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1、飛機各部位構(gòu)件的材料組成有哪些？


2、飛機最重要的部件是什么


3、飛機發(fā)

本篇文章給大家談?wù)劇睹裼煤娇湛团撛O(shè)備教程》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機各部位構(gòu)件的材料組成有哪些？
• 2、飛機最重要的部件是什么
• 3、飛機發(fā)動機有哪些附件？

飛機各部位構(gòu)件的材料組成有哪些？

機翼材料　機翼是飛機的主要部件，早期的低速飛機的機翼為木結(jié)構(gòu)，用布作蒙皮。這種機翼的結(jié)構(gòu)強度低，氣動效率差，早已被金屬機翼所取代。機翼內(nèi)部的梁是機翼的主要受力件，一般采用超硬鋁和鋼或鈦合金；翼梁與機身的接頭部分采用高強度結(jié)構(gòu)鋼。機翼蒙皮因上下翼面的受力情況不同，分別采用抗壓性能好的超硬鋁及抗拉和疲勞性能好的硬鋁。為了減輕重量，機翼的前后緣常采用玻璃纖維增強塑料（玻璃鋼）或鋁蜂窩夾層（芯）結(jié)構(gòu)。尾翼結(jié)構(gòu)材料一般采用超硬鋁。有時殲擊機選用硼（碳）纖維-環(huán)氧復(fù)合材料,以減輕尾部重量，提高作戰(zhàn)性能。尾翼上的方向舵和升降舵采用硬鋁。

機身材料　飛機在高空飛行時，機身增壓座艙承受內(nèi)壓力，需要采用抗拉強度高、耐疲勞的硬鋁作蒙皮材料。機身隔框一般采用超硬鋁，承受較大載荷的加強框采用高強度結(jié)構(gòu)鋼或鈦合金。很多飛機的機載雷達裝在機身頭部，一般采用玻璃纖維增強塑料做成的頭錐將它罩住以便能透過電磁波。駕駛艙的座艙蓋和風(fēng)擋玻璃采用丙烯酸酯透明塑料（有機玻璃）。飛機在著陸時主起落架要在一瞬間承受幾百千牛乃至幾兆牛（幾十噸力至幾百噸力）的撞擊力，因此必須采用沖擊韌性好的超高強度結(jié)構(gòu)鋼。前起落架受力較小，通常采用普通合金鋼或超硬鋁.從60年代末期開始，在飛機上使用的復(fù)合材料，已由當初只應(yīng)用于口蓋和艙門等非承力構(gòu)件，逐步擴大應(yīng)用到減速板和尾翼等次承力構(gòu)件，而且正向用于機翼甚至前機身等主承力構(gòu)件的方向發(fā)展。另外，為提高突防攻擊能力、不被敵方雷達捕獲，已在飛機上采用吸波材料

飛機最重要的部件是什么

軍用航空電子設(shè)備

噴氣發(fā)動機

噴氣發(fā)動機反推力裝置

座倉控制器

機械航空器電纜

機艙用記錄器

機身及機身部件

渦輪葉片夾，航空機

渦輪室（飛機）

直升機元件

直升機著陸臺

直升機零件

著陸機械裝置

翼和翼部件

航天器用窗

航天器翼和翼部件

航天用五金器具及配件

航天用橡膠制品

航天飛機用玻璃

航天飛機用窗

航空器天線

航空器渦輪室

航空器電纜（機械的）

航空宇宙加工業(yè)者

航空宇宙機械加工

航空宇宙用地毯

航空宇宙用鍛造品

航空控制器

航空機制造商

航空機和航空宇宙加工業(yè)者

航空機安全帶

航空機引擎潤滑系統(tǒng)

航空機折翼

航空機渦輪葉片夾

航空機渦輪機架

航空機燃料罐

航空機用制動器

航空機用剎車

航空機用器具面板

航空機用多組分裝置

航空機用擋板

航空機用整流裝置

航空機用機器面板

航空機用輪

航空機用鍛造品

航空機車輪

航空用五金器具及配件

航空用橡膠制品

航空用閥

航空電子工學(xué)

航空電子設(shè)備

航行器地毯

航行器機械加工

航行器用玻璃

艙內(nèi)記錄器

金屬航空機管材

靜電 釋放器

飛機 靜電 釋放器

飛機發(fā)動機

飛機發(fā)動機啟動器

飛機發(fā)動機罩

飛機發(fā)動機艙及發(fā)動機部件

飛機發(fā)動機零件

飛機地毯

飛機座位

飛機座艙內(nèi)飾品（面板襯套等）

飛機座艙設(shè)備

飛機控制器

飛機控制機械系統(tǒng)

飛機控制系統(tǒng)

飛機機艙照明設(shè)備

飛機機身及機身部件

飛機燈及照明設(shè)備

飛機用地板

飛機用記錄器

飛機著陸裝置

飛機維修服務(wù)

飛機維護服務(wù)

飛機翼和翼部件

飛機艙門

飛機螺旋推進器葉片

飛機螺旋槳

飛機附件

飛機零件及附件

飛行器天線

飛行控制系統(tǒng)

飛行記錄器

黑盒子

飛機發(fā)動機有哪些附件？

1、活塞式發(fā)動機

2、渦輪式發(fā)動機

（1）渦輪螺旋槳發(fā)動機

（2）渦輪風(fēng)扇發(fā)動機

（3）渦輪噴氣發(fā)動機

（4）渦輪軸發(fā)動機

3、沖壓噴氣發(fā)動機 [編輯本段]活塞式發(fā)動機（1）組成：由氣缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機構(gòu)、螺旋槳減速器、機匣等部件組成。

（2）工作原理：活塞頂部在曲軸旋轉(zhuǎn)中心最遠的位置叫上死點、最近的位置叫下死點、從上死點到下死點的距離叫活塞沖程。活塞式航空發(fā)動機大多是四沖程發(fā)動機，即一個氣缸完成一個工作循環(huán)，活塞在氣缸內(nèi)要經(jīng)過四個沖程，依次是進氣沖程、壓縮沖程、膨脹沖程和排氣沖程。

發(fā)動機開始工作時，首先進入“進氣沖程”，氣缸頭上的進氣門打開，排氣門關(guān)閉，活塞從上死點向下滑動到下死點為止，氣缸內(nèi)的容積逐漸增大，氣壓降低——低于外面的大氣壓。于是新鮮的汽油和空氣的混合氣體，通過打開的進氣門被吸入氣缸內(nèi)?；旌蠚怏w中汽油和空氣的比例，一般是 1比 15即燃燒一公斤的汽油需要15公斤的空氣。

活塞式發(fā)動機　進氣沖程完畢后，開始了第二沖程，即“壓縮沖程”。這時曲軸靠慣性作用繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，把活塞由下死點向上推動。這時進氣門也同排氣門一樣嚴密關(guān)閉。氣缸內(nèi)容積逐漸減少，混合氣體受到活塞的強烈壓縮。當活塞運動到上死點時，混合氣體被壓縮在上死點和氣缸頭之間的小空間內(nèi)。這個小空間叫作“燃燒室”。這時混合氣體的壓強加到十個大氣壓。溫度也增加到攝氏400度左右。壓縮是為了更好地利用汽油燃燒時產(chǎn)生的熱量，使限制在燃燒室這個小小空間里的混合氣體的壓強大大提高，以便增加它燃燒后的做功能力。

當活塞處于下死點時，氣缸內(nèi)的容積最大，在上死點時容積最?。ê笳咭彩侨紵业娜莘e）?；旌蠚怏w被壓縮的程度，可以用這兩個容積的比值來衡量。這個比值叫“壓縮比”?；钊娇瞻l(fā)動機的壓縮比大約是5到8，壓縮比越大，氣體被壓縮得越厲害，發(fā)動機產(chǎn)生的功率也就越大。

壓縮沖程之后是“工作沖程”，也是第三個沖程。在壓縮沖程快結(jié)束，活塞接近上死點時，氣缸頭上的火花塞通過高壓電產(chǎn)生了電火花，將混合氣體點燃，燃燒時間很短，大約0.015秒；但是速度很快，大約達到每秒30米。氣體猛烈膨脹，壓強急劇增高，可達60到75個大氣壓，燃燒氣體的溫度到攝氏2000到2500度。燃燒時，局部溫度可能達到三、四千度，燃氣加到活塞上的沖擊力可達15噸?；钊谌細獾膹姶髩毫ψ饔孟?，向下死點迅速運動，推動連桿也門下跑，連桿便帶動曲軸轉(zhuǎn)起來了。

這個沖程是使發(fā)動機能夠工作而獲得動力的唯一沖程。其余三個沖程都是為這個沖程作準備的。 裝有活塞式發(fā)動機的飛機

第四個沖程是“排氣沖程”。工作沖程結(jié)束后，由于慣性，曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，使活塞由下死點向上運動。這時進氣門仍舊關(guān)閉，而排氣門大開，燃燒后的廢氣便通過排氣門向外排出。 當活塞到達上死點時，絕大部分的廢氣已被排出。然后排氣門關(guān)閉，進氣門打開，活塞又由上死點下行，開始了新的一次循環(huán)。

從進氣沖程吸入新鮮混合氣體起，到排氣沖程排出廢氣止，汽油的熱能通過燃燒轉(zhuǎn)化為推動活塞運動的機械能，帶動螺旋槳旋轉(zhuǎn)而作功，這一總的過程叫做一個“循環(huán)”。這是一 種周而復(fù)始的運動。由于其中包含著熱能到機械能的轉(zhuǎn)化，所以又叫做“熱循環(huán)”。

活塞航空發(fā)動機要完成四沖程工作，除了上述氣缸、活塞、聯(lián)桿、曲軸等構(gòu)件外，還需要一些其他必要的裝置和構(gòu)件。

活塞式發(fā)動機的和渦輪式發(fā)動機最大區(qū)別是進氣，活塞式發(fā)動機是間歇進氣，渦輪式發(fā)動機是連續(xù)進氣。

（3）活塞式發(fā)動機的應(yīng)用

主要用于50年代以前的飛機、直升機、飛艇等航空器，用于帶動螺旋槳或旋翼。后來逐漸被功率更大，高速性能更好的渦輪式發(fā)動機取代，目前主要用于小型飛機發(fā)動機。直升機及超輕型飛機。 [編輯本段]渦輪式發(fā)動機（1）組成：渦輪發(fā)動機都具備壓縮機(Compressor)、燃燒室(Cumbustion)、渦輪機(Turbine，也就是渦輪發(fā)動機之名的來源)三大部件。

（2）部件組成公用：壓縮機通常還分成低壓壓縮機(低壓段)和高壓壓縮機(高壓段)，低壓段有時也兼具進氣風(fēng)扇增加進氣量的作用，進入的氣流在壓縮機內(nèi)被壓縮成高密度、高壓、低速的氣流，以增加發(fā)動機的效率。氣流進入燃燒室后，由供油噴嘴噴射出燃料，在燃燒室內(nèi)與氣流混合并燃燒。燃燒后產(chǎn)生的高熱廢氣，接著會推動渦輪機使其旋轉(zhuǎn)，然后帶著剩余的能量，經(jīng)由噴嘴或排氣管排出，至于會有多少的能量被用來推動渦輪，則視渦輪發(fā)動機的種類與設(shè)計而定，渦輪機會和壓縮機一樣分成高壓段與低壓段。

（3）工作原理：雖然渦輪發(fā)動機可能有許多不同的運作原理，但最簡單的渦輪型式可以只包含一個“轉(zhuǎn)子”（Rotor），例如一個帶有中心軸的扇葉，將此扇葉放置在流體中（例如空氣或水），流體通過時對扇葉施加的力量會帶動整個轉(zhuǎn)子開始轉(zhuǎn)動，進而得以從中心軸輸出軸向的扭力。風(fēng)車與水車這類的裝置，可以說是人類最早發(fā)明的渦輪發(fā)動機原型。

（4）渦輪式發(fā)動機的應(yīng)用

渦輪螺旋槳發(fā)動機：

渦輪螺旋槳發(fā)動機主要用于時速低于800公里的飛機，如國產(chǎn)運8系列，新舟60（MA60）系列，美國C130系列等飛機，渦輪螺旋槳優(yōu)點是經(jīng)濟性好，與渦輪風(fēng)扇/噴氣發(fā)動機相比較更省油，在低速飛行和低高度中使用渦輪螺旋槳的推進效率更高。缺點是噪聲大，不適合高速飛行等等，同時渦輪螺旋槳的推進效率與飛行高度也有關(guān)。具體原理請參閱廠家技術(shù)手冊規(guī)定。

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機：

渦輪風(fēng)扇發(fā)動機主要用于速度大于800公里小于1000公里的飛機，如美國波音公司B737/747/757/767、空中客車公司的A300/310/320/330、國產(chǎn)ARJ21/運10、巴西的EMB145/190、俄羅斯的TU154/TU204/伊爾76/96等飛機，渦輪風(fēng)扇發(fā)動機是目前民航客機的主流發(fā)動機，一般采用高涵道比（內(nèi)涵道與外涵道空氣流量之比）發(fā)動機，這種發(fā)動機與渦噴發(fā)動機相比更省油，在亞音速狀態(tài)下推進效率比渦噴發(fā)動機高，低噪聲。缺點是發(fā)動機迎風(fēng)面積大，風(fēng)阻較大，不適合高超音速飛行。

渦輪噴氣發(fā)動機：

渦輪噴氣發(fā)動機主要用于軍機，但民用飛機也曾使用，如協(xié)和飛機使用的奧林帕斯593渦噴發(fā)動機；渦噴發(fā)動機應(yīng)用的典型是前蘇聯(lián)SU-25飛機，使用留里卡設(shè)計局的渦噴發(fā)動機作為動力，曾經(jīng)創(chuàng)下3.3馬赫的戰(zhàn)斗機速度紀錄與37250米的升限紀錄。與渦輪風(fēng)扇發(fā)動機相比，高速/高空性能好是渦輪噴氣發(fā)動機的一大特點。缺點是噪聲大，耗油量大等問題，同時此類發(fā)動機不適合低速飛行，在低速飛行中容易造成發(fā)動機失速。

渦輪軸發(fā)動機：

主要用于直升機，與活塞發(fā)動機相比，渦輪軸發(fā)動機的功率重量比要大得多，所產(chǎn)生的功率也大得多。缺點主要是制造復(fù)雜，維護困難，特別是由于渦輪軸發(fā)動機的功率大，轉(zhuǎn)速高，就需要更大的減速齒輪來進行減速，有時候甚至減速齒輪重量占了發(fā)動機一半。

渦輪軸發(fā)動機 [編輯本段]沖壓噴氣發(fā)動機（1）組成：進氣道（又稱擴壓器）、燃燒室、噴管組成

（2）工作原理：沖壓空氣發(fā)動機與渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的一般區(qū)別就是沖壓空氣發(fā)動機沒有壓縮機（壓氣機），是依靠高速的空氣進行沖壓進氣。一般沖壓空氣發(fā)動機需要早0.5馬赫速度下才能啟動。工作原理就是利用迎面空氣進入發(fā)動機后減速，從而提高空氣靜壓，再進入燃燒室進行燃燒，溫度提高后經(jīng)噴膨脹加速，最后經(jīng)噴管噴出以提供推力。

沖壓發(fā)動機（3）應(yīng)用：沖壓發(fā)動機構(gòu)造簡單，推力大，特別適用于高速高空飛行。由于不能自行起動和低速性能不好，限制了它在航空器上的應(yīng)用，僅用在導(dǎo)彈火箭輔助發(fā)動機、無人機、大型飛機的輔助備用動力系統(tǒng)和在空中發(fā)射的靶彈上。沖壓空氣發(fā)動機優(yōu)點是速度快（最快能達到6馬赫以上），缺點是由于采用沖壓進氣，需要外部能源進行啟動(通常為火箭助推）。不適合循環(huán)使用。

裝有渦扇發(fā)動機的國航B747-400飛機 [編輯本段]典型的幾種型號發(fā)動機1、CFM56-3系列發(fā)動機：由法國斯奈克瑪公司和美國通用電氣公司聯(lián)合研制，于1979年投入使用，至今已交付15300多臺，占世界100座級以上商業(yè)飛機發(fā)動機市場的半壁江山。屬于高涵道比，雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機，我國開始準備在運十上裝此臺發(fā)動機，后來由于各種原因該計劃下馬。主要用于中程客機（波音737-300/400/500 CL系列）

2、PW4000系列發(fā)動機：由普拉特·惠特尼公司生產(chǎn)，1986年7月獲得推力24909daN級(即PW4052、PW4152)適航證，1988年4月獲推力26690daN級(即PW4158)適航證。1987年7月首次交付使用，裝備于B767-200、A310飛機。主要用于大中型客機發(fā)動機（波音747、767、空中客車A300、A330等機型）。

3、渦槳6：1969年中國政府為了提高部隊運輸和作戰(zhàn)能力，要求研制中型運輸機及其動力。南方航空動力機械公司于1969年8月開始為Y-8飛機研制動力裝置渦槳6，1970年9月首次上臺架運轉(zhuǎn)，1973年4月首次上天試飛。1976年完成設(shè)計定型，并裝備部隊使用。主要用于國產(chǎn)運八系列飛機發(fā)動機。

裝渦槳6的Y-8飛機4、太行發(fā)動機（渦扇10）由中國航空研究院606所研制，面對中國航空界的嚴峻局面，國家于八十年代中期決定發(fā)展新一代大推力渦扇發(fā)動機，渦扇10A正隨殲十的預(yù)生產(chǎn)型進行邊試飛邊定型試驗，2004年能夠隨殲十正式生產(chǎn)定型，2005年隨機大批量入役。主要用于殲十飛機。

● 以上是鄙人工作之余綜合各種資料，加上自己平時的理解進行的部分總結(jié)，有不到之處歡迎指正，我的目的只是希望大家對飛機發(fā)動機能有個初步認識，內(nèi)容寬而不深，很多地方點到即止，如果大家需要更專業(yè)的指導(dǎo)，請咨詢專業(yè)認識或查閱相關(guān)專業(yè)書籍，如實在有疑問，也可以給我發(fā)信息，謝謝大家。

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