【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機制造圖紙開放給航空公司有影響嗎》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、訂購飛機是如何交貨的？


2、機械設(shè)計制造及其自動化能航空公

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機制造圖紙開放給航空公司有影響嗎》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、訂購飛機是如何交貨的？
• 2、機械設(shè)計制造及其自動化能航空公司嗎？
• 3、“三叉戟”原來是“三發(fā)”的
• 4、為什么航空公司喜歡在飛機上做一些特殊的機體彩繪？
• 5、飛機怎么制造的？
• 6、馮如設(shè)計制造飛機的有關(guān)史實及其意義

訂購飛機是如何交貨的？

關(guān)于飛機交付如果你問的是具體交付過程，基本流程如下：

1.制造商向航空公司發(fā)布交付通知（NOTICE OF DELIVERY）一般在飛機具體交付前一個月左右發(fā)布。

2.航空公司內(nèi)部組團前往制造商一般來說為四個具有相應(yīng)資質(zhì)的飛行員，一位隨機工程師，一位乘務(wù)人員，一位簽派人員，一位合同人員。注：一般來說還會有航空公司相應(yīng)國家的局方人員如CAAC，本回答關(guān)于CAAC人員參與接機的所有工作事宜按下不表。另，每個公司的接機團隊會有所差異，我所知道的有的國內(nèi)公司還會派一位辦公室成員，主要負(fù)責(zé)外事行政工作等

3.按照波音發(fā)布的接機流程進行飛機交付工作主要有以下四項：

（1）地面檢查 Customer Walk顧名思義，由工程師與飛行員共同進行飛機的地面檢查工作，核對飛機各個部件件號，檢查電子艙，客艙設(shè)備等。

（2）飛機試飛Customer Flight可以肯定的說，所有的商用飛機在交付前必會有一次航空公司參與的試飛工作。飛機試飛時，左座坐航空公司具有相應(yīng)資質(zhì)的飛行員，一般為教員，右座一般為制造商的試飛員。試飛項目按照預(yù)先流程進行，每次試飛科目不大一致，科目較多，一般體驗不到的科目在這個時候都能體驗到，大迎角爬升，最大轉(zhuǎn)彎，模擬失壓等。我見過有下飛機時面如菜色的工程師，試飛一般時間都比較長，三個小時左右。

（3）文件預(yù)審Document Review由工程師與制造商負(fù)責(zé)技術(shù)文件的工程師共同對飛機所有的技術(shù)文件進行一次預(yù)審工作，主要是核對與確認(rèn)工作，該工作任務(wù)量比較大

（4）技術(shù)交付與權(quán)益交付（TOT， TRANSFER OF TITLE）技術(shù)交付顧名思義就是指該架飛機技術(shù)狀態(tài)達到預(yù)期，制造商講該架飛機的技術(shù)狀態(tài)交付給航空公司，確認(rèn)簽字。權(quán)益交付（TOT）主要是指該架飛機的產(chǎn)權(quán)交付，制造商在確認(rèn)航空公司足額到款后才會進行權(quán)益交付。這兩項工作也主要是合同文件工作。合同文件種類數(shù)量也都比較多。根據(jù)飛機產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)不同合同文本以及簽字人都會有所不同，（售后回租，融資租賃，自有購買等）簽字簽到最后手軟。（技術(shù)文件一般有四個標(biāo)準(zhǔn)紙箱那么多，商務(wù)合同文件不是很多，有一本字典那么厚吧。）飛機交付在權(quán)益交付后基本完成，從這一刻起這架飛機就是屬于航空公司的了。

4.飛機調(diào)機

接下來，就是要把這架飛機飛回去了。如果是寬體機（如330，777，787）直接第二天一早就起飛回國了，跟坐一次洲際航線沒什么區(qū)別。如果是窄體機（如320，737）就需要經(jīng)停了，我主要說一下窄體機的調(diào)機工作吧。整個過程還是很有意思的，窄體機一般調(diào)機回國沿途會有兩次過夜（波音為例）：第一天是從西雅圖飛到夏威夷，六個小時多，當(dāng)晚在夏威夷過夜，吃完飯看看大海與美女還是很有意思的。第二天一大早從夏威夷起飛飛往馬朱羅群島（馬紹爾），在馬紹爾加油過站，然后起飛飛往塞班（或關(guān)島）。馬紹爾島非常奇特，應(yīng)該是一個火山口形成的，就像一個碗一樣，機場跑道就修建在碗沿上。機場非常簡陋，物資比較匱乏，大家有興趣可以搜一下這個島嶼。風(fēng)景非常漂亮，每次過站時間很短當(dāng)然也體驗不到所謂的民生了，哈哈。當(dāng)天下午會在塞班島降落過夜，因為一直都是在追著太陽飛，這一天白天你將擁有14個小時之多，感覺也很奇妙。當(dāng)天到達塞班島過夜，也是在晚飯后看看海，塞班的還是真清澈，水是真好。第三天一早從塞班起飛直飛國內(nèi)，根據(jù)交易結(jié)構(gòu)以及稅費優(yōu)惠的不同飛機落地地點也不同。基本飛機交付整個過程就是這樣了。不管是波音還是空客交付流程基本一致，空客320總裝線在天津也有，從天津交付飛機流程也是這樣，當(dāng)然天津交付的話調(diào)機就簡單多了。自己航空公司申請調(diào)機就搞定了。

機械設(shè)計制造及其自動化能航空公司嗎？

機械設(shè)計制造及其自動化應(yīng)該能進航空公司，航空公司的地勤設(shè)備用機械和自動化的還是挺多的，是需要人員維護、修理和操作的。

“三叉戟”原來是“三發(fā)”的

說起“三叉戟”，在我們這一代人，不是一個簡單的名稱，它代表著一段歷史，代表著一個時代，代表著一個事件。

1971年9月13日，林彪駕機出逃，乘坐的就是“三叉戟”飛機，也是在那個時候，才知道“三叉戟”這個名詞，知道是一種飛機。

再次提起來，是因為一組玩具。

小孩子有一些玩具，其中有一些是飛機的模型，當(dāng)然一些常見的自然知道，而有一種飛機，就比較特別，它在飛機尾部、機身上面，還有一個像是發(fā)動機的東西。當(dāng)然，我對飛機并不在行，雖然我也是乘坐過好多的飛機，但是對于飛機的細(xì)節(jié)卻不曾在意，而在模型的背面，也沒有找到關(guān)于這種型號飛機的信息，只好求助于網(wǎng)絡(luò)，以“尾部有發(fā)動機的飛機”進行搜索，果然有了結(jié)果，但是這個結(jié)果并不是答案。

關(guān)于“尾部有發(fā)動機的飛機”實際上有一個專有名詞，就是“三發(fā)”，也就是裝有三個發(fā)動機的飛機，簡稱“三發(fā)”。三發(fā)飛機也是一種類型，而且還盛行一段時間，而盛行的原因是源于FAA對于“雙發(fā)”飛機的限制。

飛機發(fā)動機的配置數(shù)量，通常都是雙數(shù)的，兩個，四個，八個。隨著發(fā)動機數(shù)量的增加，飛機的起飛重量加大了，飛行距離更長了，同時飛行成本也提高了。起初美國聯(lián)邦航空局對于長距離飛行的飛機，也就是洲際飛機，要求發(fā)動機的數(shù)量不能少于兩個，而那個時候，洲際飛機發(fā)動機的數(shù)量，通常是四個。航空公司和飛機制造廠為了應(yīng)對這一情況，就提出了一個策略，減少發(fā)動機的數(shù)量，以減低成本，卻還要復(fù)合美國聯(lián)邦航空局的規(guī)定，因此就出現(xiàn)了有三個發(fā)動機的飛機。

三發(fā)的飛機有多個類型，由多家公司生產(chǎn)。

隨著航空發(fā)動機的發(fā)展，美國聯(lián)邦航空局對于一些限制也開始松動，雙發(fā)飛機也可以完成中遠(yuǎn)程飛行的要求，三發(fā)飛機的地位就顯得尷尬了，以至于最終退出歷史舞臺。

在三發(fā)飛機中，最早的三發(fā)，是福特的4-AT，在1920年代~1930年代，不過那時候的飛機還是螺旋槳的三發(fā)。在噴氣飛機時代，英國的三叉戟飛機是比較早的，也是三發(fā)飛機的引領(lǐng)者，是首批商用的飛機。中國是三叉戟飛機的主要客戶，在總計生產(chǎn)117架飛機中，中國就購買了39架，英國歐洲航空公司68架。

在中國的三叉戟飛機，最早的4架飛機，是巴基斯坦作為還貸的一部分，這些飛機已經(jīng)飛過一段時間，而林彪的256號飛機，就是這4架飛機中的一架。后來中國又購買了35架，作為軍用飛機和民航飛機使用。

三叉戟飛機在中國可謂出盡了風(fēng)頭，先是913事件，后是墜機，接著又是劫機，這些事件都發(fā)生在三叉戟飛機上，也可能是當(dāng)時三叉戟是中國的主型飛機的原因。

下面給出一些“三發(fā)”飛機的圖紙。

為什么航空公司喜歡在飛機上做一些特殊的機體彩繪？

由于各種原因，可以將特殊的圖案應(yīng)用于飛機。這些可能包括贊助商、歷史事件、以及重要的里程碑。事實上，可能性似乎無窮無盡。雖然它們對航空公司有用，但是航空愛好者最喜歡特殊的圖案。

里程碑

里程碑是為飛機制造特殊圖案的一個很好的理由。通常情況下，一個特殊的里程碑式圖案會告訴人們這個特定飛機究竟有什么特別之處。例如，漢莎航空是第一家運營空客A320neo的航空公司。因此，航空公司的空客A320neo D-AINC之一有一個特殊的標(biāo)志。在側(cè)面，它說“首先飛A320neo：減少噪音、減少燃料、二氧化碳減少。“然而，漢莎航空并不孤單。2018年12月，波音公司向中國南方航空公司交付了第787架波音787夢想飛機。為了紀(jì)念這一里程碑，飛機上涂上了一種特殊的“787波音787”圖案。

遺產(chǎn)

此外，航空公司可以選擇在他們的飛機上繪制特殊的圖案來標(biāo)記他們的歷史。事實上，這些飛機被稱為復(fù)古噴氣式飛機。如今天英國航空為慶祝其100年而特制的復(fù)古涂裝。作為慶祝活動的一部分，英國航空公司重新粉刷了以前四架飛機。分別是，BOAC涂裝、BEA涂裝、Landor涂裝和Negus涂裝。

合作伙伴

航空公司可以在特殊飛機上重新繪制飛機的另一個原因是贊助商。德國廉價航空公司Eurowings與德國足球隊Borussia Dortmund建立了合作伙伴關(guān)系。因此，該航空公司在Borussia Dortmund配色方案中選擇了其中一架飛機進行機體彩繪。

飛機怎么制造的？

飛機制造(aircraft manufacturing)是按設(shè)計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發(fā)動機、儀表、機載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機制造范圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)、電纜和導(dǎo)管的敷設(shè)，以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。 制造過程 主要材料 制造方法和特點 機體零件加工 機體裝配 焊接 我國飛機制造行業(yè)現(xiàn)狀 制造過程 主要材料 制造方法和特點 機體零件加工 機體裝配 焊接 我國飛機制造行業(yè)現(xiàn)狀 展開 編輯本段制造過程 飛機機體制造要經(jīng)過工藝準(zhǔn)備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、 飛機制造 裝配和檢測諸過程。飛機制造中采用不同于一般機械制造的協(xié)調(diào)技術(shù)(如模線樣板工作法)和大量的工藝裝備(如各種工夾具、模胎和型架等),以保證所制造的飛機具有準(zhǔn)確的外形。工藝準(zhǔn)備工作即包括制造中的協(xié)調(diào)方法和協(xié)調(diào)路線的確定（見協(xié)調(diào)技術(shù)），工藝裝備的設(shè)計等。 主要材料 飛機機體的主要材料是鋁合金、鈦合金、鎂合金等，多以板材、型材和管材的形式由冶金工廠提供。飛機上還有大量鍛件和鑄件，如機身加強框，機翼翼梁和加強肋多用高強度鋁合金和合金鋼鍛造毛坯，這些大型鍛件要在300～700兆牛（3～7萬噸力）的巨型水壓機上鍛壓成形。零件加工主要有鈑金零件成形、機械加工和非金屬材料加工。金屬零件在加工中和加工后一般還要熱處理和表面處理。飛機的裝配是按構(gòu)造特點分段進行的，首先將零件在型架中裝配成翼梁、框、肋和壁板等構(gòu)件，再將構(gòu)件組合成部段（如機翼中段、前緣，機身前段、中段和尾段等）。最后完成一架飛機的對接。 裝配中各部件外形靠型架保證，對接好的全機各部件相對位置，特別是影響飛機氣動特性的參數(shù)（如機翼安裝角、后掠角、上反角等）和飛機的對稱性，要通過水平測量來檢測。在各部件上都有一些打上標(biāo)記的特征點，在整架飛機對接好后，用水平儀測出它們的相對位置，經(jīng)過換算即可得到實際參數(shù)值。總裝工作還包括發(fā)動機、起落架的安裝調(diào)整，各系統(tǒng)電纜、導(dǎo)管的敷設(shè)，天線和附件的安裝，各系統(tǒng)的功能試驗等?？傃b完成后，飛機即可推出外場試飛。通過試飛調(diào)整，當(dāng)飛機各項技術(shù)性能指標(biāo)達到設(shè)計要求時即可交付使用。 制造方法和特點 飛機制造從零件加工到裝配都有不同于一般機器制造的特點。 機體零件加工 飛機生產(chǎn)的批量小，生產(chǎn)中還要經(jīng)常修改，所以飛機鈑金零件(蒙皮、翼肋、框等)的制造力求用簡單的模具。廣泛應(yīng)用橡皮成形、蒙皮拉形、拉彎等鈑金成形技術(shù)，盡量采用塑料制造成形模具。現(xiàn)代飛機尺寸增大，蒙皮厚度增加，以及成形性能較差的鈦合金、鈹合金、不銹鋼板材的應(yīng)用，對鈑金成形技術(shù)提出更高的要求。不斷使用各種大尺寸、大功率的型材拉彎機、蒙皮拉型機、強力旋壓機和壓力超過100兆帕(約1000公斤力/厘米2)的橡皮成形壓床。同時一些新的加工方法，如超塑性成形、加熱成形、真空蠕變成形、半?；驘o模成形技術(shù)不斷涌現(xiàn)。 現(xiàn)代飛機上廣泛應(yīng)用的大型整體結(jié)構(gòu)件，如機翼整體壁板、翼梁、加強框等，它們形狀復(fù)雜、切削加工量大、自身剛度差，需要在工作臺面很大（有的長達數(shù)十米）的、帶有多個高速銑削頭的現(xiàn)代數(shù)控銑床上加工。整體壁板的加工還需帶真空吸盤的大面積工作臺（見整體壁板制造）。加工立體形狀復(fù)雜的大型框架，如座艙風(fēng)擋骨架、艙門、窗框等，還需要采用多坐標(biāo)聯(lián)動的數(shù)控銑床或立體靠模銑床（見數(shù)控加工）。此外，為加工切削性能不好的材料和形狀復(fù)雜的零件，還廣泛采用電加工、化學(xué)銑切等特種加工工藝。 復(fù)合材料在飛機結(jié)構(gòu)上的應(yīng)用日益增多，現(xiàn)已成功地用于制造艙門、舵面、垂直尾翼和直升機的旋翼。復(fù)合材料構(gòu)件由高強度纖維與樹脂復(fù)合，在模具中加溫、加壓制成。所用設(shè)備是自動鋪帶機、預(yù)浸帶和預(yù)浸布成形機等。復(fù)合材料構(gòu)件制造的關(guān)鍵問題是要控制構(gòu)件的變形，要求細(xì)致研究鋪層工藝、模壓技術(shù)，并在加工中精確地控制溫度和壓力變化。 機體裝配 飛機制造中裝配工作量占直接制造（即不包括生產(chǎn)準(zhǔn)備、工藝裝備制造）工作量的50％～70％，現(xiàn)代飛機的零件連接方法以鉚釘連接為主，在重要接頭處還應(yīng)用螺栓連接。這種連接方法簡便可靠，但是鉆孔、鉚接多是手工操作，工作量很大。應(yīng)用自動壓鉚機可以提高鉚接生產(chǎn)率，改進鉚接質(zhì)量，同時也可改善裝配工人的勞動條件。為了增加使用成組壓鉚的比例，要在構(gòu)造上將飛機各部件分解成許多壁板件。 焊接 也是飛機制造中常用的連接工藝（見焊接技術(shù)）。熔焊用于起落架、發(fā)動機架等鋼制件的連接。接觸點焊和滾焊用于不銹鋼和鋁合金鈑金件的連接。金屬膠接用于制造蜂窩結(jié)構(gòu)。膠接制件表面光滑，疲勞特性好，但對于膠接面的準(zhǔn)備、加溫、加壓控制都有嚴(yán)格要求。現(xiàn)代飛機制造中還廣泛采用電子束焊、鈦合金擴散連接、膠鉚、膠接、螺接、膠接點焊等多種連接工藝。 飛機制造的機械化和自動化程度比較低，特別是飛機部件裝配和總裝工作，手工勞動是主要工作方式。加之飛機制造中要使用大量的成形模胎、模具、裝配型架和供協(xié)調(diào)用的標(biāo)準(zhǔn)工藝裝備（樣板、標(biāo)準(zhǔn)樣件等），使得生產(chǎn)準(zhǔn)備工作十分繁重，飛機生產(chǎn)的周期比較長。應(yīng)用計算機輔助設(shè)計和制造技術(shù)可以提高飛機生產(chǎn)的自動化程度，大量壓縮生產(chǎn)準(zhǔn)備工作量和縮短飛機生產(chǎn)的周期。 編輯本段我國飛機制造行業(yè)現(xiàn)狀 歷經(jīng)半個世紀(jì)的發(fā)展，我國飛機制造科研能力盡管與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機制造的關(guān)鍵技術(shù)有待突破，設(shè)計人才有斷層，風(fēng)險較大，資金短缺等嚴(yán)重等制約了行業(yè)的進一步發(fā)展和品質(zhì)的提高。但通過基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品研發(fā)，已全面拉動飛機制造科技的發(fā)展。 因此，我國飛機制造及修理企業(yè)必須抓住新的發(fā)展形勢，加大科技創(chuàng)新，開展技術(shù)前瞻研究，與國外企業(yè)建立優(yōu)良的合作體系，完善配套措施，提高整體效益和競爭力，只有這樣才能在新形勢下立于不敗之地。 我國十一五期間將適時啟動大型飛機研制項目。一方面是國家對民機發(fā)展的支持，另一方面是國家對軍機研發(fā)新型號的要求，我國航空工業(yè)面臨重大的發(fā)展機遇，處于歷史轉(zhuǎn)折點。 2007年滬深兩市共有5家飛機制造與維修類上市公司。主要從事的是輕型、小型飛機和教練機、直升機的制造。航空零部件企業(yè)更是主要以承接轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)為主。自主發(fā)展大型、高附加值飛機以及諸如航空發(fā)動機等關(guān)鍵零部件的能力還極其薄弱，但隨著中國航天航空業(yè)的發(fā)展，飛機制造業(yè)未來走勢看好

馮如設(shè)計制造飛機的有關(guān)史實及其意義

（中國第一飛機設(shè)計師 制造家和飛行家馮如 馮如（１８８４－１９１２），原名馮九如，字鼎三，１８８４年１月１２日（清光緒九年農(nóng)歷十二月十五日）出生于恩平牛江杏圃村的一個農(nóng)民家庭，幼年時曾在鄉(xiāng)間私塾就讀數(shù)年，輟學(xué)后居家務(wù)農(nóng)。

１８９８年，馮如１６歲時，父母就為他成婚，妻子是恩平大沙崗坪鄉(xiāng)竹林村梁三菊。

由于生活困難，馮如在１８９９年辭別了父母和婚后不久的妻子，跟表親伯母的弟弟吳英蘭，遠(yuǎn)涉重洋到美國三藩市（舊金山）謀生。 天資聰穎多幻想馮如在村中的私塾讀書時，非常勤奮，學(xué)習(xí)成績在同班同學(xué)中名列前茅。他在寫作時常常流露出許多幻想，并提出許多令人思考的問題。如小鳥為什么會飛上天呀，為什么可以在天空中翱翔自如呀，為什么可以飛快飛慢，甚至有時可以停留在空中呀，等等。老師看到他的這些作文，稱他是“富有幻想的孩子”。

馮如還經(jīng)常創(chuàng)造出一些新奇的玩具。他制作一只像大鳥的風(fēng)箏，兩只翼吊著兩個小木桶，當(dāng)風(fēng)箏乘風(fēng)徐徐升上天空后，小木桶變成小風(fēng)袋，起到平衡飛翔的作用，看得村中大人、小孩連連稱奇。他還用一個火柴盒造一只小船，放在魚塘中，讓風(fēng)吹著飄來飄去，人們都稱贊他有辦法。醉心飛機制造１９０３年，美國萊特兄弟創(chuàng)制飛機成功的消息轟動世界。２０歲的馮如被這一發(fā)明所吸引。他身在海外，感受到被列強欺凌的滋味。他想到，列強之所以敢欺凌我們，就是憑借那些堅船利炮。飛機在軍事上的作用很大，于是他決心獻身飛機制造事業(yè)，將來好為祖國發(fā)展航空事業(yè)服務(wù)，使祖國強盛起來。從此，他有空就到圖書館、書店和朋友家中，搜集、查閱有關(guān)飛機原理的圖書資料，開始研制飛機模型。

年青的馮如雖有創(chuàng)業(yè)的雄心壯志，但沒有創(chuàng)業(yè)的資本。為了解決資金問題，他于１９０６年從紐約來到三藩市，動員僑胞投資開設(shè)機器廠制造飛機。馮如的赤誠之心，激發(fā)了華僑青年朱竹泉、朱兆槐（臺山人）、司徒碧如（開平人）等人的為國創(chuàng)業(yè)之心。他們不僅愿意出錢，而且愿意做徒弟跟著馮如一起研制飛機。在華僑的支持下，馮如他們終于辦起了飛機研制廠。在工廠里，師徒們晝夜不息，埋頭在設(shè)計的圖紙堆中，圖紙出來了，就制造模型，在師徒們的努力下，飛機的內(nèi)燃機首先制成了。

１９０８年５月，第一架飛機制成了。他們異常興奮，馮如更好似自已的孩子出生那樣高興。他認(rèn)真思考和策劃著試飛的事情，其他人也認(rèn)真做準(zhǔn)備工作，隨后，他們把飛機運到打林可市的麥園試飛。但是飛機試飛失敗了。

１９０８年９月，第二架飛機制成后，他們又進行試飛——改進——再試飛，但一連五次都沒有成功。最后一次，飛機飛起幾丈高就摔下來，飛機毀壞，幸未傷人，但讓馮如看到了成功的希望。很多資助者看到屢屢失敗，也喪失了信心，不愿再資助了。在處境極端艱難時，馮如又接連收到父母的來信，催促他回國?！帮w機造不成，誓不回國”，馮如立下了誓言。馮如毅然給父母回信說：“望雙親原諒，待飛機造成后，即可回國?！彼麕ьI(lǐng)徒弟們節(jié)衣縮食，繼續(xù)籌集資金，改進飛機設(shè)施。

但是，飛機又該怎樣改進才可達到要求呢﹖一天，他偶然看到幾只老鷹在空中展翅盤旋，升降自如。他沉思良久，突有所悟，迅即向鄰居借來一只白鴿，仔細(xì)地用尺計量鴿子身軀和兩翼長度的比例，從中得到了啟發(fā)。于是他高興地對徒弟們說：“這下飛機有成功的希望了！”成就轟動海外１９０９年秋，一架聽人操縱、升起降落達到設(shè)計要求的飛機制造成功了。９月１６日、２２日兩天，馮如駕著新改進的飛機在皮德蒙地區(qū)作了兩次成功的短程飛行，２３日《舊金山觀察報》在第一版用大字號標(biāo)題加以報道，稱馮如為“天才人物”，并驚嘆：“在航空方面，白人已落后于華人”那時，孫中山先生適在美國，也親臨現(xiàn)場觀看。他贊揚馮如愛國圖強的精神，并高興地說：“愛國救國，大有人在！”孫中山的話，給馮如以極大的鼓勵。那些以前曾資助過馮如制造飛機的華僑，又恢復(fù)了信心。在華僑的支持下，一家以制造飛機為主的“廣東制造機器公司”正式成立了，馮如擔(dān)任總機械師。

果然，馮如沒有辜負(fù)孫中山先生及廣大僑胞的期望。１９１０年１０月，美國人在舊金山舉辦“國際航空飛行比賽”。馮如駕著他自己設(shè)計制造的飛機參加比賽，馮如的飛機以２１１米的高度、時速１０５公里、飛行３２公里的成績，超過所有參加比賽的飛機，奪得比賽第一名，國際飛行協(xié)會發(fā)給他優(yōu)等證書。當(dāng)時，各地報紙均突出地報道了馮如這一奇跡，馮如的名字也轟動海外，華人因此而揚眉吐氣。

當(dāng)時，美國人想用重金招聘他，把他永遠(yuǎn)留在美國；英國一個航空業(yè)老板也想用黃金購買他的飛機設(shè)計技術(shù)資料，馮如都拒絕了。后來美國人竟企圖否認(rèn)馮如設(shè)計制造飛機的專利權(quán)。馮如據(jù)理駁斥，對這些美國人嗤之以鼻。他只想為中國人爭氣，報效祖國。技術(shù)獻給祖國１９１１年２月，馮如帶著朱竹泉、朱兆槐、司徒碧如等全體制造廠的人員、飛機設(shè)備和造好的飛機，返回祖國。他們計劃在廣州舉行飛行表演，借以向祖國人民宣傳飛機制造工業(yè)的重要意義。但是昏庸腐朽的清政府竟指責(zé)他與革命黨人有聯(lián)系，而不準(zhǔn)他表演。

馮如和“廣東制造機器公司”的股東們，振興中華航空事業(yè)的愛國熱情雖受打擊，但他們?nèi)砸浴皦褔w，挽權(quán)利”為宗旨，把從美國搬遷回來的“廣東機器制造公司”在廣州掛牌，制造機器和飛機。公司改名為“廣東飛行器公司”，馮如是創(chuàng)辦人之一，并擔(dān)任總機械師。

曾立下“飛機造不成，誓不回國”誓言，也向父母許下“飛機制成，即可回國”諾言的馮如，在“廣東飛行器公司”安排就緒后，于１９１２年５月左右，回到久別的故鄉(xiāng)，探望離別十多年的雙親和妻子。一家團聚，馮如十分高興，他帶齊家人，跑到恩城“艷芳”照相館照相留念。不幸失事犧牲辛亥革命爆發(fā)，馮如毅然投身革命。清王朝倒臺，中華民國成立，馮如有了新的希望。

１９１２年，馮如向當(dāng)時的陸軍司令申請做飛機飛行表演，喜獲批準(zhǔn)，同年８月２５日上午１１時，廣州上空陽光燦爛，近郊的瘦狗嶺、燕塘，成千上萬的人翹首觀望。

馮如心情激動地駕著飛機，凌空而起，翱翔自如。地面上歡聲雷動，掌聲不絕。

這時，馮如正讓飛機飛得更高，只見機身急劇震動，頭高尾低，失去平衡，機身傾側(cè)。當(dāng)時又沒有控制身體的座帶和降落設(shè)備，致使馮如被拋出機座墜地，身受重傷。他在醫(yī)院醒過來對徒弟們說：“我死之后，你們不要為這次事故而喪失信心。”馮如終因救治無效而犧牲，時年２８歲。

事后檢查，這架飛機因閑置一年，有些機件生銹，以致操縱器失靈而發(fā)生事故。

馮如殉難后，９月２４日，軍政府舉行追悼大會，并對其家屬予以撫恤。１１月１６日，臨時大總統(tǒng)發(fā)出命令，“以少將陣亡例給恤”。

馮如遺體葬于空軍墳場，現(xiàn)遷葬于黃花崗七十二烈土墓左側(cè)，建有紀(jì)念碑一座，供后人瞻仰。殉社會者則甚易，殉工藝者則尤難，一霎墜飛機，青冢那堪埋偉土；論事之成固可嘉，論事之?dāng)∫嗫上玻锪魧崒W(xué)，黃花又見泣秋風(fēng)。馮如這位著名華僑、愛國者、革命者、科學(xué)家、實業(yè)家和航空軍事思想家就這樣離開他的祖國和人民。斯人已矣，但精神長存，唯有繼承并發(fā)揚其精神，才不負(fù)先人的囑托。

關(guān)于《飛機制造圖紙開放給航空公司有影響嗎》的介紹到此就結(jié)束了。