【簡介：】本篇文章給大家談談《》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定


2、航空器機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定的第四章　實施

本篇文章給大家談談《》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定
• 2、航空器機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定的第四章　實施儀表飛行程序和最低標準的規(guī)定
• 3、中國民用航空儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運行規(guī)定
• 4、空軍新學員展開大航線飛行訓練！你知道什么是儀表飛行嗎？

機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定

第一章　總則第一條　為了提高民用運輸飛機全天候運行的安全水平和航行的標準化程度，按統(tǒng)一準則制定機場運行最低標準和實施程序，特制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定是對所有已建立儀表飛行程序的民用機場和軍民合用機場，制定民用運輸飛機使用的機場運行最低標準的準則，也是各運輸航空公司對所用的機場確定公司運行的最低標準和制定實施細則的依據(jù)。第三條　定義，在本規(guī)定中使用的名詞有以下的意義：

精密進近——使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）、微波著陸系統(tǒng)（MLS）、或精密進近雷達（PAR）提供方位和下滑引導的進近為精密進近。

非精密進近——使用全向信標臺（VOR），導航臺（NDB）或航向臺（LLZ）（ILS下滑臺不工作）等地面導航設施，只提供方位引導，不具備下滑引導的進近為非精密進近。

機場運行最低標準——一個機場可用于起飛和著陸的限制，對于起飛，用能見度（VIS）或跑道視程（RVR）表示，如果需要還應包括云高；對于精密進近的著陸，根據(jù)運行分類用VIS或RVR和決斷高（DH）表示；對非精密進近，用能見度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。

超障高（OCH）——按照有關超障余度的準則而確定的最低高。

決斷高（DH）——在精密進近中規(guī)定的高，在這個高度如果不能取得繼續(xù)進近所需的目視參考必須開始復飛。

最低下降高（MDH）——在非精密進近或盤旋進近中規(guī)定的高，在這個高度如果沒有取得所要求的目視參考，則不能下降至最低下降高以下。

云高——在6000米以下遮蔽半個以上天空的最低云層底部離地面的高度。

能見度（VIS）——在白天能看到如辨別出明顯的不發(fā)光物體，晚上能看到明顯的發(fā)光物體的距離。

跑道視程（RVR）——飛機在跑道中線上駕駛員能看到跑道道面標志或跑道邊燈或中線燈的最大距離。

直線進近——最后進近航跡與著陸跑道中線延長線的交角在30度以內(nèi)的儀表進近。

盤旋進近——為儀表進近程序的延續(xù)，航空器在儀表進近程序中不能直線進近著陸時，著陸前在機場上空進行目視對正跑道的機動飛行。

“故障—性能下降”的自動著陸系統(tǒng)——故障—性能下降的自動著陸系統(tǒng)發(fā)生故障時，飛機的俯仰配平和航徑姿態(tài)沒有顯著偏差，但是不能完成自動著陸。

“故障—工作”的自動著陸系統(tǒng)——故障—工作的自動著陸系統(tǒng)發(fā)生故障時，進近拉平和著陸能用著陸系統(tǒng)的其余部分完成。

精密進近和著陸的運行分類：

Ⅰ類（CAT?、瘢┻\行

決斷高不低于60米（200英尺），能見度不小于800米或跑道視程不小于550米的精密儀表進近和著陸。

Ⅱ類（CAT?、颍┻\行

決斷高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道視程不小于350米的精密進近和著陸。

ⅢA類（CAT?、驛）運行

決斷高低于30米（100英尺）或無決斷高，跑道視程不小于200米的精密進近著陸。

ⅢB類（CAT?、驜）運行

決斷高低于30米（100英尺），或無決斷高，跑道視程小于200米，但不小于50米的精密進近和著陸。

ⅢC類（CAT　ⅢC）運行

無決斷高和無跑道視程限制的精密進近和著陸。第四條　對于已建立儀表進近程序的機場，應對每個程序的直線進近，盤旋進近按飛機分類規(guī)定著陸最低標準，對儀表起飛離場規(guī)定起飛最低標準，對備降機場規(guī)定備降最低標準。第五條　確定機場運行最低標準必須充分考慮以下因素：

（一）飛機的機型、性能和操縱特性；

（二）飛行組的組成及其技術水平和飛行經(jīng)驗；

（三）所用跑道的尺度和特性；

（四）可用的目視助航和無線電導航設施的性能和滿足要求的程度；

（五）在進近著陸和復飛過程中可用于領航和飛行操縱的機載設備；

（六）在進近區(qū)和復飛區(qū)內(nèi)的障礙物和儀表進近的超障高；

（七）用于氣象測報的設備；

（八）爬升區(qū)內(nèi)的障礙物和必要的超障余度。第六條　民航局公布的機場運行最低標準沒有考慮具體機型的機載設備、飛機性能、飛行機組技術水平和飛行經(jīng)驗。這些因素應由各航空公司確定公司使用的機場運行最低標準時予以考慮。

航空器機場運行最低標準的制定與實施規(guī)定的第四章　實施儀表飛行程序和最低標準的規(guī)定

第六十八條　當觀測到的跑道起飛方向的能見度或跑道視程低于規(guī)定的起飛最低標準時，機長不得開始起飛。

第六十九條　起飛最低標準為跑道最初部分起飛滑跑的能見度。氣象能見度低于800米的天氣條件均以跑道視程為準。

第七十條　對于沒有跑道視程(RVR)報告的跑道，可以由人工觀測或者由駕駛員在跑道中線上計數(shù)跑道邊燈或中線燈計算跑道能見度，確定觀察條件是否滿足起飛要求。

第七十一條　如果報告的氣象能見度低于起飛最低標準，而且沒有RVR報告，只有在機長能夠確定沿起飛跑道方向能見距離等于或大于要求的最低標準時，才能開始起飛。

第七十二條　如果多發(fā)飛機的性能允許飛機在起飛速度達到?jīng)Q斷速度(V1)后一發(fā)失效繼續(xù)起飛并能按照要求的超障余度飛行至起飛備降場，則可以使用機場圖中提供的起飛最低標準。

第七十三條　如果多發(fā)飛機的性能不符合第七十二條要求，在一發(fā)失效后需要回場著陸，并且要求能夠看到和避開起飛區(qū)內(nèi)的障礙物，則起飛最低標準至少要等于著陸最低標準。

第七十四條　使用跑道視程(RVR)低于400米的起飛最低標準應當滿足以下條件：

(一)機場低能見度程序在實施中；

(二)跑道燈，包括間距30米的中線燈、間距60米的邊燈在工作中。在跑道視程(RVR)低于200米時，中線燈間距不大于15米；

(三)飛行機組成員圓滿完成為低能見度程序批準的模擬機訓練；

(四)在開始起飛滑跑時，從駕駛艙能看到間隔15米的8個中線燈的目視段，或間隔30米的5個中線燈的目視段；

(五)所有有關的跑道視程(RVR)報告點已按下列規(guī)定達到要求的跑道視程(RVR)數(shù)值：

1、B、C類飛機必須有接地區(qū)和跑道中部兩個位置的跑道視程(RVR)報告；

2、D類飛機必須有接地區(qū)、跑道中部和跑道停止端三個位置的跑道視程(RVR)報告。 第七十五條　如果在飛越最后進近定位點(FAF)或最后進近點(FAP)之前，報告的跑道視程(RVR)或能見度(VIS)低于程序規(guī)定的著陸最低標準，機長不得飛越最后進近定位點(FAF)或最后進近點(FAP)繼續(xù)進近。如果在飛越最后進近定位點(FAF)或最后進近點(FAP)之后，報告的跑道視程(RVR)或能見度(VIS)減至規(guī)定的著陸最低標準以下，則機長可以繼續(xù)進近至決斷高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)。

如果程序中沒有規(guī)定最后進近定位點(FAF)，在報告的跑道視程(RVR)或能見度(VIS)低于規(guī)定的著陸最低標準時，則機長不得開始最后航段飛行。

第七十六條　飛機到達決斷高度/高(DA/DH)或者在非精密進近到達最低下降高度/高(MDA/MDH)后至復飛點前，飛機處在正常下降著陸位置上，飛行能見度不低于程序規(guī)定的最低標準，并且已取得要求的目視參考，則可以繼續(xù)下降至決斷高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)以下。

第七十七條　在精密進近或非精密進近中，當飛機到達決斷高度/高( DA/DH)或者最低下降高度/高( MDA/MDH)時，不論天氣報告如何，如果不能取得外界目視參考或者不能充分保證成功地進近著陸，或者考慮到可用的目視參考，飛機相對于著陸航徑的位置可能危及成功的進近著陸，則必須強制實施復飛。

第七十八條　除非報告的能見度等于或者大于目視盤旋程序規(guī)定的最低能見度，并已按本章第三節(jié)規(guī)定取得和保持所需的目視參考，機長不得開始目視盤旋程序。對于非精密進近，應當保持進近航跡和最低下降高度/高(MDA/MDH)至復飛點開始復飛程序；對于儀表著陸系統(tǒng)(ILS)進近，則使用下滑道(GP)不工作規(guī)定的復飛點開始復飛程序。

第七十九條　在飛機脫離儀表進近航跡實施目視機動飛行過程中，應當持續(xù)看到跑道或其他能識別跑道的標志，飛機離開跑道的距離應當嚴格限制在飛機對正最后進近要求的距離，并保持在規(guī)定的最低下降高度/高飛行。機長只有在盤旋飛行至接近跑道軸線時才能開始最后下降，使用的下降梯度應當?shù)扔诘坏眯∮谡５南陆堤荻取?/p>

第八十條　在進近過程中任何時候飛機到達最低下降高度/高(MDA/MDH)或者決斷高度/高(DA/DH)以前，如果遇到嚴重顛簸，或者由于機載或地面設備故障而導致進近不穩(wěn)定時，不得再繼續(xù)進近。

第八十一條　在非精密進近中規(guī)定的復飛點至跑道入口的距離較長時，任何時候機長下降至最低下降高度/高飛越復飛點以前，必須確信下降過程中不會失去目視參考，才允許下降至最低下降高度/高以下，如有任何懷疑，必須在復飛點果斷復飛。

第八十二條　對于Ⅱ類精密儀表跑道，如果機組沒有獲得在規(guī)定位置的跑道視程報告，則不得實施Ⅱ類運行。 第八十三條　儀表進近的目視飛行階段，應當有充分的地面特征，以保證駕駛員能夠正確和立即判明飛機相對于著陸航跡的位置，并且必須給予駕駛員用作橫向操縱所需的要素，例如進近燈、跑道燈。

第八十四條　在Ⅰ類精密進近，規(guī)定的目視參考應當包括橫排燈或者入口燈，并且至少應當有6個連續(xù)的進近燈、跑道燈或者兩者的組合。

第八十五條　在非精密進近，如無進近燈，規(guī)定的目視參考應當包括接地點。如有進近燈，則不要求在最低下降高度/高看到接地點，但在看到橫排燈或者入口燈之外至少應當看到7個連續(xù)的進近燈、跑道燈或者兩者的組合。

第八十六條　目視盤旋的目視參考是指駕駛員能持續(xù)看到地面，使之能確定飛機相對于跑道的位置，并保持在規(guī)定的目視盤旋區(qū)內(nèi)。 第八十七條　每個儀表進近圖中規(guī)定的最低扇區(qū)高度，在以無方向性無線電信標臺(NDB)或者甚高頻全向信標臺(VOR)為中心，以46千米為半徑的范圍內(nèi)應當提供至少300米(平原和丘陵地區(qū))或者600米(山區(qū))的超障余度。如果進場飛機已確定飛機位置在扇區(qū)范圍內(nèi)，則可以下降至進場航線最低高度或者最低扇區(qū)高度飛行；但在使用進場航線最低高度時，不允許偏離規(guī)定的進場航線。

第八十八條　如果進場飛機不必要在等待航線等待或者消失高度，只要駕駛員已經(jīng)確知飛機處在建立扇區(qū)的NDB或VOR臺為中心的46千米范圍以內(nèi)，飛行高度不低于最低扇區(qū)高度，則飛機可以在過臺以前切入所需航跡。

第八十九條　儀表進近程序中規(guī)定的轉(zhuǎn)彎高度、飛越最后進近定位點(FAF)、梯級下降定位點或者轉(zhuǎn)彎點的高度均為程序規(guī)定的高度，飛機在飛越這些定位點以前不得下降至為各定位點規(guī)定的高度以下。在非精密進近，如果飛機在到達最后進近定位點(FAF)或梯級下降定位點以前已下降至規(guī)定的高度，則應當保持這個高度飛越定位點后再轉(zhuǎn)入下降。

第九十條　非精密進近只提供航跡引導，駕駛員必須根據(jù)程序中規(guī)定的最后進近下降梯度和飛機的地速，在進近圖的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高。

第九十一條　非精密進近規(guī)定飛機最后進近至最低下降高度/高轉(zhuǎn)為目視，駕駛員在未取得所需目視參考和飛機處在正常目視下降著陸位置之前，不得下降至最低下降高度/高以下。在這種情況，飛機應當保持最低下降高度/高(MDA/MDH)飛向復飛點，如果到達復飛點以前仍不能轉(zhuǎn)為目視，則應當在復飛點按復飛程序復飛。

精密進近至決斷高，如果不能取得所需的目視參考，必須立刻復飛。 第九十二條　儀表著陸系統(tǒng)(ILS)空間信號由于受地面建筑物、飛機的反射或者受到電磁波的干擾時應當按照下列規(guī)定降級使用：

(一)如果Ⅱ類儀表著陸系統(tǒng)(ILS)航道信號降至Ⅰ類性能，不得進行Ⅱ類進近；如果Ⅱ類儀表著陸系統(tǒng)(ILS)下滑道信號降至Ⅰ類性能，只能進行Ⅰ類進近，使用Ⅰ類進近著陸最低標準。

(二)如果Ⅲ類儀表著陸系統(tǒng)(ILS)航道信號降至Ⅱ類性能，不得使用Ⅲ類運行最低標準；如果Ⅲ類儀表著陸系統(tǒng)(ILS)下滑道信號降至Ⅱ類性能，只能進行Ⅱ類進近，使用Ⅱ類進近著陸最低標準。

第九十三條　儀表著陸系統(tǒng)(ILS)地面下滑臺不工作，則按照非精密進近實施，使用儀表著陸系統(tǒng)(ILS)下滑臺不工作的著陸最低標準；如果儀表著陸系統(tǒng)(ILS)地面航向臺(LLZ)不工作，則不允許使用儀表著陸系統(tǒng)(ILS)進近。

第九十四條　儀表著陸系統(tǒng)(ILS)航向臺/下滑臺的備用發(fā)射機不工作，Ⅱ類運行允許進近至決斷高(DH)建立目視，用手操縱著陸。如果在決斷高(DH)不能建立目視參考，則應當立即復飛。儀表著陸系統(tǒng)(ILS)備用發(fā)射機不工作時，不允許作Ⅲ類運行。

第九十五條　接地區(qū)跑道視程(RVR)設備不工作，對Ⅱ、Ⅲ類運行，可以由跑道中部的跑道視程(RVR)報告代替，也可以由人工觀測跑道著陸方向的能見距離代替。這種替代也適用于Ⅰ類運行。 第九十六條　進近燈臨時發(fā)生故障不工作時，Ⅰ類進近應當按照附件一1.2.2節(jié)的規(guī)定增加能見度或者跑道視程。Ⅱ類和Ⅲ類決斷高(DH)大于15米的進近著陸不允許進近燈不工作。一旦進近燈完全熄滅，則應當按照Ⅰ類進近使用基本設施的著陸最低標準。

第九十七條　部分進近燈不亮，進近燈工作的長度從入口起只有420米，對Ⅱ類和Ⅲ類運行無影響，對Ⅰ類和非精密進近只能用中等設施的最低標準。進近燈工作長度從入口起只有210米，對Ⅲ類運行無影響，但是不允許作Ⅱ類運行。一旦發(fā)生這種故障，應當使用Ⅰ類基本設施的最低標準。

第九十八條　如果進近燈備用電源發(fā)生故障，對Ⅲ類和非精密進近無影響，對Ⅱ類和Ⅰ類運行使用Ⅰ類基本設施的跑道視程(RVR)最低標準。

第九十九條　如果整個跑道燈系統(tǒng)不工作，不允許作Ⅱ類和Ⅲ類運行，而且Ⅰ類和非精密進近只允許在白天進行，并使用基本設施的著陸最低標準。

第一百條　如果跑道邊燈不工作，所有各類運行只允許在白天進行。

第一百零一條　如果跑道中線燈不工作，對Ⅰ類和非精密進近的著陸最低標準無影響；Ⅱ類運行使用的著陸標準，白天為跑道視程(RVR)350米，夜間為跑道視程(RVR)500米；Ⅲ類運行只允許在白天進行，著陸標準為跑道視程(RVR)300米。

第一百零二條　跑道中線燈的間隔增大至30米，ⅢB類運行著陸最低標準為跑道視程(RVR)150米，對ⅢA類、Ⅱ類、Ⅰ類的運行無影響。

第一百零三條　接地區(qū)燈不工作時，ⅢB類運行著陸最低標準在白天為跑道視程(RVR)200米，在夜間為跑道視程(RVR)300米； ⅢA類和Ⅱ類著陸最低標準在白天為跑道視程(RVR)350米，在夜間為跑道視程(RVR)550米。

第一百零四條　跑道燈備用電源不工作時，不允許作Ⅱ類和Ⅲ類運行，只能使用Ⅰ類運行的最低標準，對非精密進近無影響。

第一百零五條　所有因目視或非目視設施發(fā)生臨時故障而影響到著陸最低標準的數(shù)值的改變，空中交通管制員必須及時通知起飛離場和進近著陸的飛機駕駛員。

中國民用航空儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運行規(guī)定

第一章　總則第一條　為了保障民用航空儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運行安全和有秩序地實施，制定本規(guī)定。第二條　本規(guī)定適用于民用機場實施的儀表著陸系統(tǒng)Ⅱ類運行（以下簡稱Ⅱ類運行）。第三條　凡從事民用航空活動的單位均應依據(jù)本規(guī)定制訂Ⅱ類運行實施細則和工作程序。第四條　本規(guī)定中下列用語的含義為：

（一）精密進近：使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）、微波著陸系統(tǒng)（MLS）或精密進近雷達（PAR）提供方位和下滑引導的儀表進近。

（二）非精密進近：使用全向信標臺（VOR）、導航臺（NDB）或航向臺（LLZ，或ILS下滑臺不工作）等地面導航設施，只提供方位引導，不具備下滑引導的儀表進近。

（三）機場運行最低標準：機場適用于起飛或著陸的限制，對于起飛，用能見度（VIS）或跑道視程（RVR）表示，如果需要應包括云高；對于精密進近著陸，用能見度（VIS）或／和跑道視程（RVR）和決斷高（DH）表示；對于非精密進近著陸，用能見度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。

（四）超障高（OCH）：以跑道入口的標高平面為測算高的基準，按照適當?shù)某蠝蕜t確定的最低高。

（五）決斷高（DH）：在精密進近中，以跑道入口的標高平面為基準規(guī)定的高，航空器下降至這個高，如果不能取得繼續(xù)進近所需的目視參考，必須開始復飛。

（六）能見度（VIS）：白天能看到和辨別出明顯的不發(fā)光物體或晚上能看到明顯的發(fā)光物體的距離。

（七）跑道視程（RVR）：航空器在跑道中線上，駕駛員能看到跑道道面標志或跑道邊燈或中線燈的最大距離。

（八）精密進近和著陸運行類別

Ⅰ類（CATI）運行：決斷高不低于60米（200英尺），能見度不小于800米或跑道視程不小于550米的精密進近和著陸。

Ⅱ類（CATⅡ）運行：決斷高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道視程不小于350米的精密進近和著陸。

ⅢA類（CATⅢA）運行：決斷高低于30米（100英尺），或無決斷高，跑道視程不小于200米的精密進近和著陸。

ⅢB類（CATⅢB）運行：決斷高低于30米（100英尺），或無決斷高，跑道視程小于200米，但不小于50米的精密進近和著陸。

ⅢC類（CATⅢC）運行：無決斷高和無跑道視程的精密進近和著陸。

（九）ILS臨界區(qū)：在航向信標和下滑信標附近一個規(guī)定的區(qū)域，在ILS運行過程中車輛、航空器不得進入該區(qū)域，以防止其對ILS空間信號造成不能接受的干擾。

（十）ILS敏感區(qū)：是臨界區(qū)延伸的一個區(qū)域，在ILS運行過程中車輛、航空器的停放和活動都必須受到管制，以防止可能對ILS空間信號的干擾。

（十一）無障礙區(qū)（OFZ）：由內(nèi)進近面、內(nèi)過渡面、中止著陸面和部分升降帶所包圍的空間，在這個空間內(nèi)，除少量規(guī)定的項目外，沒有任何固定的障礙物穿透。

（十二）機場機動區(qū)：機場用于航空器起飛、著陸和滑行的區(qū)域，不包括停機坪。

（十三）機場活動區(qū)：機場用于航空器起飛、著陸和滑行的區(qū)域，包括機動區(qū)和停機坪。

（十四）機場控制區(qū)：根據(jù)安全需要，在機場內(nèi)劃定的人員、車輛進入受到限制的區(qū)域。

（十五）排燈：緊密地排在一條橫線上的三個或三個以上的航空地面燈。

（十六）燈的失效：當由于某些原因，光束偏離規(guī)定的垂直或水平方向或平均光強低于規(guī)定的新燈平均光強的50％時，該燈即為失效。

（十七）燈光系統(tǒng)的可靠性：指全部裝置在規(guī)定的允許誤差范圍內(nèi)運行，并且該系統(tǒng)維持在可用狀態(tài)的概率。

（十八）標志：為了顯示航行信息設置在機場活動區(qū)道面的一個或一組符號。

（十九）易折性：物體保持其結(jié)構(gòu)的整體性和剛度直至一個要求的最大荷載，而在受到更大荷載沖擊時就會破損、扭曲、彎曲，使對飛機的危害減至最小的特性。第二章　營運人第一節(jié)　申請與批準第五條　計劃實施Ⅱ類運行的營運人必須按規(guī)定的程序和方式向民航地區(qū)管理局提出申請，經(jīng)民航地區(qū)管理局按本規(guī)定的標準審核合格后，報民航總局批準。營運人在取得民航總局的批準后，方可實施Ⅱ類運行。

在實施Ⅱ類運行的過程中，營運人必須持續(xù)符合本規(guī)定的要求。否則，可視情況取消對其Ⅱ類運行的批準。

空軍新學員展開大航線飛行訓練！你知道什么是儀表飛行嗎？

空軍西安飛行學院某旅組織新學員展開儀表大航線飛行訓練，通過訓練體驗飛機極限性能，錘煉學員過硬飛行本領。儀表飛行是運輸機高級教練機飛行階段的必修課目和核心課目，標志著飛行員要具備僅憑儀表對飛機進行操縱，并建立航線進行起降飛行的能力。

針對學員飛行時間短、經(jīng)驗不足的特點，他們扎實組織飛行安全風險評估、座艙模擬訓練、特情演練等地面準備。同時利用地面演練的契機，對短板弱項進行了專攻精練，強化學員注意力分配，在密集大量的動作操縱過程中保證飛行狀態(tài)穩(wěn)定，提高飛行學員技戰(zhàn)術水平。

儀表飛行區(qū)別于目視飛行的地方，在于沒有那么大的隨意性，必須完全要依靠飛機上的設備并且嚴格控制飛行諸元，因此在地面就要做好儀表設備的檢查，比如信號源選擇是否無誤、導航精度是否準確、設備頻率調(diào)諧是否正確，摩爾斯碼比對等等。飛行中速度、高度應該是多少，什么時候轉(zhuǎn)彎、下降，目視飛行中的“差不多”就“要不得”了。而要做到這些，有三項核心需要掌握：航圖識讀、飛行程序、根據(jù)導航設備飛行。

因作業(yè)環(huán)境和機載設備等條件的限制原因，儀表飛行對于不少通航飛行員來講相對陌生或不熟悉。有條件實施儀表飛行的人員由于經(jīng)驗少，對于儀表飛行也有些畏懼的情緒。其實，只要掌握儀表飛行的理念和基本原理，正如掌握了一項技能或知識，儀表飛行并不難。對于有意于提高儀表飛行能力的人員，建議從以下幾方面著手。

一是要了解和掌握基礎的儀表知識

1. 相信科學設計，樹立“規(guī)矩”意識。

儀表程序都是按照規(guī)范設計出來的，這些程序都是在“規(guī)矩”范圍內(nèi)設計和制定的，基本上都是科學合理的，作為駕駛員就應當按照設計的規(guī)矩（程序）來操縱飛機，這樣才能滿足程序設計和安全的要求。但考慮到當前公布的儀表圖基本是以運輸機的性能為基礎設計的，所以低速“小飛機”實施儀表飛行時應當考慮因飛機性能不同而應做出的調(diào)整。例如，當機場儀表圖上轉(zhuǎn)向五邊的程序轉(zhuǎn)彎，有些就區(qū)分了A/B類飛機的出航航跡與C/D類飛機的出航航跡，這樣的程序考慮了低速飛機的性能，機組按照程序和標準操縱即可。對于沒有區(qū)分飛機性能類型的程序，對于低速飛機來講，就應當考慮以小于標準轉(zhuǎn)彎率坡度一半的坡度實施程序轉(zhuǎn)彎或考慮在轉(zhuǎn)彎時飛一段四邊或轉(zhuǎn)彎后設置一個五邊的切入角切入五邊來完成程序轉(zhuǎn)彎。

2. 掌握偏差指示，樹立保護區(qū)意識。

現(xiàn)在常見的傳統(tǒng)儀表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各種進近方式以及等待程序，以不同切入角切入徑向線/方位線后進入向/背臺飛行等進離場程序。

對于ILS/DME進近來講，選擇相應的ILS導航源后，水平狀態(tài)指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側(cè)的滿偏為2.5度，HSI的單側(cè)有兩個點的話（有些HSI每側(cè)有5個點），每個點表示1.25度的航道偏離。下滑道的厚度為1.4度，也就是上或下各0.7度，如果在下滑道指示器上單側(cè)有兩個點，則表示每個點的偏離指示為0.35度。對于VOR/DME進近來講，選擇VOR導航源后，水平狀態(tài)指示儀（HSI）上的航道偏離指示器（CDI）單側(cè)的滿偏為10度，HSI的每個點表示5度的航道偏離。飛行時，當偏離指示器中心一個點時就要判斷本次是否是一次穩(wěn)定的進近，如果繼續(xù)產(chǎn)生更多的偏離，就有可能偏出了設計程序的保護范圍，飛機可能面臨不安全的環(huán)境。駕駛員應當考慮復飛后重新建立儀表程序。這樣做也就是知其然知其所以然，樹立保護區(qū)意識，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的后果。

對于NDB為導航源的程序，與上述性質(zhì)內(nèi)容類似，建議是始終保持飛機在精密進近的偏差范圍內(nèi)，保證安全。

二是掌握和利用機載設備

1. 熟練掌握機載儀表使用

對于可以進行儀表飛行的飛機來講，一般都配備有兩套儀表設備。這就要求駕駛員明白導航源控制盒和水平狀態(tài)指示儀上指針的選擇與對應關系。如果安裝了飛行指引儀，則還需要明白航道偏離指示器與導航源的對應關系。避免因沒有理清上述對應關系，儀表飛行時使用錯誤的導航源進行導航。

通過調(diào)諧、識別、選擇和耦合四步可以確保使用正確導航源和指示實施儀表飛行。調(diào)諧就是將NAV和ADF上的頻率設置到所需要的頻率上。識別就是確保其識別碼，也就是摩爾斯代碼與頻率是對應的，正確的。選擇就是將水平狀態(tài)指示器上的指針選擇上所需要的導航源。耦合就是在安裝了飛行指引儀的飛機上耦合上相應的模式飛行或駕駛員自己按照儀表指示飛行。

2. 充分利用資源

安裝了兩套儀表設備的飛機，左座駕駛員和右座駕駛員要各自使用各自對應的導航源。避免兩個人同時使用同一導航源，這樣做是為了避免選擇的導航源失效時，駕駛艙的機組全部進入導航誤區(qū)。

另外，機組在選擇導航源、飛行模式時要相互交叉溝通，這樣即可以避免某個人犯錯另一個人發(fā)現(xiàn)不了，也可以達到相互交流建立共同的情景意識的目的。

三是建立和掌握標準量和基準值的概念

正如我們在上文中了解到，儀表程序都是按規(guī)范設計出來的。遵照儀表程序?qū)嵤╋w行，我們也一定要有標準量的概念。例如，儀表飛行時，我們就要利用某一速度下的標準轉(zhuǎn)彎率坡度、1/2標準轉(zhuǎn)彎率坡度、轉(zhuǎn)彎前置角、轉(zhuǎn)彎半徑、改平坡度的航向提前量、儀表進近時不同距離對應的高度計算，不同地速對應的下降率、偏流等數(shù)值標準實施操縱，以達到精確控制，準確飛行的目的。

基準值主要涉及功率應用和修正航向等。例如，同等速度下如果要建立500英尺/分鐘的上升率或下降率，增加或減少的功率值是多少；同等速度和高度下，如果要保持某一坡度轉(zhuǎn)彎飛行，需要增加的功率值是多少；當時飛行條件下，保持某一航跡飛行時，修正偏流后的新基準航向值是多少；不同速度飛行時，預計需要的功率是多少等。經(jīng)常測算和總結(jié)這些基準值會使我們儀表飛行的操縱準確性得到很在的提升。

標準量和基準值的配合就是要讓我們產(chǎn)生操縱量的概念，摒棄腦海里只有操縱趨勢要求的理解，其目的是實現(xiàn)精確操縱。

四是要資料與設備相結(jié)合準備

充分準備就是對于儀表飛行航圖上要求的數(shù)據(jù)和實現(xiàn)的方式有熟練和準確的掌握。充分準備對于提高情景意識，特別是高負荷飛行環(huán)境下的情景意識有很好的幫助。我們應當認識到，儀表圖上所有表述的內(nèi)容都是在操作中需要實現(xiàn)的目標。實踐過程中，很多駕駛員在研究儀表圖時僅僅停留在表面和字面了解。真正飛行時才發(fā)現(xiàn)一切都是手忙腳亂，不知所措。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是在研究儀表圖時沒有將儀表圖上的要求與如何在飛行時實現(xiàn)這些要求結(jié)合起來進行預想和設計。對于準確掌握儀表圖，就是要求我們做到將儀表圖上要求的內(nèi)容預想到我們對于導航臺、指針導航源、航道偏離桿、預選高度等的合理設置。將儀表圖的要求與我們飛行設備的使用結(jié)合起來進行準備才會更好地幫助我們儀表飛行。切記不能只停留在認識字面的層面識讀儀表圖進行準備。

五加強和鞏固利用知識

儀表飛行越少，知識和技能的應用就越少，越是這樣，就越需要在有機會儀表飛行時加強和鞏固儀表飛行的小知識、小技巧。因為我們的飛機的性能和操作的標準是相對不變的，知識用多了用熟了，就會總結(jié)出一些基本操作量。也會逐漸培養(yǎng)我們好的儀表飛行習慣和提高我們的儀表飛行能力。

除此以外，提前規(guī)劃在儀表飛行中很重要，每做完一步就要問問自己下一步要做哪些工作？飛機現(xiàn)在哪里下一步去哪里？周邊的飛行環(huán)境是什么樣的等等。慢慢地，儀表飛行時我們的組織能力就會條理、清晰起來。

關于《》的介紹到此就結(jié)束了。