機活動情況，指揮飛機到停機位，不是飛機自己按照“飛機上畫得線”（不明覺厲）去自己的機位。 博士應(yīng)該是指新加坡或者仁川機場的地面引導(dǎo)燈嗎？那個也是管制員控制的，不是飛行員控制的。

第八：博士說飛機地面滑行的也是依靠數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)？

中國目前絕大多數(shù)情況下的絕大多數(shù)塔臺和地面管制還是在靠肉眼處理的，如果塔臺和地面因天氣看不見飛機，會嚴(yán)格要求飛行員報告飛機所處位置，以確保沒有飛行沖突的。

我國絕大多數(shù)機場沒有安裝地面跟蹤監(jiān)視雷達(dá)，安裝地面跟蹤監(jiān)視雷達(dá)的機場也沒有完全依靠它來指揮飛機，至少虹橋機場不是依靠這個地面監(jiān)控雷達(dá)指揮，不知道博士說塔臺和地面管制指揮飛機都是靠數(shù)據(jù)管理得來的理論從哪里來的。

。。。。。。

還有太多的技術(shù)上的問題，我們就不一一說了，總而言之，博士的專業(yè)領(lǐng)域似乎和航空運行沒有多大關(guān)系，否則不可能出現(xiàn)這么多專業(yè)性失誤！

大家一直被專家“引”倒

這不盡讓人想起來兩年前MH370事件發(fā)生以后，“yang”媽每天請來無數(shù)的專家、教授、學(xué)者對MH370進(jìn)行評述，大家可以自己網(wǎng)上搜一下。

大部分專家學(xué)者，對777飛機構(gòu)造、飛行原理、地面雷達(dá)原理、通訊系統(tǒng)、飛行程序、飛行流程、管制流程等等都不甚了解，甚至一竅不通，卻講得頭頭是道，一會兒爆炸了，一會兒降到小島上了，一會兒談判了，一會兒。。。

當(dāng)最后一個個專家觀點被事實一個個否定之后，不知道“yang”媽有沒有檢討一下？

這次虹橋的事件又是“?！奔页鰜恚€好專家不是我的母校西安交大的！

第二部分 虹橋危險接近事實

綜合各種信息：虹橋危險接近的事實大概是這樣的：

320飛機接到塔臺管制員36L跑道起飛的指令，在36秒之后，塔臺管制員遺忘36L有飛機起飛，指揮在H3道口同一家公司的330飛機穿越36L跑道！

330機組是建立運行經(jīng)歷的飛行員在左邊（教員在右邊），330機組收到管制錯誤指令之后，未按照公司規(guī)定程序檢查五邊有無飛機落地和跑道上有無飛機起飛，簡單依照塔臺錯誤的指令穿越跑道。

而當(dāng)塔臺被起飛的320飛機提示后，發(fā)現(xiàn)自己指令錯誤，立即指揮330飛機原地等待，330飛機沒有執(zhí)行塔臺原地等待的指令，加速穿越跑道。

兩機在H3最近的距離：垂直距離是19米，水平距離13米。

上面的圖是兩架飛機在地面上的投影位置關(guān)系

上圖是從水平方向看，起飛的飛機比穿越的飛機高19米

在事件發(fā)生之后，據(jù)報道：330飛機機組沒有及時上報，330飛機繼續(xù)執(zhí)行航班，所有語音記錄器因為超過記錄時間無法提取，給事后調(diào)查帶來一定的困難。

以上事件經(jīng)過綜合各方信息，可能會有些微差異，請及時指出！

性能計算：

對于博士提出的320飛機起飛的時候能不能飛過去或者能不能停下來，我們使用空客的技術(shù)軟件計算一下：

計算的條件是：空客320-214飛機，ZSSS， 36L起飛，68噸，正常引氣、空調(diào)組件開，形態(tài)2起飛，20度，可用起飛距離是3300米（H7進(jìn)跑道），使用最大靈活推力58度計算出來：

上面的圖是模擬計算的起飛性能分析表格：

計算數(shù)據(jù)并非當(dāng)時的數(shù)據(jù)，計算結(jié)果僅供參考。

V1=146 Vr=147 V2=151

起飛距離是：1742米

加速停止距離是：2217米

也就是說，飛機即使在速度達(dá)到147kt開始實施中斷起飛，停止距離也會在2217米，而這個計算不包括使用雙發(fā)反推，使用雙發(fā)反推距離更短一些。

如果320飛機在130kt的時候中斷，飛機停止所需的距離將會遠(yuǎn)小于2217米，如果110kt中斷，距離需要的就更少了。

H3距離36L跑道H7進(jìn)跑道的距離是2430米左右，也就是說，無論是110kt或者130kt 甚至是147kt開始實施中斷起飛，都有足夠的距離讓飛機在到達(dá)H3的前停下來，也就是說飛機會在H3前至少210米的地方停下來。

空客320機長可圈可點

對于起飛過程中的320機長，沒有可能坐下來計算飛機起飛和停止性能，也不可能準(zhǔn)確評估飛機在H3之前能不能停下來，機長采取了當(dāng)時他認(rèn)為最安全的措施起飛或者中斷都應(yīng)該獲得肯定和支持，對其決定以及最后安全起飛的做法和結(jié)果我個人覺得可圈可點！

文中的計算只是評估如果機長采取了終止起飛的決定，也將會是安全限度內(nèi)的而已，不是用來肯定或者否定機長的決策的正確性。

對于事件本身，我們更希望從根本上分析問題，解決問題，改善航空安全環(huán)境，像對待發(fā)錯藥的美國護(hù)士一樣。

上海飛機驚魂：老百姓希望航空更安全！

文章內(nèi)容得到多名友人指正，這里一并表示感謝！

淞滬會戰(zhàn)的導(dǎo)火索

淞滬會戰(zhàn)的導(dǎo)火索——虹橋機場事件　

1937年8月13日至11月12日的淞滬會戰(zhàn)是中國8年抗戰(zhàn)中規(guī)模最大、持續(xù)時間最長的戰(zhàn)役之一。盧溝橋事變之后，中國進(jìn)入全面抗戰(zhàn)時期。南京政府為了實現(xiàn)把日中戰(zhàn)爭變?yōu)槭澜鐟?zhàn)爭，保衛(wèi)寧、滬這一經(jīng)濟(jì)和政治中心，牽制華北日軍兵力等目標(biāo)，以主動的姿態(tài)開辟了華東戰(zhàn)場，并擴大會戰(zhàn)規(guī)模。而日本為達(dá)到迫使南京政府屈服的終極目的，由最初的被動應(yīng)戰(zhàn)到逐漸掌握戰(zhàn)場主動，戰(zhàn)役目標(biāo)逐步擴大，由保護(hù)日僑、占領(lǐng)上海以北地區(qū)到全殲上海中國守軍，也逐次增兵淞滬。雙方都不肯放棄自己的目標(biāo)，于是輪番增兵，形成了歷時3月之久的大會戰(zhàn)。如果說淞滬會戰(zhàn)是一次連環(huán)大爆炸，那么，虹橋機場事件（日方稱“大山事件”）就是引起這場爆炸的導(dǎo)火索。然而，這導(dǎo)火索是誰制造的，又是怎樣引起連環(huán)大爆炸的呢？

日本人為什么去虹橋機場

雖然早在1932年，中日就簽訂了《淞滬停戰(zhàn)協(xié)定》，但雙方互不信任，不斷派人查探對方實力和動靜。據(jù)時任上海保安總團(tuán)第二團(tuán)第二大隊重機槍中隊長的楊俊回憶，當(dāng)保安團(tuán)在上海市區(qū)暗置工事和兵力時，曾有兩個人來抄門牌。在被問及是什么人、來干什么時，這兩個人都不回答，所以楊俊懷疑他們是日探，命令衛(wèi)兵脫下他們的鞋，發(fā)現(xiàn)其大腳趾叉開（這是日本人特有的生理標(biāo)志）。此時這兩個人才承認(rèn)他們是日本海軍陸戰(zhàn)隊的小隊長和步兵曹長，而且還搜出了他們身上的日記本，里邊記載了屋里機槍和官兵的數(shù)目。隨后，這兩個日軍被關(guān)起來，遭到保安團(tuán)士兵的痛打，次日才放出。這樣的事時有發(fā)生，雖然日方多次向上海市府提出抗議，但由于上海沒有日本陸軍，所以日本海軍陸戰(zhàn)隊也不敢造次，但日軍飛機卻多次飛臨位于上海西郊的虹橋機場上空進(jìn)行偵察。

西安事變后，張治中卸去國民黨中央陸軍軍官學(xué)校教育長一職，專任京滬警備司令，下轄3個師，即王敬久的第八十七師、孫元良的第八十八師、宋希濂的第三十六師。為了掌握日軍情況，為日后出擊做好有針對性的準(zhǔn)備，張治中也派人秘密進(jìn)入上海市區(qū)進(jìn)行偵察。據(jù)時任第八十七師第二六一旅第五二一團(tuán)團(tuán)長、后任該旅旅長的陳頤鼎回憶：“為了準(zhǔn)確掌握日軍部署情況，第八十七師呈準(zhǔn)上級安排連長以上軍官，身著便裝，分批潛入上海市區(qū)進(jìn)行實地偵察

。”

但這些派去的軍官們也沒有能夠掩飾住軍人的身份而為日本人察覺，時任第八十八師參謀長的張柏亭回憶：“同行人員，則都光頭西裝，行動有點土里土氣，多少引起日軍懷疑

?！?/p>

盧溝橋事變后，上海局勢隨之緊張，為了防備日軍從上海發(fā)動進(jìn)攻，蔣介石加強了淞滬一帶的國防建設(shè)和武裝力量。8月初，在原有第八十

七、第八十

八、第三十六師的基礎(chǔ)上，鐘松的第二師補充旅（后改為獨立第二旅）劃歸張治中指揮。張向蔣介石建議派遣該旅一部化裝成保安隊員進(jìn)駐虹橋機場，以防止日軍奪取這一重地，作為支援其海軍陸戰(zhàn)隊由虹口進(jìn)攻閘北的支撐點。該建議得到蔣的同意，當(dāng)時在場的何應(yīng)欽曾提醒張治中：“文白，這是要鬧出事來的啊！”

沒想到不幸言中。隨后，張治中即令鐘松旅一個團(tuán)化裝成保安隊進(jìn)駐虹橋和龍華機場，其中一個精銳營乘夜經(jīng)火車輸送至上海，換上保安隊服裝，經(jīng)小路到達(dá)虹橋機場。之所以要秘密開進(jìn)，是因為1932年的《淞滬協(xié)定》規(guī)定中國軍隊只能駐在昆山、蘇州一帶，上海市區(qū)只有吉章簡的兩個保安團(tuán)、警察局的警察、虹橋機場的守備連。為了使這一行動不打草驚蛇，旅長鐘松特地?fù)Q上便衣，和上海警備司令部參謀處處長朱俠、保安總隊隊長吉章簡一起親自布置。另一方面，由警備司令部出面，以北方局勢緊張為由，與上海日本領(lǐng)事館協(xié)商，規(guī)定日方官兵經(jīng)過華界時必須事先通知中方。

然而，進(jìn)入駐虹橋機場的中國軍人雖然行動隱秘謹(jǐn)慎，但還是被嗅覺靈敏的日本人發(fā)現(xiàn)，并前來偵察。

直擊虹橋機場事件現(xiàn)場

對虹橋機場事件，許多關(guān)于抗日戰(zhàn)爭或淞滬會戰(zhàn)的書籍和文章都是一筆帶過，并且都認(rèn)為是日方為達(dá)到其全面侵華的目的而蓄意制造的借口。而實際情況并非完全如此，據(jù)當(dāng)時在上海參與負(fù)責(zé)國民黨軍事委員會國際問題研究所工作、與淞滬戰(zhàn)役相始終的顧高地回憶：

此事（指中國正規(guī)軍秘密進(jìn)駐虹橋機場）不久即為日本海軍陸戰(zhàn)隊發(fā)現(xiàn)，八月九日下午由原駐白利南路（現(xiàn)長寧路）日本豐田紗廠（現(xiàn)上棉五廠）之陸戰(zhàn)隊西部派遣隊隊長大山勇夫中尉，率士兵齋藤要藏駕車，循越界筑路的白利南路、比亞士路、牌坊路、虹橋路直闖虹橋機場入口處。機場守兵見有日本軍人接近，即發(fā)槍將大山擊斃在車內(nèi)，齋藤急掉轉(zhuǎn)車頭循原路疾駛，機場守兵繼續(xù)射擊，齋藤棄車向田野間躲避，最后仍遭擊斃。

時任第九集團(tuán)軍司令部作戰(zhàn)科科長的史說則提供了更為詳細(xì)的信息：

日本人大概知道有中國正規(guī)軍到達(dá)上海的消息，八月九日，派了一個軍曹，名叫大山勇夫到虹橋機場，要進(jìn)機場大門，守門的就是化裝保安部隊的步兵旅士兵。這些士兵平時恨透了日本人，一見日本軍人橫沖直闖，不聽制止，就堅決自衛(wèi)，開槍打死了那個軍曹。

顯然，新駐虹橋機場的中國正規(guī)軍與原駐保安隊士兵不同，他們胸懷愛國熱情和對日軍的滿腔仇恨，沒有對付日本偵察兵的臨場經(jīng)驗，又缺乏克制隱忍教育，他們用子彈代替拳頭來教訓(xùn)日軍也在情理之中。

虹橋機場事件的后果

機場守備部隊在打死大山和齋藤后，發(fā)現(xiàn)日方?jīng)]有后繼兵力，趕忙打電話報告警備司令部，參謀處處長朱俠立即驅(qū)車前往處理。由于蔣介石曾明令要避免與日軍發(fā)生小規(guī)模沖突，上海市府和警備司令部此時必須想法設(shè)法周全應(yīng)付。據(jù)史說回憶：“淞滬警備司令部急了，參謀長董元亮與上海市長俞鴻鈞商量，把一個死囚犯穿上保安部隊服裝，打死在虹橋機場大門口，說是日本軍曹要強進(jìn)機場大門時，先把我衛(wèi)兵打死，以便與日本人交涉?！?/p>

布置妥當(dāng)后，一方面，俞鴻鈞向南京軍事委員會報稱“虹橋機場事件”系由兩名日軍越警戒線闖入機場，不聽制止反而向機場守備部隊開槍而遭還擊斃命；另一方面，警備司令部情報科科長鐘桓打電話給日本領(lǐng)事館，詢問其下午有無軍人乘車外出進(jìn)入華界，日方答稱沒有此事，鐘桓要求其詳查。半小時后，日方仍未查清，鐘桓就問及大山勇夫其人。日方才著了慌，連忙乘車到警備司令部了解情況，并稱大山嗜酒，可能因為喝醉而私自外出。鐘桓則堅持認(rèn)為是日方違約，故意派人前來滋事挑釁，并告之大山已經(jīng)釀成大禍，還說由于天色已晚，等第二天再共同處理。日方欲打聽出事地點及具體經(jīng)過，被鐘桓婉拒，日方理虧，只好回去等待。而當(dāng)警備司令部與日本軍方人員共同派人到虹橋機場大門口驗看時，發(fā)生了提交法警檢驗的問題，中國方面要求交上海法院法警檢驗，日本方面要求交租界外國法警檢驗。關(guān)于尸檢的具體情況，據(jù)時任《大公報》記者的楊紀(jì)回憶：

十日晚上，上海法醫(yī)研究所所長孫揆方博士到報館來告訴我，日軍的兩具尸體已被日方領(lǐng)回，被日軍擊斃的保安隊士兵時景哲的尸體，市政府已交給他解剖，要證明是被殺的。第二天上午，我趕到真如的法醫(yī)研究所時，已經(jīng)有兩個日本海軍陸戰(zhàn)隊的軍官和兩個穿西裝的日本人站在解剖室里。手術(shù)臺上躺著一具尸體，背部有兩個小洞，顯然是手槍一類的兵器打的。法醫(yī)們每當(dāng)工作告一段落時，四個日本人不約而同地總是搖搖頭，表示很不相信的樣子。

關(guān)于《上海虹橋國際機場事件》的介紹到此就結(jié)束了。