【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)PBE的組成》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、PBN RNAV RNP 導(dǎo)航與運(yùn)行要求


2、PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術(shù)的具體

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)PBE的組成》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、PBN RNAV RNP 導(dǎo)航與運(yùn)行要求
• 2、PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術(shù)的具體含義是什么？
• 3、什么是PBN導(dǎo)航？
• 4、pbn程序優(yōu)點(diǎn)
• 5、飛機(jī)晚上飛行看得見方向嗎？
• 6、為什么飛機(jī)到連云港要關(guān)窗

PBN RNAV RNP 導(dǎo)航與運(yùn)行要求

RNP和RNAV運(yùn)行能力正迅速成為對(duì)各航空公司的標(biāo)準(zhǔn)要求。RNP性能水平?jīng)Q定其能否在世界范圍內(nèi)更大的空域運(yùn)行。RNAV的運(yùn)行，提高導(dǎo)航的靈活性、允許更經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行，這樣就直接為航空公司提高經(jīng)濟(jì)效益。

以下，將講解RNP和RNAV運(yùn)行、概念和各種RNP空域類型的定義等基本信息。還將介紹RNAV空域結(jié)構(gòu)、運(yùn)行考慮因素以及應(yīng)急處置程序。

注意：飛行人員和相應(yīng)的地面保障人員需要掌握RNP/RNAV知識(shí)。

RNP概念

RNP 概念是91、92 年間由FANS 委員會(huì)向ICAO 提出的。94 年，ICAO 在正式頒布RNP 手冊(cè)(Doc 9613-AN/937)中定義RNP 為：飛機(jī)在一個(gè)確定的航路、空域或區(qū)域內(nèi)運(yùn)行時(shí)，所需的導(dǎo)航性能精度。RNP 是在新通信、導(dǎo)航和監(jiān)視技術(shù)開發(fā)應(yīng)用條件下產(chǎn)生的新概念。在實(shí)際應(yīng)用中，RNP概念，既影響空域，也影響飛機(jī)。對(duì)空域特性要求而言，當(dāng)飛機(jī)相應(yīng)的導(dǎo)航性能精度與其符合時(shí)，便可在該空域運(yùn)行。要求飛機(jī)在95％的飛行時(shí)間內(nèi)，機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)應(yīng)使飛機(jī)保持在限定的空域內(nèi)飛行。

PBN、EFB、CPDLC、ADS-B 這些航行新技術(shù)的具體含義是什么？

PBN

傳統(tǒng)的航路是基于地面導(dǎo)航設(shè)施位置、逐個(gè)連接各導(dǎo)航點(diǎn)而成的，確保航空器能依靠導(dǎo)航臺(tái)的無線電信號(hào)向?qū)Ш近c(diǎn)飛行。 而PBN導(dǎo)航技術(shù)不依賴于地基導(dǎo)航設(shè)備，可以使航空器在任意兩點(diǎn)之間精確飛行。這就減少了燃油消耗、機(jī)場(chǎng)和空域的擁擠以及航空器的溫室氣體排放。 基于性能的導(dǎo)航PBN有助于進(jìn)一步改善全球航空運(yùn)輸系統(tǒng)的安全、效率和可持續(xù)性。美國(guó)的“下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”和歐洲的“單一歐洲天空空中交通管理研究”都是以基于性能的導(dǎo)航為基礎(chǔ)的。

EFB

電子飛行包系統(tǒng)介紹電子飛行包系統(tǒng)(Electronic Flight Bag System)是航空界的一項(xiàng)新興概念,是一種駕駛員飛行助理工具,美國(guó)聯(lián)邦航空局的咨詢通告(Advisory Circular)AC 120-76A對(duì)電子飛行包的定義是(Par 5,Page 2,3/17/03):在駕駛艙/機(jī)艙使用的電子顯示系統(tǒng)。最簡(jiǎn)單便攜式EFB既可以和個(gè)人數(shù)字助理(PDA)兼容,用于顯示各種航行數(shù)據(jù),進(jìn)行各種飛行階段準(zhǔn)備時(shí)的計(jì)算和檢查,或執(zhí)行一些基本的計(jì)算

CPDLC 飛行員數(shù)據(jù)通信技術(shù)

ADS-B 在1992年3月,FAA 委托麻省理工學(xué)院的林肯實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行 S 模式數(shù)據(jù)鏈應(yīng)用的示范,建議利用 S 模式長(zhǎng)格式自發(fā)報(bào)告(Squitter)去廣播飛機(jī)的 GPS 測(cè)定位置,并于1993年4月,利用 S 橫式進(jìn)行 DGPS 修正數(shù)據(jù)的全方向廣播。整個(gè)構(gòu)成的系統(tǒng)稱之為"GPS 自發(fā)報(bào)告"(GPSSquitter),核心問題是 S 模式通信功能的利用。其機(jī)載設(shè)備即為原來飛機(jī)上早已裝備的 S 模式應(yīng)答器,作簡(jiǎn)單的改裝,使其能發(fā)送長(zhǎng)格式(112位)自發(fā)報(bào)告(三級(jí)功能)。其地面設(shè)備不必用二次雷達(dá),而只需 S 模式通信功能的發(fā)射—接收設(shè)備,根據(jù)用途分成三種,即作用距離3海里的飛機(jī)

明白了吧

什么是PBN導(dǎo)航？

PBN：Performance Based Navigation，基于性能的導(dǎo)航。PBN 概念明確了特定空域概念下擬實(shí)施的運(yùn)行，對(duì)航空器 RNAV 系統(tǒng)的精度、完好性、可用性、連續(xù)性和功能性等方面的性能要求。

PBN是指在相應(yīng)的導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施條件下，航空器在指定的空域內(nèi)或者沿航路、儀表飛行程序飛行時(shí)對(duì)系統(tǒng)精確性、完好性、可用性、連續(xù)性以及功能等方面的性能要求。

PBN的引入體現(xiàn)了航行方式從基于傳感器導(dǎo)航到基于性能導(dǎo)航的轉(zhuǎn)變。PBN飛行程序可以利用兩類基本導(dǎo)航規(guī)范：區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）和所需導(dǎo)航性能（RNP）。在PBN技術(shù)背景下，航空器的定位和引導(dǎo)將綜和發(fā)揮機(jī)載設(shè)備和星基、陸基設(shè)備的導(dǎo)航能力使航空器可以沿任意期望的航跡運(yùn)行。

在 PBN 中，一般的導(dǎo)航要求是依據(jù)運(yùn)行要求來規(guī)定的。然后，運(yùn)營(yíng)人對(duì)能夠滿足這些要求的可選技術(shù)和導(dǎo)航服務(wù)進(jìn)行評(píng)估。因此，運(yùn)營(yíng)人有機(jī)會(huì)選擇一種更具成本效益的方案，而不是一個(gè)作為運(yùn)行要求的一部分強(qiáng)加的解決方案。只要 RNAV 系統(tǒng)能夠提供預(yù)期性能，技術(shù)的日新月異不要求對(duì)運(yùn)行本身進(jìn)行重新審查。作為國(guó)際民航組織未來工作的一部分，預(yù)計(jì)將評(píng)估其他滿足導(dǎo)航規(guī)范要求的方法，并在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候納入適用的導(dǎo)航規(guī)范。

與基于導(dǎo)航傳感器制定空域和超障準(zhǔn)則的方法相比，PBN 具有下述優(yōu)點(diǎn)：

a)減少維護(hù)特定傳感器航路和程序的需要，并降低相關(guān)成本；

b)無需為導(dǎo)航系統(tǒng)的每次改進(jìn)規(guī)定特定傳感器運(yùn)行要求，從而避免高昂的成本支出；

c)便于更有效地利用空域 (航路布局、燃油效率及減噪)；

d)明確 RNAV 系統(tǒng)使用方式；

e)提供一組供全球使用的數(shù)量有限的導(dǎo)航規(guī)范，簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)人的運(yùn)行審批程序。

在空域概念內(nèi)，PBN 要求將受到通信、監(jiān)視和空中交通管理環(huán)境、導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施，以及為滿足空中交通管理應(yīng)用所需的功能和運(yùn)行能力的影響。PBN 性能要求還要取決于可以使用哪些可恢復(fù)的、非RNAV 導(dǎo)航方法，以及需要何種程度的冗裕度以確保功能的連續(xù)性。

RNAV 和RNP系統(tǒng)基本是相似的，主要區(qū)別在于機(jī)載性能監(jiān)視和告警要求。包含機(jī)載導(dǎo)航性能監(jiān)視和告警要求的被稱為 RNP 規(guī)范，無這類要求的則為 RNAV 規(guī)范。能夠滿足RNP規(guī)范性能要求的區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)被稱為 RNP系統(tǒng)。

pbn程序優(yōu)點(diǎn)

1、精確地引導(dǎo)航空器，提高飛行運(yùn)行安全

PBN技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)高精度導(dǎo)航，實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)周圍障礙物的有效避讓，提供垂直引導(dǎo)，實(shí)施連續(xù)穩(wěn)定的下降程序，降低可控撞地的風(fēng)險(xiǎn)，提高飛行安全水平。

——8.24伊春飛行事故

——3.20溫州事故征候

2、路基導(dǎo)航信號(hào)覆蓋不足

我國(guó)西部多高原山區(qū)，地形條件復(fù)雜，不少機(jī)場(chǎng)沒有儀表著陸系統(tǒng)，航路還沒有全部實(shí)現(xiàn)雷達(dá)覆蓋，地面輔助導(dǎo)航設(shè)備有限，許多(西部)機(jī)場(chǎng)沒有ILS，若加裝地基導(dǎo)航系統(tǒng)，由于地形條件和投資資金上都會(huì)遇到較大困難，并且復(fù)雜的氣象條件和地形條件對(duì)安全飛行造成很大風(fēng)險(xiǎn)，迫切需要PBN技術(shù)來解決。

3 、路基導(dǎo)航不能滿足高精度運(yùn)行要求

我國(guó)一些機(jī)場(chǎng)，特別是西部機(jī)場(chǎng)，即使安裝路基導(dǎo)航，由于機(jī)場(chǎng)周圍地形復(fù)雜，使導(dǎo)航信號(hào)產(chǎn)生多路徑反射和干擾，信號(hào)的穩(wěn)定性差，仍不能滿足傳統(tǒng)導(dǎo)航要求。

PBN技術(shù)運(yùn)行是不依靠地面導(dǎo)航臺(tái)站，因此這些區(qū)域急需PBN技術(shù)來保障運(yùn)行安全。

4、減少地面運(yùn)行和維護(hù)成本

我國(guó)許多西部機(jī)場(chǎng)，由于海拔高，地形條件復(fù)雜，一套路基導(dǎo)航設(shè)施的減少成本需要上千萬元。并且路基導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)困難。

PBN技術(shù)不需要建設(shè)路基導(dǎo)航設(shè)施，不需要急需校驗(yàn)飛行，可以減少地面導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)成本。

5、實(shí)現(xiàn)靈活而優(yōu)化的飛行航徑，增加飛機(jī)業(yè)載

我過許多機(jī)場(chǎng)，地形條件復(fù)雜，飛機(jī)減載嚴(yán)重，影響航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。

PBN飛行程序設(shè)計(jì)不依賴路基導(dǎo)航設(shè)備，不受地形遮蔽和導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)覆蓋范圍等不利因素影響。其飛行程序設(shè)計(jì)和一發(fā)實(shí)現(xiàn)應(yīng)急程序設(shè)計(jì)非常靈活，可以根據(jù)需要，在飛機(jī)性能允許的情況下設(shè)計(jì)“任意”轉(zhuǎn)彎航跡，選擇地形最佳的飛行軌跡，引導(dǎo)飛機(jī)避開障礙物而不必飛躍障礙物的上空，從而增加航空公司的飛機(jī)業(yè)載。

6、航路和空域日趨飽和

由于民航業(yè)的高速發(fā)展，在我國(guó)中東部地區(qū)航路、空域和機(jī)場(chǎng)流量已經(jīng)趨于飽和。路基導(dǎo)航性能已經(jīng)不能滿足高精度運(yùn)行要求。如果提高航路和空域利用率、增大飛行流量，航空器必須依賴高精度導(dǎo)航系統(tǒng)。衛(wèi)星導(dǎo)航可以大大提高導(dǎo)航精度。

采用PBN技術(shù)可以提高我國(guó)空域容量。

飛機(jī)晚上飛行看得見方向嗎？

看不見，飛行期間，導(dǎo)航的儀器設(shè)備有GPS，和慣性導(dǎo)航，陀螺儀。還有地面空管指揮控制。飛機(jī)可以通過它與地面固定發(fā)射站用無線電信號(hào)進(jìn)行聯(lián)系。有了這種導(dǎo)航系統(tǒng)，即使在能見度為零的情況下，飛機(jī)也能沿著精確的航線航行了。

另外，飛機(jī)自身也安裝著一種稱為igs（慣性導(dǎo)航系統(tǒng)）的設(shè)備，它可以通過記錄飛機(jī)離開出發(fā)點(diǎn)后的每一個(gè)運(yùn)動(dòng)過程進(jìn)行導(dǎo)航。

擴(kuò)展資料：

飛機(jī)導(dǎo)航種類：

一、目視導(dǎo)航

目視導(dǎo)航，機(jī)組可以參照一些標(biāo)志性的地標(biāo)，如河流、鐵路、建筑物，以及其他任意看

到的參照物，，為了滿足夜航的需要，發(fā)展出1910年使用篝火和燈塔，1920年跑道照明和旋轉(zhuǎn)的燈臺(tái)。

二、無線電導(dǎo)航

接著，無線電導(dǎo)航臺(tái)相繼出現(xiàn)，讓飛機(jī)從目視飛行跨越到儀表飛行，它們是：

lNDB臺(tái)（20-30年代）——機(jī)載ADF接收機(jī)

lVOR臺(tái)（30年代）——VOR接收機(jī)

l儀表著陸系統(tǒng)（40年代）——ILS接收機(jī)

lDME臺(tái)（50年代）——DME計(jì)算機(jī)

三、基于性能的導(dǎo)航（PBN）

PBN不是具體的導(dǎo)航方式，而是一種新的導(dǎo)航理念，分為2類：

1、RNAV導(dǎo)航

隨著慣性導(dǎo)航、衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)在飛機(jī)的應(yīng)用，人們不甘于飛機(jī)還是沿著著地面臺(tái)附近飛行，而是希望飛機(jī)在一定的空間內(nèi)“自由”飛行。因此出現(xiàn)了一種導(dǎo)航方式叫做RNAV，它需滿足以下至少1個(gè)條件：

機(jī)載設(shè)備工作能力范圍之內(nèi)（如準(zhǔn)確的慣導(dǎo)數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)）RNAV顛覆了之前背向臺(tái)飛行的導(dǎo)航理念，RNAV關(guān)注的是飛機(jī)本身的位置計(jì)算能力（基于性能），只要飛機(jī)可以計(jì)算出準(zhǔn)確的經(jīng)緯度數(shù)據(jù)，不用局限于地面臺(tái)，飛機(jī)就可以沿任意期望的路徑飛行。

2、RNP導(dǎo)航

RNAV的關(guān)鍵是在要導(dǎo)航信號(hào)覆蓋范圍內(nèi)和機(jī)載設(shè)備能力范圍內(nèi)，但是無論是無線電導(dǎo)航、衛(wèi)星導(dǎo)航（偽距）、以及慣性導(dǎo)航（累計(jì)誤差），都是存在誤差，造成定位不準(zhǔn)確的。

這些問題，RNP可以通過機(jī)載設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)導(dǎo)航性能（包括信號(hào)的準(zhǔn)確性、可信度、連續(xù)性、可用性等）的監(jiān)控與告警，從概念上講，RNP是RNAV的一種操作方式。

參考資料來源：百度百科-飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)

為什么飛機(jī)到連云港要關(guān)窗

因?yàn)檫B云港白塔埠機(jī)場(chǎng)屬于軍民合用機(jī)場(chǎng)，為了軍事安全，飛機(jī)到連云港白塔埠機(jī)場(chǎng)需要關(guān)閉遮光板。

軍民合用機(jī)場(chǎng)跑道周邊經(jīng)常停放著軍用飛機(jī)、駐扎著部隊(duì)。有軍用設(shè)備停放或相關(guān)軍事活動(dòng)時(shí)，為了國(guó)家軍事安全，在滑行期間乘客需要合上一側(cè)或雙側(cè)遮光板。

連云港白塔埠機(jī)場(chǎng)，位于中國(guó)江蘇省連云港市東海縣白塔埠鎮(zhèn)境內(nèi)，距離市中心25千米，為4D級(jí)軍民合用國(guó)際機(jī)場(chǎng)，是江蘇省地級(jí)市中第一個(gè)、中國(guó)沿海地區(qū)第八個(gè)開通民航的機(jī)場(chǎng)，是中國(guó)第一座實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航臺(tái)共址、華東地區(qū)第一座應(yīng)用PBN飛行程序的軍民合用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)。

關(guān)于《飛機(jī)PBE的組成》的介紹到此就結(jié)束了。