【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)動機(jī)關(guān)鍵技術(shù)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)的發(fā)動機(jī)是用什么材料做成的


2、飛機(jī)發(fā)動機(jī)都有哪些核心技術(shù)?


3、飛

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)發(fā)動機(jī)關(guān)鍵技術(shù)》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)的發(fā)動機(jī)是用什么材料做成的
• 2、飛機(jī)發(fā)動機(jī)都有哪些核心技術(shù)?
• 3、飛機(jī)發(fā)動機(jī)主要技術(shù)？
• 4、飛機(jī)發(fā)動機(jī)有哪幾種？
• 5、起飛的四個階段
• 6、請教世界上哪幾種戰(zhàn)機(jī)用發(fā)動機(jī)最先進(jìn)?

飛機(jī)的發(fā)動機(jī)是用什么材料做成的

航空航天發(fā)動機(jī)上所用的材料。

一、合金

1、鋁合金

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鋁合金具有比模量與比強(qiáng)度高、耐腐蝕性能好、加工性能好、成本低廉等突出優(yōu)點(diǎn)，因此被認(rèn)為是航空航天工業(yè)中用量最起著至關(guān)重要的作用。

主要應(yīng)用位置：發(fā)動機(jī)艙、艙體結(jié)構(gòu)、承載壁板、梁、儀器安裝框架、燃料儲箱等。

2、鈦合金

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與鋁、鎂、鋼等金屬材料相比，鈦合金具有比強(qiáng)度很高、抗腐蝕性能良好、抗疲勞性能良好、熱導(dǎo)率和線膨脹系數(shù)小等優(yōu)點(diǎn)，可以在350~450℃以下長期使用，低溫可使用到-196℃。

主要應(yīng)用位置：航空發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)葉片、機(jī)匣、發(fā)動機(jī)艙和隔熱板等。

3、超高強(qiáng)度鋼

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超高強(qiáng)度鋼具有很高的抗拉強(qiáng)度和足夠的韌性，并且有良好的焊接性和成形性。

主要應(yīng)用位置：航天發(fā)動機(jī)殼體、發(fā)動機(jī)噴管、軸承和傳動齒輪。

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鎂合金

鎂合金是最輕的金屬結(jié)構(gòu)材料，具有密度小、比強(qiáng)度高、抗震能力強(qiáng)、可承受較大沖擊載荷等特點(diǎn)。

主要應(yīng)用位置：航天發(fā)動機(jī)機(jī)匣、齒輪箱等。

二、復(fù)合材料

航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展之快，尤其是越來越嚴(yán)苛的溫度和重量要求，漸進(jìn)提高的傳統(tǒng)材料已然不能滿足，轉(zhuǎn)而呼喚材料科學(xué)開辟新的體系，那就是復(fù)合材料。根據(jù)復(fù)合材料各自的特點(diǎn)，可用于發(fā)動機(jī)不同的零部件上。

1、碳碳復(fù)合材料

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C/C基復(fù)合材料，即碳纖維增強(qiáng)碳基本復(fù)合材料，它把碳的難熔性與碳纖維的高強(qiáng)度及高剛性結(jié)合于一體，使其呈現(xiàn)出非脆性破壞。由于它具有重量輕、高強(qiáng)度，優(yōu)越的熱穩(wěn)定性和極好的熱傳導(dǎo)性，是當(dāng)今最理想的耐高溫材料，特別是在 1000-1300℃的高溫環(huán)境下，它的強(qiáng)度不僅沒有下降，反而有所提高。是近年來最受重視的一種更耐高溫的新材料。最顯著的優(yōu)點(diǎn)是耐高溫（大約2200℃）和低密度，可使發(fā)動機(jī)大幅度減重，以提高推重比。

主要應(yīng)用位置：碳碳復(fù)合材料如果能夠解決表面以及界面在中溫時(shí)的氧化問題，并能在制備時(shí)提高致密化速度，并降低成本，則有望在航空發(fā)動機(jī)中得到大量的實(shí)際應(yīng)用。

目前已有部分應(yīng)用，例如美國的F119發(fā)動機(jī)上的加力燃燒室的尾噴管，F(xiàn)100發(fā)動機(jī)的噴嘴及燃燒室噴管，F(xiàn)120驗(yàn)證機(jī)燃燒室的部分零件已采用C/C基復(fù)合材料制造。法國的M88-2發(fā)動機(jī)，幻影2000型發(fā)動機(jī)的加力燃燒室噴油桿、隔熱屏、噴管等也都采用了C/C基復(fù)合材料。

2、陶瓷基復(fù)合材料

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陶瓷基復(fù)合材料（CMC）由于其本身耐溫高、密度低的優(yōu)勢，在航空發(fā)動機(jī)上的應(yīng)用呈現(xiàn)出從低溫向高溫、從冷端向熱端部件、從靜子向轉(zhuǎn)子的發(fā)展趨勢。

CMC材料具有耐溫高、密度低、類似金屬的斷裂行為、對裂紋不敏感、不發(fā)生災(zāi)難性損毀等優(yōu)異性能，有望取代高溫合金滿足熱端部件在更高溫度環(huán)境下的使用，不僅有利于大幅減重，而且還可以節(jié)約甚至無須冷氣，從而提高總壓比，實(shí)現(xiàn)在高溫合金耐溫基礎(chǔ)上進(jìn)一步提升工作溫度400～500℃，結(jié)構(gòu)減重50%～70%，成為航空發(fā)動機(jī)升級換代的關(guān)鍵熱結(jié)構(gòu)用材。

主要應(yīng)用位置：短期目標(biāo)為尾噴管、火焰穩(wěn)定器、渦輪罩環(huán)等；中期目標(biāo)是應(yīng)用在低壓渦輪葉片、燃燒室、內(nèi)錐體等；遠(yuǎn)期目標(biāo)鎖定在高壓渦輪葉片、高壓壓氣機(jī)和導(dǎo)向葉片等應(yīng)用。

3、樹脂基復(fù)合材料

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先進(jìn)樹脂基復(fù)合材料是以高性能纖維為增強(qiáng)體、高性能樹脂為基體的復(fù)合材料。與傳統(tǒng)的鋼、鋁合金結(jié)構(gòu)材料相比,它的密度約為鋼的1/5,鋁合金的1/2,且比強(qiáng)度與比模量遠(yuǎn)高于后二者。

主要應(yīng)用位置：航空發(fā)動機(jī)冷端部件(風(fēng)扇機(jī)匣、壓氣機(jī)葉片、進(jìn)氣機(jī)匣等)和發(fā)動機(jī)短艙、反推力裝置等部件上得到廣泛應(yīng)用。

4、金屬基復(fù)合材料

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金屬基復(fù)合材料主要是指以Al、Mg等輕金屬為基體的復(fù)合材料。在航空和宇航方面主要用它來代替輕但有毒的鈹。這類材料具有優(yōu)良的橫向性能、低消耗和優(yōu)良的可加工性,已成為在許多應(yīng)用領(lǐng)域最具商業(yè)吸引力的材料,并且在國外已實(shí)現(xiàn)商品化。

主要應(yīng)用位置：適合用作發(fā)動機(jī)的中溫段部件。

飛機(jī)發(fā)動機(jī)都有哪些核心技術(shù)?

現(xiàn)代航空發(fā)動機(jī)主要是噴氣發(fā)動機(jī)，以WS WP WZ等為主。

其核心技術(shù)很多，如轉(zhuǎn)子的材料（提高耐高溫耐腐蝕與拉扯力 還有降低質(zhì)量等）還有電子技術(shù)等等。簡而言之，航空發(fā)動機(jī)考驗(yàn)的是一個國家的整體技術(shù)，不是單純說你要幾個鋼板就可以做好的。

我們中國相對美國 蘇俄等國家的差距很大，其原因有很多種的。其一，就是管理方面的，西方的發(fā)動機(jī)是獨(dú)立出來的，而我們的卻是依附于飛機(jī)。其二，資金的投入上不比西方。其三，中國的航空發(fā)動機(jī)的領(lǐng)軍人物沒有像我們核技術(shù)上有幾個非常非常厲害的猛將（大家都知道是誰的，我就不說了），這也是有一定的限制。其四，改革開放大調(diào)整，讓軍事讓步經(jīng)濟(jì)，這也是有一定的關(guān)系的。其五，當(dāng)時(shí)我們對航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展模式?jīng)]有一個很好的認(rèn)識，人家西方是用核心機(jī)，而我們…… 其六，我們的整體工業(yè)等實(shí)力完全沒有跟上。等等

以上參與 中華國魂——講課廳 Q群之 中國航空發(fā)動機(jī)的發(fā)展 的群講課交流

飛機(jī)發(fā)動機(jī)主要技術(shù)？

飛機(jī)發(fā)動機(jī)是“工業(yè)之花“涉及理論最艱深 工藝最復(fù)雜，一般研制一款要20-30年 不管你是多么先進(jìn)的國家 一個航空發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)葉片有的只有很小的質(zhì)量卻要承受幾噸的離心力 還有高壓的燃?xì)饬鳑_刷 你說那工作環(huán)境多惡劣 里面一般都是蜂窩狀的 就是為了散熱，這都是要靠成熟的理論和復(fù)雜的工藝程序 不是那么簡單

航空發(fā)動機(jī)為航空器提供飛行所需動力的發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)研究和發(fā)展工作的特點(diǎn)是技術(shù)難度大、耗資多、周期長，發(fā)動機(jī)對飛機(jī)的性能以及飛機(jī)研制的成敗和進(jìn)度有著決定性的影響，而且發(fā)動機(jī)技術(shù)具有良好的軍民兩用特性，對國防和國民經(jīng)濟(jì)有重要意義。

發(fā)動機(jī)研究和發(fā)展工作的特點(diǎn)是技術(shù)難度大、耗資多、周期長，發(fā)動機(jī)對飛機(jī)的性能以及飛機(jī)研制的成 敗和進(jìn)度有著決定性的影響，而且發(fā)動機(jī)技術(shù)具有良好的軍民兩用特性，對國防和國民經(jīng)濟(jì)有重要意義。因此，世界上幾個能獨(dú)立研制先進(jìn)航空發(fā)動機(jī)的國家無不將優(yōu)先發(fā)展航空發(fā)動機(jī)作為國策，將發(fā)動機(jī)技術(shù)列為國家和國防關(guān)鍵技術(shù)，給予大量的投資，保證發(fā)動機(jī)相對獨(dú)立地領(lǐng)先發(fā)展，并嚴(yán)格禁止關(guān)鍵技術(shù)出口。一些航空發(fā)動機(jī)后起工業(yè)國家也已制訂了重大的技術(shù)發(fā)展計(jì)劃，試圖建立獨(dú)立研制或參與國際合作研制先進(jìn)航空發(fā)動機(jī)的能力。

現(xiàn)代航空發(fā)動機(jī)主要有兩種類型：“活塞式發(fā)動機(jī)”和“噴氣式發(fā)動機(jī)”。低速、小型、短程飛機(jī)常用“活塞式發(fā)動機(jī)”；高速、大(中)型、遠(yuǎn)(中)程飛機(jī)常用“噴氣式發(fā)動機(jī)”。無論哪種型式，當(dāng)作為航空發(fā)動機(jī)時(shí)，其基本要求均可歸結(jié)如下：

一、功率重量比大

設(shè)計(jì)飛機(jī)的任何部件，都應(yīng)在滿足使用要求的前提下，盡量減輕其重量。對發(fā)動機(jī)來說，就是要保證足夠大的功率而自重又很輕。衡量發(fā)動機(jī)功率大、重量輕的標(biāo)準(zhǔn)是“功率重量比”。即發(fā)動機(jī)所發(fā)出的功率與發(fā)動機(jī)重量之比值?！肮β手亓勘取痹酱螅硎驹谟邢嗤β实那闆r下，發(fā)動機(jī)越輕。

功率重量比的單位，對活塞發(fā)動機(jī)來說，是“馬力／公斤”；對噴氣式發(fā)動機(jī)來說，是推力（牛頓）/重量（牛頓），無單位。

二、燃油消耗量小

發(fā)動機(jī)是否省油，是飛機(jī)使用的重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。評定發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，常用“燃油消耗率”作標(biāo)準(zhǔn)?！叭加拖穆省笔侵竼挝还β?一牛頓或一馬力)在一小時(shí)內(nèi)所消耗油料的重量。燃油消耗率越小，說明發(fā)動機(jī)越省油。

三、迎風(fēng)面積小

航空發(fā)動機(jī)應(yīng)在保證功率不減小的前提下，力求體積較小。體積小，可以使發(fā)動機(jī)占據(jù)的空間小，有利于飛機(jī)裝載人員、貨物、設(shè)備。在體積尺寸中，應(yīng)力求減小“迎風(fēng)面積”，以減小空氣阻力。

四、工作安全可靠、壽命長

飛機(jī)在空中飛行的安全，是由各組成部分可靠工作來保證的。要維持飛行，發(fā)動機(jī)就必須始終處于可靠狀態(tài)。所以，發(fā)動機(jī)的可靠性是十分重要的。為了保證發(fā)動機(jī)工作安全可靠，必須精心設(shè)計(jì)、選用合適材料、嚴(yán)格工藝規(guī)程。并在發(fā)動機(jī)組裝完成后，進(jìn)行"試車"一一在"試車臺"上模擬各種高度條件。在裝上飛機(jī)之后，還要進(jìn)行試車。只有當(dāng)確定各項(xiàng)規(guī)定指標(biāo)都符合要求時(shí)，飛機(jī)才能飛行。為了保證飛機(jī)隨時(shí)處于可靠狀態(tài)，在整個使用過程中，還要定期對發(fā)動機(jī)進(jìn)行檢查和維修。

在保證發(fā)動機(jī)可靠性的前提下，要求發(fā)動機(jī)的“壽命長”。這是發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性的另一項(xiàng)指標(biāo)。壽命長，可以降低使用成本、節(jié)約原材料。

發(fā)動機(jī)的壽命分兩種：“翻修壽命”和“使用壽命”?！胺迚勖笔侵竷纱巍胺蕖敝g或新發(fā)動機(jī)開始使用至第一次翻修之間的使用(實(shí)際工作)時(shí)間，單位是“小時(shí)”?！笆褂脡勖笔侵溉掳l(fā)動機(jī)由開始使用到報(bào)廢的使用(實(shí)際工作)時(shí)間，單位也是“小時(shí)”。由于設(shè)計(jì)、材料、工藝、使用條件不同，各發(fā)動機(jī)的“壽命”都不相同。

五、維護(hù)、修理方便

維護(hù)、修理，統(tǒng)稱為維修。這是保證發(fā)動機(jī)可靠性的重要工作。發(fā)動機(jī)能否隨時(shí)處于可靠狀態(tài)，很大程度決定“維修”質(zhì)量。維修的好壞，影響發(fā)動機(jī)的壽命。

維護(hù)的目的之一，是發(fā)現(xiàn)故障和排除故障，并對必要的部位進(jìn)行檢測、清洗、更換潤滑油等。根據(jù)發(fā)動機(jī)工作的長短，維護(hù)工作一般都按不同的項(xiàng)目定期進(jìn)行。而“修理”則是在零部件損壞的情況才進(jìn)行。由于“維修”工作量很大，所以占飛機(jī)使用成本的很大比例。這就有必要在設(shè)計(jì)時(shí)考慮便于拆裝、檢查和維修的方便性，以減小維修工作量，降低維修成本。

飛機(jī)發(fā)動機(jī)有哪幾種？

飛機(jī)發(fā)動機(jī)有活塞式、渦輪噴氣式、渦輪螺旋槳式、渦輪風(fēng)扇式等，早期甚至還有安裝火箭發(fā)動機(jī)的

我國自主研發(fā)的飛機(jī)發(fā)動機(jī)有“昆侖”渦噴發(fā)動機(jī)和“太行”渦扇發(fā)動機(jī)兩種發(fā)動機(jī)

起飛的四個階段

第一階段

第一個階段：離地到起落架收起，目標(biāo)速度是V2，發(fā)動機(jī)為起飛推力。對于雙發(fā)飛機(jī)，在一個關(guān)鍵發(fā)動機(jī)失效后，在收輪過程中只要求有正上升率就可以。而對于三發(fā)需要0.3%，而四發(fā)要0.5%的梯度要求。

第二階段

第二階段：起落架收起開始，至400英尺（計(jì)算爬升重量限制的目的）。目標(biāo)速度為V2，起飛襟翼，起落架收上，一發(fā)失效，其余的發(fā)動機(jī)起飛推力。對于兩發(fā)飛機(jī)有2.4%，三發(fā)2.7%，四發(fā)3.0%的梯度要求。而通常來說，雙發(fā)飛機(jī)爬升性能限制通常都是因?yàn)檫@個階段的性能限制。

第三階段

第三階段屬于平飛增速階段，飛機(jī)速度從V2增加到收光襟翼速度，即飛機(jī)為光潔狀態(tài)速度，推力為起飛推力或最大連續(xù)推力。

因?yàn)楦鱾€公司購買的推力時(shí)間不同，飛機(jī)都可以用5分鐘起飛推力（從地面加到起飛推力算起），不過也有10分鐘起飛推力可選。

請教世界上哪幾種戰(zhàn)機(jī)用發(fā)動機(jī)最先進(jìn)?

世界十大軍用戰(zhàn)斗機(jī)航空發(fā)動機(jī)排名，中國三款型號上榜

第一名：F135渦扇發(fā)動機(jī) 國家：美國

F135渦扇發(fā)動機(jī)

F135渦輪扇發(fā)動機(jī)由美國普拉特·惠特尼公司研制的新型發(fā)動機(jī)，最大推力超過18噸（4萬F135渦輪扇發(fā)動機(jī)磅）。 F-135發(fā)動機(jī)是在F-119（F-22戰(zhàn)斗機(jī)使用）的基礎(chǔ)上發(fā)展研制而成。由于海軍陸戰(zhàn)隊(duì)與英國皇家海軍預(yù)計(jì)采用的F-35B必須能夠垂直起降，因此F-135也可以加上向下彎折的矢量推力噴嘴。

但是這個噴嘴只有在垂直起降的場合使用，可以大大地縮短起飛/降落距離。其他F-35則不使用這項(xiàng)設(shè)計(jì)。

F135使用了F119的核心機(jī)，配合高效的6級高壓壓氣機(jī)，1級高壓渦輪和高效的風(fēng)扇（由一個2級的低壓渦輪驅(qū)動）。F135采用了BAE系統(tǒng)公司的全權(quán)數(shù)字式發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)（FADEC），為了提高發(fā)動機(jī)的可靠性和可保障性，F(xiàn)135大量采用外場可替換部件（LRC），其零部件數(shù)量比F119減少了大約40%.

該發(fā)動機(jī)主要裝備的是F35戰(zhàn)斗機(jī)

按照計(jì)劃。F135一PW一100將作為F-35A空軍型的動力系統(tǒng)；F135一PW一400將作為F-35C海軍型的動力；而F135一PW一600將作為F-35B海軍陸戰(zhàn)隊(duì)型的動力。

F135發(fā)動機(jī)推比10.5、加力推力19噸級別、軍推13噸級別、質(zhì)量1700千克，其19噸的加力推力目前沒有任何實(shí)際裝備戰(zhàn)斗機(jī)的加力式渦扇發(fā)動機(jī)能夠企及。

不過值得一提的是，F(xiàn)135相對于F119雖然推力大幅度提高，但是實(shí)際上是在同樣核心機(jī)基礎(chǔ)上用流量、高速性能換推力。F135雖然推力超群，但是其高速性能卻是下降的。

第二名：F119渦扇發(fā)動機(jī) 國家：美國

F119是普·惠公司為美國第四代戰(zhàn)斗機(jī)研制的先進(jìn)雙轉(zhuǎn)子加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，其設(shè)計(jì)目標(biāo)是：不加力超音速巡航能力、非常規(guī)機(jī)動和短距起落能力、隱身能力（即低的紅外和雷達(dá)信號特征）、壽命期費(fèi)用降低至少25%、零件數(shù)量減少40~60%、推重比提高20%、耐久性提高兩倍、零件壽命延長50%.在80年代初確定的循環(huán)參數(shù)范圍是：涵道比0.2~0.3;總增壓比23~27;渦輪進(jìn)口溫度1577~1677℃（1850K~1950K）；節(jié)流比1.10~1.15.

在F119上采用的新技術(shù)主要有：三維粘性葉輪機(jī)設(shè)計(jì)方法、整體葉盤結(jié)構(gòu)、高紊流度強(qiáng)旋流主燃燒室頭部、浮壁燃燒室結(jié)構(gòu)、高低壓渦輪轉(zhuǎn)向相反、整體式加力燃燒室設(shè)計(jì)、二元矢量噴管和第三代雙余度FADEC.此外，還采用了耐溫1070~1100℃的第三代單晶渦輪葉片材料、雙性能熱處理渦輪盤、阻燃鈦合金Alloy C、高溫樹脂基材料外涵機(jī)匣以及用陶瓷基復(fù)合材料或碳-碳材料的一些靜止結(jié)構(gòu)。

美制F119渦扇發(fā)動機(jī)

在研制中，注意了性能與可靠性、耐久性和維修性之間的恰當(dāng)平衡。與F100-PW-220相比，F(xiàn)119的外場可更換件拆卸率、返修率、提前換發(fā)率、維修工時(shí)、平均維修間隔時(shí)間和空中停車率分別改進(jìn)50%、74%、33%、63%、62%和29%.新的四階段研制程序和綜合產(chǎn)品研制方法保證發(fā)動機(jī)研制結(jié)束時(shí)即具有良好的可靠性、耐久性和維修性并能順利轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)。

F119發(fā)動機(jī)主要裝備F22

在研制中，為滿足提高推力的要求而增大風(fēng)扇直徑，還遇到了風(fēng)扇效率低、耗油率高和低壓渦輪應(yīng)力大的問題。預(yù)計(jì)，1994年中開始初步飛行試驗(yàn)，此時(shí)F119將再積累3000地面試驗(yàn)小時(shí)。1997年交付第1臺生產(chǎn)型發(fā)動機(jī)，裝F119的F-22戰(zhàn)斗機(jī)將于2002年具備初步作戰(zhàn)能力

它是裝備在F-22A戰(zhàn)斗機(jī)上的F119-PW一100發(fā)動機(jī)的改進(jìn)型號。其最大推力達(dá)191.3千牛。超過了F119-PW一100的最大推力（156千牛，約15.8噸）多達(dá)20%;F135的最大軍用推力達(dá)到128千牛，而F119-PW一100的最大軍用推力僅為104千牛。因此，F(xiàn)135是有史以來最為強(qiáng)勁的戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動機(jī)。

第三名：WS-15渦扇發(fā)動機(jī) 國家：中國

WS-15全稱渦扇15"峨眉" 渦扇發(fā)動機(jī)，是為我國第四代重型/中型戰(zhàn)斗機(jī)而研制的小涵道比推力矢量渦扇發(fā)動機(jī)。WS-15主要用于雙發(fā)重型隱身戰(zhàn)斗機(jī)殲-20.WS-15由606所、624所、614所、410廠、430廠和113廠等單位專家組織研制。"峨眉"航空發(fā)動機(jī)的技術(shù)驗(yàn)證機(jī)在2006年5月首次臺架運(yùn)轉(zhuǎn)試車成功。這標(biāo)志著我國在自主研制航空發(fā)動機(jī)的道路上又實(shí)現(xiàn)了歷史性跨越，在研制我國第四代中型戰(zhàn)斗機(jī)的征程上邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。2011年中航黎明完成了ws-15驗(yàn)證機(jī)的交付。保節(jié)點(diǎn)是2020年完成研制。

WS-15渦扇發(fā)動機(jī)模型

WS-15全稱渦扇15"峨眉" 渦扇發(fā)動機(jī)，是為我國第四代重型/中型戰(zhàn)斗機(jī)而研制的小涵道比推力矢量渦扇發(fā)動機(jī)。由606所、624所、614所、410廠、430廠和113廠等單位專家組織研制。"峨眉"航空發(fā)動機(jī)的技術(shù)驗(yàn)證機(jī)在2006年5月首次臺架運(yùn)轉(zhuǎn)試車成功。

殲20戰(zhàn)機(jī)未來將配備渦扇15發(fā)動機(jī)

這標(biāo)志著我國在自主研制航空發(fā)動機(jī)的道路上又實(shí)現(xiàn)了歷史性跨越，在研制我國第四代中型戰(zhàn)斗機(jī)的征程上邁出了堅(jiān)實(shí)的重大一步。2007年3月原形機(jī)首次臺架運(yùn)轉(zhuǎn)試車成功，預(yù)計(jì)2013年3月發(fā)動機(jī)完成設(shè)計(jì)定型試驗(yàn)，2014年7月生產(chǎn)型發(fā)動機(jī)定型。

按照飛機(jī)任務(wù)要求，"峨眉"航空發(fā)動機(jī)在循環(huán)參數(shù)選擇上采用較高的渦輪進(jìn)口溫度、中等總增壓比和比較低的涵道比。采用的新技術(shù)主要有損傷容限和高效率的寬弦葉片、三維粘性葉輪機(jī)設(shè)計(jì)方法、整體葉盤結(jié)構(gòu)的風(fēng)扇和壓氣機(jī)、單晶氣冷渦輪葉片、粉末冶金渦輪盤、刷式封嚴(yán)、樹脂基復(fù)合材料外涵機(jī)匣、整體式加力燃燒室設(shè)計(jì)、陶瓷基復(fù)合材料噴管調(diào)節(jié)片、三元矢量噴管和具有故障診斷和狀態(tài)監(jiān)控能力的雙余度式全權(quán)數(shù)字式電子控制系統(tǒng)。發(fā)動機(jī)由10個單元體組成。

第四名：AL-41渦扇發(fā)動機(jī) 國家：俄羅斯

L-41F發(fā)動機(jī)是留里卡-土星公司的產(chǎn)品，將成為俄第五代戰(zhàn)斗機(jī)通用的發(fā)動機(jī)。該發(fā)動機(jī)的發(fā)展基礎(chǔ)是留里卡設(shè)計(jì)局開發(fā)的AL-31系列， 1985 年開始研制， 總設(shè)計(jì)師是車金博士。為適應(yīng)第五代戰(zhàn)斗機(jī)的要求，AL-4lF 的推力有大幅度增加，其最大狀態(tài)推力約12000 千克（117.6千牛），加力推力的一般說法是不低于17857千克（175千牛），具體數(shù)字有18500 千克（181.3千牛）和20000千克（196千牛）等說法。

不管哪一種數(shù)據(jù)，AL-41F的加力推力都高于F119-PW-100 （ F-22A的發(fā)動機(jī)）的16000千克（ 156 AL-41F-1S（117S）發(fā)動機(jī)千牛）級，按照俄羅斯標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算其推重比超過11（按照美國標(biāo)準(zhǔn)則約為10）。但是與F119發(fā)動機(jī)是不能比較的。因?yàn)镕119發(fā)動機(jī)是以壽命設(shè)計(jì)為主，確保12000小時(shí)的壽命。而AL-41F發(fā)動機(jī)是以犧牲壽命設(shè)計(jì)，提高推力。對于AL-41F的壽命指標(biāo)我們現(xiàn)在沒有數(shù)據(jù)。

AL-4lF 發(fā)動機(jī)進(jìn)行展示

該發(fā)動機(jī)渦輪前溫度為1828K ,低干Fll9-PW-100 、M88-1 . M88-2 （后兩者是"陣風(fēng)"的發(fā)動機(jī)）的1977K 、1843K 和1850K ,但比AL-3lF、F100-PW-100和F110-GE-100的約1665K, 1672K和1644K 有很大提高，也高于EJ200 （ "臺風(fēng)"使用的發(fā)動機(jī)）1803K .這些性能數(shù)據(jù)說明它的確是一種典型的第五代發(fā)動機(jī)。

AL-41F也是俄羅斯第一種實(shí)現(xiàn)"全權(quán)限數(shù)字電子控制"（FADEC）的發(fā)動機(jī)，俄羅斯業(yè)已在AL-31FU上對FADEC 系統(tǒng)進(jìn)行過驗(yàn)證，而AL-3lF系列則一直采用液壓電子控制。

AL-4lF發(fā)動機(jī)（117S）已裝備到俄軍蘇35戰(zhàn)機(jī)

AL-4lF的FADEC系統(tǒng)與機(jī)上KSU-1-42 數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)交聯(lián)，能夠根據(jù)飛行狀態(tài)自動調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)的工作，從而提高飛行效率和發(fā)動機(jī)工作的可靠性。由此可見米格-39 已經(jīng)具有了"綜合飛行/推力控制系統(tǒng)"（IFPCS） ,下一步應(yīng)該是將其與火力控制系統(tǒng)（FCS）交聯(lián)在一起，實(shí)現(xiàn)綜合火力/飛行/推力控制系統(tǒng)（IFFPCS） .

這一點(diǎn)俄羅斯專家在其1999年以前公開的第五代戰(zhàn)斗機(jī)討論中并未提及（其討論側(cè)重于各分項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)具有的指標(biāo)與特性），但它確實(shí)是真正的第五代戰(zhàn)斗機(jī)應(yīng)當(dāng)具有的特征，依賴干IFFPCS ,作戰(zhàn)飛機(jī)將能夠以最佳飛行時(shí)間、最佳任務(wù)航跡、最佳燃由消耗等為優(yōu)化目標(biāo)自動對飛機(jī)進(jìn)行能量管理，實(shí)現(xiàn)作戰(zhàn)過程全自動化，大幅提高其生存能力和作戰(zhàn)效能。

第五名：渦扇-10B太行發(fā)動機(jī) 國家：中國

行WS-10/10A相當(dāng)于當(dāng)初F100-PW-100階段，而太行改WS-10B則已經(jīng)相當(dāng)于當(dāng)初F100-PW-220階段。太行改WS-10B發(fā)動機(jī)整體性能接近和部分超過F110-GE-129IPE （F110的性能改進(jìn)型）WS-10B發(fā)動機(jī)在"太行"發(fā)動機(jī)的基礎(chǔ)上研制的，渦扇10B與渦扇10/10A之間的通用零部件達(dá)70%.使用通用部件不僅減小了研制的冒險(xiǎn)性，還將顯著地減少后勤保障費(fèi)用。

太行改WS-10B的核心機(jī)以"太行"核心機(jī)為基礎(chǔ)重新研制的，在設(shè)計(jì)過程中三大核心部件既高壓壓氣機(jī)、環(huán)形燃燒室、高壓渦輪等大量的參照并借鑒了AL-31F核心機(jī)的設(shè)計(jì)方法，結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)和制造工藝。 大膽倡導(dǎo)采用了航空動力許多前沿設(shè)計(jì)技術(shù)成果和大量應(yīng)用新材料、新工藝，從而突破了120余項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)。

中國展示的渦扇10發(fā)動機(jī)

重點(diǎn)圍繞WS-10B核心機(jī)的三大高壓部件既高壓壓氣機(jī)、環(huán)形燃燒室、高壓渦輪等的工程設(shè)計(jì)，試制與試驗(yàn)以及其相關(guān)的強(qiáng)度、控制等系統(tǒng)進(jìn)行綜合應(yīng)用研究，研制過程遵循"部件試驗(yàn)在前，整機(jī)試車在后。的原則，完成了大量的三大核心部件和子系統(tǒng)的試驗(yàn)。

對核心機(jī)進(jìn)行了大量的地面和高空性能試驗(yàn)，對可靠性與耐久性方面的進(jìn)行大量試驗(yàn)，大幅度的提高熱端部件壽命。對其它部件、系統(tǒng)、成件等作了適應(yīng)性改進(jìn)，對附件位置、管線和防冰系統(tǒng)作了必要的修改。為減輕重量進(jìn)一步擴(kuò)大了鈦合金的應(yīng)用范圍。對加力燃燒室和尾噴管進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，采用新的耐高溫合金材料，改進(jìn)冷卻設(shè)計(jì)，減輕重量 .

殲10B戰(zhàn)機(jī)未來將配置渦扇10B發(fā)動機(jī)

優(yōu)化設(shè)計(jì)了高壓渦輪葉片的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)，為不帶冠設(shè)計(jì)，強(qiáng)化氣膜加對流復(fù)合冷卻技術(shù)。利用增大空氣流量、提高部件效率、減少漏氣和損失等技術(shù)措施，來一定幅度的提高推力。風(fēng)扇是采用后2級整體葉盤結(jié)構(gòu)。由于運(yùn)用三維計(jì)算流體力學(xué)進(jìn)行設(shè)計(jì)，風(fēng)扇效率顯著提高，壓比為3.6;采用整體葉盤，消除了燕尾槽和阻尼凸臺等處的應(yīng)力集中，簡化了結(jié)構(gòu)，減少了零件數(shù)，減輕了重量，減少了泄漏結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)。

加力燃燒室和尾噴管以及大部分發(fā)動機(jī)附件從"太行"發(fā)動機(jī)的設(shè)計(jì)方案衍生而來，并改進(jìn)了冷卻技術(shù)和重新設(shè)計(jì)了部分結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使結(jié)構(gòu)更簡單，減輕了重量，提高使用壽命壽命、同時(shí)維修性也得到改善，降低了使用和維護(hù)成本，為適應(yīng)J11B的機(jī)體，對附件位置、管線和防冰系統(tǒng)作了必要的修改。

第六名：AL-31FN渦扇發(fā)動機(jī) 國家：俄羅斯

AL-31FN渦扇發(fā)動機(jī)進(jìn)行展示

AL-31F是由俄羅斯留里卡"土星"科研生產(chǎn)聯(lián)合體研制的帶加力燃燒室的渦扇發(fā)動機(jī)。該聯(lián)合體前身是留里卡設(shè)計(jì)局，組建于1946年，是前蘇聯(lián)的主要戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)局。在上世紀(jì)60年代，留里卡研制了AL-21F系列渦輪噴氣發(fā)動機(jī)，其最大加力推力達(dá)11000daN.1970~1974年投入生產(chǎn)，廣泛用于蘇-17、蘇-20、蘇-22、蘇-24和米格-23戰(zhàn)斗機(jī)上。在AL-21基礎(chǔ)上，1976年（另一說法是1973年）留里卡開始研制AL-31F發(fā)動機(jī)。1985年該發(fā)動機(jī)研制達(dá)標(biāo)后，用于蘇-27、蘇-30和蘇-35戰(zhàn)斗機(jī)。

AL-31F的結(jié)構(gòu)形式是雙轉(zhuǎn)子加力式渦扇發(fā)動機(jī)。推力范圍：加力12250daN,中間7620daN.每臺價(jià)格300萬美元。AL-31F有一些改進(jìn)型，其中包括帶矢量推力噴管的改進(jìn)型AL-31FP發(fā)動機(jī)。

從總體上講，作為蘇-27戰(zhàn)機(jī)的專用動力裝置AL-31F發(fā)動機(jī)，其性能是優(yōu)良的，具有明顯優(yōu)勢。

（1）尺寸小，推力大。其渦輪具有有效的冷卻系統(tǒng)和良好的熱力學(xué)特性；壓氣機(jī)增壓快速，發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，保證飛機(jī)有較高的推力和良好的機(jī)動性。

（2）穩(wěn)定性高。可使用在蘇-27飛機(jī)的各種飛行高度和速度下，即使飛機(jī)在以M2的速度進(jìn)入平螺旋、直螺旋、翻轉(zhuǎn)螺旋和進(jìn)氣道喘振的情況下，發(fā)動機(jī)工作仍然極其穩(wěn)定。喘振消除系統(tǒng)、空中自動點(diǎn)火系統(tǒng)、主燃燒室和加力燃燒室的再次啟動系統(tǒng)等可保證在使用機(jī)載武器時(shí)動力裝置的工作可靠性。

AL-31F發(fā)動機(jī)專門為蘇27戰(zhàn)機(jī)而研制的

（3）維修簡便。該發(fā)動機(jī)采用單元體結(jié)構(gòu)，由14個單元體組成，因此，如果出現(xiàn)某些損壞，不需要全部更換，只替換下有故障的單元體即可。這樣，在使用條件下進(jìn)行發(fā)動機(jī)維修時(shí)，可更換其中的6個單元體。

（4）使用壽命長。AL-31F可根據(jù)其技術(shù)狀況而使用，只要發(fā)動機(jī)還正常，就可以一直使用下去，而現(xiàn)代化水平的診斷設(shè)備可保證飛行安全。但其使用壽命也有一個限度，一般認(rèn)為該發(fā)動機(jī)第一次維修前的使用壽命可達(dá)1000h,總使用壽命應(yīng)該不少于10年。

第七名：EJ-2000渦扇發(fā)動機(jī) 國家：英國

EJ-2000渦扇發(fā)動機(jī)

EJ200是歐洲四國聯(lián)合研制的先進(jìn)雙轉(zhuǎn)子加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，用于歐洲聯(lián)合研制的90年代戰(zhàn)斗機(jī)EFA（現(xiàn)編號EF2000）。參加研制工作的有英國羅·羅公司、德國發(fā)動機(jī)渦輪聯(lián)合公司、意大利菲亞特公司和西班牙渦輪發(fā)動機(jī)工業(yè)公司，各占份額33%、33%、21%和13%.

1985年8月，先由英、德和意大利三國集團(tuán)發(fā)起EFA計(jì)劃，同年9月西班牙加入該集團(tuán)。1986年12月，負(fù)責(zé)EJ200發(fā)動機(jī)研制的歐洲噴氣渦輪公司（Eurojet Turbo GmbH）在慕尼黑注冊。1988年11月簽訂發(fā)動機(jī)研制合同，同時(shí)首臺EJ200設(shè)計(jì)驗(yàn)證機(jī)在德國慕尼黑運(yùn)轉(zhuǎn)。1989年12月，三臺設(shè)計(jì)驗(yàn)證機(jī)共積累運(yùn)轉(zhuǎn)650h,達(dá)到設(shè)計(jì)驗(yàn)證機(jī)要求。1991年10月EJ200原型機(jī)首次運(yùn)轉(zhuǎn)。計(jì)劃將制造20多臺原型機(jī)用于地面和飛行試驗(yàn)。預(yù)計(jì)1996年可能交付生產(chǎn)型EJ200.

在發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)要求中，除要達(dá)到高推重比（10）和低耗油率外，特別強(qiáng)調(diào)高的可靠性，耐久性和維修性以及低的壽命期費(fèi)用。例如：平均故障間隔時(shí)間大于100EFH*,空中停車率小于0.1/1000EFH,維修工時(shí)不大于0.5MMH**/EFH.

該型發(fā)動機(jī)主要裝備在臺風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)

采用的新技術(shù)主要有：損傷容限和高效率的寬弦葉片、三維有粘的葉輪機(jī)設(shè)計(jì)方法、整體葉盤結(jié)構(gòu)的風(fēng)扇和壓氣機(jī)、單晶氣冷渦輪葉片、粉末冶金渦輪盤、刷式封嚴(yán)和具有故障診斷和狀態(tài)監(jiān)控能力的FADEC.在開始執(zhí)行EJ200研制計(jì)劃之前英國羅·羅公司專門研制了XG-40驗(yàn)證機(jī)，以便在實(shí)際發(fā)動機(jī)環(huán)境下驗(yàn)證新的設(shè)計(jì)技術(shù)。為EJ200打下技術(shù)基礎(chǔ)。

除歐洲戰(zhàn)斗機(jī)EF2000外，EJ200發(fā)動機(jī)其他可能的用途有：垂直/短距起落歐洲戰(zhàn)斗機(jī)2000、"狂風(fēng)"戰(zhàn)斗機(jī)改裝、F/A-18、意大利馬基航空公司與巴西航空工業(yè)公司合作研制的AMX、"陣風(fēng)"、巴基斯坦的F-7和印度的LCA戰(zhàn)斗機(jī)

第八名：M88渦扇發(fā)動機(jī) 國家：法國

M88渦扇發(fā)動機(jī)進(jìn)行展示

M88-2發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)為風(fēng)扇3級，第一級帶凸肩。高壓壓氣機(jī)6級，采用三維設(shè)計(jì)技術(shù)，前3排整流葉片可調(diào)，在第4和第5級之間設(shè)引氣口，高級負(fù)荷。相比基于類似核心設(shè)計(jì)的F404發(fā)動機(jī)，M88-2少一級高壓壓氣機(jī)，其總壓比為24.5,F404則為26,同樣改進(jìn)自F404的RM12也達(dá)到了27.5.由此可以看出，因?yàn)镸88-2少一級高壓壓氣機(jī)給總壓比帶來了不利影響，不過級數(shù)減少也能部分減輕結(jié)構(gòu)重量和幾何長度，適當(dāng)縮小載機(jī)的發(fā)動機(jī)艙輪廓。

M88-2風(fēng)扇壓大約在4以內(nèi)，高于F404的3.641;而高壓壓氣機(jī)壓比則為6.125,低于F404的7.14.級壓比方面，M88-2為1.35,只略高于F404的1.324,更加低于RMl2.考慮到M88與F404的高壓段有很大的繼承性，兩者性能參數(shù)上的差異表明法國在壓氣機(jī)設(shè)計(jì)上仍然有所不足。

相比之下，F(xiàn)414發(fā)動機(jī)采用3級風(fēng)扇、7級高壓，達(dá)到30以上的總壓比。EJ200發(fā)動機(jī)的總壓比為26,雖然不算太高，但只用了3級風(fēng)扇、5級高壓結(jié)構(gòu)，比同樣總壓比的F404減少了2級。

燃燒室采用了低污染的雙環(huán)腔帶多孔氣膜冷卻結(jié)構(gòu)，與通用動力公司同系列產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)與特點(diǎn)類似。目前，蘇霍伊SSJl00支線客機(jī)已確定以M88核心機(jī)為基礎(chǔ)，發(fā)展SAM-146大涵道中等推力發(fā)動機(jī)。M88-2燃燒室上構(gòu)造的特點(diǎn)，顯示了它身上有著無可否認(rèn)的F101發(fā)動機(jī)血統(tǒng)。

M88發(fā)動機(jī)已裝備陣風(fēng)戰(zhàn)斗機(jī)

渦輪部分高低壓渦輪均為單級結(jié)構(gòu)，都使用氣膜冷卻，高壓渦輪葉片具備主動間隙控制，葉片材料使用AMl單晶合金。由于采用了高溫高負(fù)荷設(shè)計(jì)，其渦輪進(jìn)口溫度高達(dá)1850K.

渦輪盤采用粉末冶金制造工藝，輪盤材料試驗(yàn)型為Astroloy粉末冶金，生產(chǎn)型為N18合金。加力燃燒室為整體式，由中心單圈環(huán)形穩(wěn)定器和9根徑向火焰穩(wěn)定器組成。尾噴管為引射式，喉部面積和引射噴口面積均可調(diào)，噴口調(diào)節(jié)片用碳化硅基陶瓷材料制造。發(fā)動機(jī)采用雙余度全權(quán)限數(shù)字化發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)（FADEC），可在3秒內(nèi)從怠速加速到全加力狀態(tài)，在飛行包線范圍內(nèi)無顧慮操作。外涵機(jī)匣則采用樹脂基復(fù)合材料PMR-15制造。

全機(jī)分為21個模塊設(shè)計(jì)，每個模塊都能由簡單工具拆裝更換，達(dá)到減少備件數(shù)量、快速更換、簡化維修程序和時(shí)間的目的，整機(jī)拆卸及維修總共只需4小時(shí)。

第九名：WS-13渦扇發(fā)動機(jī) 國家：中國

WS-13渦扇發(fā)動機(jī)

俄方負(fù)責(zé)培訓(xùn)技術(shù)人員和部分工人，培訓(xùn)完一批工人連設(shè)備一起運(yùn)回，安裝調(diào)試進(jìn)行生產(chǎn)，合理安排各部件生產(chǎn)進(jìn)度，交叉并行進(jìn)行。 由中俄雙方在 RD-33 的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，對局部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)進(jìn)行改良，命名為天山 -21,后請空軍司令員馬曉天中將命名為"泰山" .引進(jìn)了改良后的 RD-33 的大部分生產(chǎn)工藝設(shè)備對一條 WP-13 生產(chǎn)線進(jìn)行技術(shù)改造

WS13 是在 RD33 的基礎(chǔ)上結(jié)合推比八的中推的技術(shù)而研制的小涵道比加力型渦扇。

三級軸流式寬弦實(shí)心鈦合金的風(fēng)扇葉片，經(jīng)兩極電化學(xué)處理的整體葉盤結(jié)構(gòu)，風(fēng)扇前有計(jì)算機(jī)控制的可變彎度導(dǎo)流葉片，擴(kuò)大風(fēng)扇穩(wěn)定工作范圍。8 級軸流式高壓壓氣機(jī) （ 前三級為可調(diào)導(dǎo)流葉片 ） 單級低壓渦輪采用空心氣冷轉(zhuǎn)子葉片，單級高壓渦輪為單晶渦輪葉片和導(dǎo)向器葉片，環(huán)形燃燒室，有葉尖間隙控制的 空氣熱交換器，綜合數(shù)字式全權(quán)限控制系統(tǒng)。

齒輪箱和附件位于發(fā)動機(jī)的下方，具有性能先進(jìn)的微型渦輪輔助動力裝置，大部分零部件可以利用RD-33的，部分只需略加改良，小部分是新研制的外廓尺寸相近。引進(jìn)了改良后的 RD-33 的大部分生產(chǎn)工藝設(shè)備對一條 WP-13 生產(chǎn)線進(jìn)行技術(shù)改造。

WS13A :大涵道比非加力型渦扇，涵道比 2.0 ,推力 10KN ,油耗 0.62 ,總壓比 23 ,渦輪溫度 1800K ,推重比14 ,大修間隔 800H ,壽命 2400H ,預(yù)計(jì) 2006 年開始批量生產(chǎn)，列裝機(jī)型： 中客 ARJ21 、中運(yùn)。

WS-13渦扇發(fā)動機(jī)已裝備到梟龍戰(zhàn)機(jī)

WS13 泰山：用于 FC - 1 " 梟龍 " 、 FBC - 1 "飛豹" 后期動力。 WS13 是在 RD33 的基礎(chǔ)上結(jié)合推比八的中推的技術(shù)而研制的， 長 4.14 米，最大外直徑 1.02 米交付使用質(zhì)量 1135 千克，發(fā)動機(jī) 加力推力 86.37 千克。

改型發(fā)動機(jī)加力耗油率為 2.02 ,不加力推力為 56.75KN ,不加力耗油率為 0.73 ,巡航推力 51.2KN ,巡航耗油率 0.65 ,進(jìn)氣量 80kg/s ,涵道比 0.57 總壓比 23 ,大修間隔 810H ,渦輪進(jìn)氣口溫度 1650K ,壽命 2100H ,推重比 7.8 .預(yù)計(jì)2012年開始批量生產(chǎn)。

第十名：RD-93渦扇發(fā)動機(jī) 國家：俄羅斯

RD93發(fā)動機(jī)

RD-93型發(fā)動機(jī)是用于米格-29戰(zhàn)機(jī)的RD-33渦扇發(fā)動機(jī)的改進(jìn)型，由俄羅斯圣彼得堡克里莫夫公司研發(fā)，莫斯科切爾內(nèi)舍夫機(jī)械制造廠正在量產(chǎn)。 RD-93發(fā)動機(jī)的推力較大，最大推力49.4千牛，加力81.4千牛，可使飛機(jī)在16500米的高度維持每小時(shí)2000公里的速度。

RD-33是第一種量產(chǎn)型發(fā)動機(jī)，使用于MiG-29和MiG-29UB雙座教練型上。第一具于1976年開始出廠遞交飛機(jī)公司。第一代RD-33的翻修間隔（Time Between Overhall,TBO）為300小時(shí)，第二代之后提高至1600小時(shí)，第三代將可以達(dá)到2000小時(shí)。

殲31目前裝備的發(fā)動機(jī)就是RD93發(fā)動機(jī)

RD-33改良型，提升渦輪前的燃燒溫度，同時(shí)也提高推力輸出。使用在MiG-29K與MiG-29M上。

RD-93（俄文為PД-93）加力式渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)是在RD-33（俄文為PД-33）的基礎(chǔ)上，為適應(yīng)飛機(jī)設(shè)計(jì)的需要，將上置的附件機(jī)匣改為置于發(fā)動機(jī)下部的改進(jìn)型，發(fā)動機(jī)中各部件的結(jié)構(gòu)（除適應(yīng)附件機(jī)匣位置改動而帶來的中傳動裝置中從動錐齒位置有變動外）兩型完全一樣。

關(guān)于《飛機(jī)發(fā)動機(jī)關(guān)鍵技術(shù)》的介紹到此就結(jié)束了。