【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)汽化器結(jié)冰會導(dǎo)致》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、積冰現(xiàn)象與預(yù)防積冰事故的預(yù)防措施


2、汽化器結(jié)冰怎么處理


3、模擬飛行

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)汽化器結(jié)冰會導(dǎo)致》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、積冰現(xiàn)象與預(yù)防積冰事故的預(yù)防措施
• 2、汽化器結(jié)冰怎么處理
• 3、模擬飛行28-DC-3啟動發(fā)動機(jī)之前的檢查流程
• 4、飛機(jī)積冰的積冰對飛行安全的影響

積冰現(xiàn)象與預(yù)防積冰事故的預(yù)防措施

本文將介紹一些有關(guān)積冰的基本知識和積冰對飛行安全的影響，提出一些如何預(yù)防積冰事故的措施，希望讀者從中能得到一點有益的東西，提高在遇到積冰情況下的飛行安全性。

一、 積冰的類型和積冰程度

1. 積冰的類型

為了區(qū)別不同積冰對飛行的影響，我們通常將積冰分為4類。

(1) 毛冰(或稱不透明冰，Rime ice)：這類冰是由較小的過冷水滴快速凍結(jié)而成的，呈乳白色、半透明，為有顆粒狀的聚集物。與其他種類的冰相比，毛冰的表面是最粗糙的，沒有一定的規(guī)則形狀，通常出現(xiàn)在飛機(jī)迎風(fēng)暴露面上。

毛冰的形成溫度在0℃以下，并且經(jīng)常是在層云或有霧的情況下形成。飛機(jī)遇到的大多數(shù)結(jié)構(gòu)冰是屬于尾冰。

(2) 透明冰(Clear ice)：這類冰是由較大的水滴在結(jié)冰速度相對較慢的情況下形成的。當(dāng)水滴與飛機(jī)結(jié)構(gòu)表面接觸時，有順氣流方向流動的趨勢，因此，透明冰通常呈結(jié)構(gòu)表面的形狀。

與毛冰相比，透明冰更密、更硬，通常在更密的云(積云)中形成。透明冰的形成溫度比毛冰更高，其范圍一般在-10℃至5℃。

(3) 混合冰(Mixed ice)：這類冰是毛冰和透明冰混合的結(jié)果，形成這種冰的溫度和水滴大小介于毛冰和透明冰之間，此外，環(huán)境中還可能存在著濕雪和冰晶體。

混合冰最經(jīng)常在混合云的情況下遇到，如層積云和積雨云。混合冰同時兼有毛冰和透明冰的一些不利特性。

(4) 霜(Frost)：與前3類冰不同的是霜通常出現(xiàn)在飛機(jī)停在地面的時候。霜是由水蒸氣遇到低于結(jié)冰溫度時形成的，非常薄，呈顆粒狀。

(5) 霜有時可能在飛機(jī)下降過程中形成，當(dāng)飛機(jī)從低于結(jié)冰溫度的區(qū)域下降到溫度較高的高度時，如遇到潮濕空氣就可能形成霜。

2. 積冰程度的劃分

FAR和AIM將積冰程度劃分為4個等級，用以說明積冰情況的嚴(yán)重性。

(1) 微量積冰(Trace)：這種程度的積冰率稍大于升華。除非出現(xiàn)的時間很長，一般情況下微量積冰被認(rèn)為是不會造成危害的。

(2) 輕度積冰(Light)：如果這種程度的積冰出現(xiàn)時間超過一個小時會給飛機(jī)帶來一些問題，但如果間斷地使用除冰/防冰設(shè)備就不會給飛行安全造成危害。

(3) 中度積冰(Moderate)：即使短時間遇到這種程度的積冰也會有潛在的危險性，遇到這種情況必須使用防冰設(shè)備，同時也可以考慮改變飛行高度或航向。

(4) 嚴(yán)重積冰(Severe)：在這種積冰率下，防水設(shè)備已不能減少或控制積冰，必須立即改變航向。

應(yīng)注意，以上的描述是不夠明確的，因為不同類型的飛機(jī)在相同的環(huán)境下對積冰程度的反應(yīng)是不一樣的。如駕駛大型飛機(jī)的機(jī)組所報告的輕度積冰對一架賽斯納150飛機(jī)來說可能是嚴(yán)重積冰。

二、 積冰的危險區(qū)域和對積冰危險的預(yù)計

1. 積冰的危險區(qū)域

一般認(rèn)為，積冰的環(huán)境條件是可見濕度(云、霧、雨和雪)和結(jié)冰溫度。有的事故記錄表明，上述積冰條件中的結(jié)冰溫度并不是絕對的，出現(xiàn)積冰時的環(huán)境溫度不一定要限制在冰點以下。以下3種情況就是應(yīng)該注意的積冰危險區(qū)域。

(1) 下降階段。當(dāng)飛機(jī)在較高航線飛行時，飛機(jī)表面溫度可以是在0℃以下。如飛機(jī)下降過程中遇到潮濕空氣，即使此時環(huán)境溫度在冰點以上也可能形成透明冰或霜。

(2) 即使周圍環(huán)境溫度在冰點以上，機(jī)翼油箱部位的表面溫度也有可能低于0℃，當(dāng)遇到降雨時就可能形成冰并粘附在機(jī)翼上。

(3) 雖然在飛行高度上的溫度在冰點以上，但如遇到過冷雨，也可能在飛機(jī)上形成透明冰。

近年來的一些嚴(yán)重事故和大量的事故征候表明上述的環(huán)境條件是造成事故或事故征候的一個因素。

2. 對積冰危險的預(yù)計

如何預(yù)計積冰危險的存在對飛行來說是很重要的，預(yù)計積冰危險的措施一般有以下3種：

(1) 了解已知的積冰：查看其他飛行員的報告，了解是否已有有關(guān)積冰情況的報告，這對于預(yù)計什么地點會出現(xiàn)積冰是很有用的。

(2) 收集積冰預(yù)報資料：飛行航務(wù)部門利用國家氣象資料，根據(jù)濕度和溫度對某一高度上可能積冰情況做出預(yù)報，對飛行員來說，掌握這些重要的氣象情報資料可以幫助其做出對積冰危險的預(yù)計。

(3) 確定積冰條件：要正確判斷是否可能出現(xiàn)積冰，飛行員要懂得造成積冰的一些原因和條件。雖然飛行員在飛行前沒有得到有關(guān)積冰的報告或預(yù)報，在飛行中也應(yīng)該隨時注意觀察外部溫度和其他氣象情況，這有助于及時發(fā)現(xiàn)突然遇到的積冰危險。

三、 積冰對飛行安全的影響

當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)積冰時對飛行會有什么影響，這是應(yīng)該考慮到的很重要的問題?？偟膩碚f，當(dāng)飛機(jī)空氣動力表面出現(xiàn)積冰時，對空氣動力的影響是很大的。風(fēng)洞試驗表明，當(dāng)機(jī)翼前緣有半英寸厚的積冰時，會減少50%的升力和增加60%的阻力。

積冰的速度是非常快的，有時在嚴(yán)重積冰的情況下，5分鐘內(nèi)的積冰厚度可達(dá)2-3英寸。最嚴(yán)重的積冰情況一般發(fā)生在云外飛行時、在結(jié)冰溫度下遇到降雨的時候。

以下是積冰對飛行影響較大的一些例子。

1. 尾翼失速

當(dāng)尾翼前緣出現(xiàn)積冰時，有可能導(dǎo)致尾翼失速。積冰引起的尾翼失速一般發(fā)生在五邊進(jìn)近階段，這是因為五邊進(jìn)近時襟翼全部伸出，作用在平尾上的氣動力載荷達(dá)到最大。由于前緣積冰對氣流的干擾引起平尾失速，平尾上負(fù)升力突然消失，機(jī)頭急劇下俯。

從這種失速中改出的操作程序與機(jī)翼失速的情況不同，機(jī)翼失速時是應(yīng)用全動力和向前推桿的方法來改出，但在只是尾翼失速而機(jī)翼不失速的情況下用這種方法則會帶來問題。從尾翼失速中改出的正確方法是將動力減小到慢車狀態(tài)，同時向后拉桿。

1989年聯(lián)合捷運公司的一架噴氣流飛機(jī)在華盛頓的帕斯科發(fā)生的撞地事故是尾翼失速的一個例子。事故發(fā)生時的飛行情況是飛機(jī)在夜間進(jìn)行ILS進(jìn)近，云底高度是離地1000英尺，低于目視飛行條件，飛機(jī)表面溫度是32F，露點溫度是30F。

NTSB的調(diào)查報告認(rèn)為，在下降過程中，飛機(jī)在積冰條件下飛行了9.5分鐘。進(jìn)近是不穩(wěn)定的，導(dǎo)致五邊進(jìn)近時速度大于正常空速，最后導(dǎo)致撞地，2名飛行員和4名乘客死亡。NTSB說，水平安定面的失速和失去控制是這次事故的可能原因;由于積冰造成飛機(jī)性能下降被認(rèn)為是一個影響因素。

無論什么時候，當(dāng)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有積冰時要注意著陸時的襟翼情況，特別是在預(yù)計到平尾有積冰時，更應(yīng)該特別注意著陸襟翼問題。

2. 螺旋槳和管道積冰的影響

除了機(jī)翼和尾翼積冰外，積冰還可能出現(xiàn)在螺旋槳上。螺旋槳積冰會減小動力和降低空速，同時增加燃油消耗。螺旋槳積冰還會破壞螺旋槳平衡。造成嚴(yán)重的振動。

管道積冰的部位包括空速管、噴氣飛機(jī)的N1壓力傳感器、雷達(dá)天線和燃油系統(tǒng)通氣管，管道積冰會給飛行帶來其他問題。

(1) 空速管積冰 空速管積冰是個很嚴(yán)重的問題。有的飛行員對此不太注意。儀表中最重要的是空速指示，它的讀數(shù)是根據(jù)空氣的動壓和靜壓給出的。當(dāng)空速管因積冰受堵，該儀表將變成一個“高度計”，如空速增加，高度指示會隨之增加，這就會給飛行員以錯誤的指示。

1974年在美國紐約Thiels附近發(fā)生的波音727墜毀事故就與空速管積冰有關(guān)。飛機(jī)在爬升時遇到積冰條件，機(jī)組沒有打開空速管除冰設(shè)備，得到了錯誤的儀表讀數(shù)。當(dāng)飛機(jī)爬升到22000英尺時出現(xiàn)失速，最后落地墜毀。

(2) N1壓力傳感器積冰 N1壓力傳感器積冰會造成傳感器堵塞，引起錯誤的大功率指示，導(dǎo)致機(jī)組在起飛時使用比實際需要小的推力。

1982年在華盛頓國家機(jī)場，一架波音737因N1壓力傳感器堵塞及沒有使用空速管除冰設(shè)備，導(dǎo)致機(jī)組用過小的推力起飛，最后飛機(jī)掉到了Potomac河里。

(3) 天線積冰可能引起天線折斷，嚴(yán)重干擾雷達(dá)通信。

(4) 燃油系統(tǒng)通氣管堵塞，會影響燃油的流動，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)功率的下降。

3. 誘導(dǎo)積冰

最常見的誘導(dǎo)積冰是汽化器冰(Carburetor ice)，汽化器冰通常是在潮濕空氣環(huán)境下，當(dāng)功率設(shè)定較低或功率迅速減小時形成。應(yīng)當(dāng)注意的是當(dāng)溫度在積冰點以上時也會出現(xiàn)汽化器冰。

對付汽化器冰的困難在于飛行員發(fā)現(xiàn)不到它。當(dāng)遇到汽化器冰時，飛機(jī)的最直接的反應(yīng)是：①對定距螺旋槳飛機(jī)來說轉(zhuǎn)速下降;②對恒速螺旋槳飛機(jī)來說進(jìn)氣壓力下降。隨著積冰的增加，汽化器喉部將被堵塞，發(fā)動機(jī)將運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)。

四、 預(yù)防積冰事故的基本措施

飛行員在處理積冰問題時應(yīng)采取以下措施：

(1) 盡可能地收集你將要飛行區(qū)域的氣象資料和詳盡的簡報，包括：氣象預(yù)報、空氣變化情況、重要的氣象情報和飛行報告等。另外，與剛結(jié)束飛行的飛行員交談，從中了解飛行區(qū)域的有關(guān)積冰情況。

(2) 在已知會有積冰的情況下，如不是不得已不要在積冰區(qū)域飛行。

(3) 保持對周圍環(huán)境條件的注意，特別是在夜晚的時候，要注意觀察外界氣溫和其他情況。察看風(fēng)擋邊角處和凸出部位，因為這些部位比機(jī)翼更早出現(xiàn)積冰。

(4) 在遇到有可能出現(xiàn)積冰的溫度和濕度時，要應(yīng)用空速管防冰設(shè)備。

(5) 在下降過程和減少動力的時候，要使用足夠的汽化器熱。

(6) 當(dāng)平尾有積冰時，要用盡可能小的襟翼設(shè)定著陸。

(7) 要掌握機(jī)上的防冰設(shè)備，要懂得何時和如何使用它。

(8) 在起飛前要確保機(jī)翼和尾翼表面沒有霜、雪和別的污染，不要認(rèn)為雪可以在起飛滑跑過程中被吹盡而不采取清除措施。

(9) 如果你的飛機(jī)開始積冰，則繞過或避開結(jié)冰區(qū)。如果不能這么做，則考慮以溫度較高的高度或沒有結(jié)冰的高度飛行。

總的來說，預(yù)防積冰事故最根本的措施是，飛行員要認(rèn)識到積冰問題的嚴(yán)重性，要保持高度的警覺性，不能有麻痹大意的思想。

汽化器結(jié)冰怎么處理

如果一定要汽化，只能給他提供熱量，外加電熱，或者提高液態(tài)溫度都可以。

液態(tài)汽化都要吸收熱量，這是死定律，還有就是節(jié)流閥附近最嚴(yán)重，如果是解決節(jié)流閥附近，試試分級節(jié)流。

嘗試?yán)没責(zé)?，氣體液化時放出熱量，可以利用這個熱量來加熱，這涉及到的工程量比較大點。

擴(kuò)展資料：

汽化器是因為空氣經(jīng)空氣濾清器進(jìn)入喉管上部，在喉管處形成高速氣流，產(chǎn)生負(fù)壓區(qū);浮子室中汽油在浮子室和喉管壓差作用下，經(jīng)量孔從噴管噴出，被高速氣流霧化，形成混合氣。

可燃混合氣形成過程開始于汽化器中，在進(jìn)氣和壓縮過程中油滴繼續(xù)蒸發(fā)不斷與空氣混合，直到壓縮沖程終止前、點火開始時才結(jié)束;但汽化器喉管處汽油的霧化程度，對形成均勻良好的可燃混合氣起關(guān)鍵性作用。

隨發(fā)動機(jī)工況的變化，要求汽化器相應(yīng)改變可燃混合氣的濃度和數(shù)量。

參考資料來源：百度百科-汽化器

模擬飛行28-DC-3啟動發(fā)動機(jī)之前的檢查流程

如何將DC-3飛機(jī)飛起來，現(xiàn)在我們就開始按照檢查單一步步地開始做DC-3飛機(jī)的檢查流程，檢查單除了檢查的功能之外，同時也是飛行全過程的重要保障。把檢查單熟悉了，學(xué)習(xí)駕駛DC-3也就成功了一半。

首先有兩點需要說明：

1、在進(jìn)行檢查單逐項檢查之前，手邊應(yīng)該有一份模擬飛行的鍵盤命令表，以備查閱。因為每做一個檢查，都有可能要查閱相應(yīng)的鍵盤命令。在虛擬駕駛艙中，大部分操作可以用鼠標(biāo)來完成，這樣真實度比較高，不過鍵盤命令還是需要記憶的。

2、在啟動模擬飛行程序時，可能有的開關(guān)一開始就放置在打開的位置上了。我的做法是：進(jìn)去之后把所有開關(guān)都關(guān)閉掉，所有控制桿都放置在飛機(jī)停止?fàn)顟B(tài)，然后保存為默認(rèn)飛行的設(shè)置。每次啟動模擬飛行后點擊確定，系統(tǒng)自動加載這個默認(rèn)的進(jìn)度，就可以按照檢查單進(jìn)行檢查了。否則，應(yīng)該處在關(guān)閉位置的開關(guān)是打開的，那還用我們打開干什么呢？再說，飛機(jī)都落地停放了，飛行員也回家睡覺去了，機(jī)上的開關(guān)還開著，這也不符合真實情況。

3、飛行檢查是分階段進(jìn)行的。我們現(xiàn)在進(jìn)行的是第一階段的檢查，取名為“啟動發(fā)動機(jī)之前的檢查”

好，接下來開始進(jìn)行按檢查單逐項檢查：

1、機(jī)翼襟翼：處在全部收進(jìn)狀態(tài)。

⑴．機(jī)翼襟翼是否處在完全收進(jìn)狀態(tài)，需要到飛機(jī)外面去觀察，模擬飛行中通過按“S”鍵切換到機(jī)外視角就可以看到，或者查看儀表面板上的襟翼控制刻度得知。UP是完全收起，F(xiàn)ULL是完全放下。二維駕駛艙的襟翼刻度在空速表下面。虛擬駕駛艙的襟翼刻度被駕駛桿擋住了，不太容易看到。

⑵．襟翼的作用：襟翼是幾乎所有飛機(jī)都使用的最常見的高升力裝置。機(jī)翼的作用就是為飛機(jī)增加升力。它在需要的時候伸出，不需要的時候收起到機(jī)翼結(jié)構(gòu)里。下面兩張圖顯示襟翼收進(jìn)和完全放出的狀態(tài)。

⑶．常見襟翼類型有四種：簡單襟翼，分裂襟翼，開縫襟翼和福勒(Fowler)襟翼。DC-3應(yīng)該使用的是分裂襟翼。開縫襟翼和福勒襟翼主要用在現(xiàn)代飛機(jī)上。

2、起落架控制桿：放下；

⑴. 收放起落架是通過鍵盤命令“G”來完成的。

⑵．我試驗了一下，在模擬飛行中，即使你在DC-3飛機(jī)停放時拉起起落架控制桿（下圖中黃色矩形框），起落架也不會收起來，造成飛機(jī)損壞。但是在真實環(huán)境中，也許這是可能的。所以，雖然不是真飛機(jī)，也要按照規(guī)則進(jìn)行檢查。

國內(nèi)外都有因為起落架意外收起造成飛機(jī)機(jī)身觸地的事故發(fā)生。

3、起落架彈簧栓：鎖定（拴住狀態(tài)）；

⑴. 我試了一下，起落架彈簧栓（上圖中紅色矩形框）好像不起作用。就不去管它了。

⑵. 為什么起落架控制桿已經(jīng)放下，還要用個彈簧栓呢？這大概是起個雙保險的作用吧。防止飛行員不小心拉起起落架控制桿收回起落架，造成飛機(jī)趴地的事故吧。

　 　4、停留剎車：鎖定；

⑴. 鎖定或釋放停留剎車，通過命令“Ctrl+.”（“.”就是鍵盤上的實心句號）來實現(xiàn)的；

⑵. 飛機(jī)的停留剎車類似于汽車的手剎。在飛機(jī)飛行完畢停放期間，一定要將剎車鎖定。

上圖右下角綠色圓圈中的那個紅色小圓鈕就是停留剎車，拉起來就可以把飛機(jī)機(jī)輪剎住。真實情況下，除了停留剎車之外，還要在機(jī)輪上安裝輪箍，起飛之前再撤掉。

5、電池開關(guān)（BAT）：打開；

6、發(fā)電機(jī)開關(guān)（ALT）：打開；

⑴. 將電器面板上的電池開關(guān)和發(fā)電機(jī)開關(guān)先后打開。虛擬駕駛艙中，電器面板在飛行員頭頂上，左邊的兩排開關(guān)，下面一排最右邊的一個就是電池開關(guān)，把它打開。然后到右邊的面板，三個儀表旁邊的開關(guān)就是發(fā)電機(jī)開關(guān)有兩個，分別是左右發(fā)動機(jī)的，一塊兒將其打開。

⑵．DC-3配備的直流電路系統(tǒng)是 14 伏特或者 28 伏特。發(fā)動機(jī)驅(qū)動的交流發(fā)電機(jī)為電力系統(tǒng)提供電流，同時也為電池充電。存儲在電池中的電能為啟動發(fā)動機(jī)提供電源，也作為交流發(fā)電機(jī)故障之后的應(yīng)急電源。這和汽車上的電力系統(tǒng)差不多。

⑶. 通常使用電力系統(tǒng)作為能量來源的設(shè)備包括：航行燈、防撞燈、著陸燈、滑行燈、駕駛艙內(nèi)部燈光、儀表燈、無線電設(shè)備、轉(zhuǎn)彎指示儀、燃油表、電力燃油泵、失速警告系統(tǒng)、空速管加熱等。

上圖中紅圈中是電池開關(guān)（BAT），黃圈中是發(fā)電機(jī)開關(guān)（ALT）。

7、無線電控制開關(guān)：關(guān)閉狀態(tài)；

⑴. DC-3的無線電控制面板在虛擬駕駛艙中是在駕駛員頭頂稍偏右的上方；

⑵. 之所以這個開關(guān)要處于關(guān)閉狀態(tài)，主要是防止打開電源開關(guān)時，瞬間強(qiáng)電流把設(shè)備沖壞。這和我們發(fā)動汽車之前應(yīng)該將空調(diào)、音響、車燈等電器設(shè)備先關(guān)掉，等發(fā)動之后再打開是一個道理。

⑶. 記住一個原則：在飛任何一種飛機(jī)的時候，打開總電源之前，先檢查所有設(shè)備的開關(guān)都處在關(guān)閉位置，總電源打開之后才可以打開其他設(shè)備的開關(guān)。

上圖中黃圈就是無線電控制面板的電源開關(guān)，它在電池開關(guān)的左邊。

8、NAV燈（航行燈）：打開。

⑴. DC-3以及所有和固定翼飛機(jī)的航行燈，左機(jī)翼是紅燈，右機(jī)翼時綠燈，尾部有一盞白燈。

⑵. 航行燈開關(guān)在飛行員頭頂左邊電器面板上。開關(guān)上面有“NAV”字樣。

⑶. 航行燈按常規(guī)來說應(yīng)該是晚上飛行時才打開。不過我覺得只要飛行就把它打開，不管白天還是晚上，反正也費不了多少電。

上圖中黃圈所示就是航行燈開關(guān)。

9、磁發(fā)電機(jī)開關(guān)：關(guān)閉狀態(tài)；

⑴．磁發(fā)電機(jī)是個很可愛的東東。它是點火系統(tǒng)的重要組成部分。

⑵. 磁電機(jī)使用永久磁鐵來產(chǎn)生完全獨立于飛機(jī)電路系統(tǒng)的電流。 磁電機(jī)產(chǎn)生足夠高的電壓在每個氣缸內(nèi)的火花塞間隙之間觸發(fā)火花從而啟動飛機(jī)發(fā)動機(jī)。DC-3的每臺發(fā)動機(jī)中有兩個獨立的磁電機(jī)，分開的兩組電纜，以及兩組火花塞，這樣可以增加點火系統(tǒng)的可靠性。

⑶. 磁電機(jī)的運行是受駕駛艙中點火開關(guān)控制的（點火開關(guān)位于虛擬駕駛艙的飛行員頭頂上，挨著電氣設(shè)備開關(guān)面板）。開關(guān)有5檔：

A. OFF(關(guān))； B. R-Right(右)； C. L-Left(左) ；D. BOTH(兩者同時)； E. START(啟動)

如果選擇了 LEFT(左)或者 RIGHT(右)，只有相應(yīng)的磁電機(jī)才會被啟動。選擇 BOTH 的時候，系統(tǒng)的兩個磁電機(jī)都運行。現(xiàn)在我們檢查一下開關(guān)是否在關(guān)閉位置。

⑷. 發(fā)動機(jī)關(guān)閉之后，把點火開關(guān)撥到關(guān)閉“OFF”位置。

圖中大黃圈當(dāng)中就是磁發(fā)電機(jī)。上面是主開關(guān)，下面兩個分別是左右發(fā)動機(jī)的磁電機(jī)選擇開關(guān)。

10、皮托管加熱開關(guān)：關(guān)閉狀態(tài)；

⑴. 皮托管加熱開關(guān)在飛行員頭頂左側(cè)的電器設(shè)備面板開關(guān)上。寫有“PITOT HEAT”字樣。

⑵. 皮托管就是空速管，由法國人皮托發(fā)明，所以叫皮托管，叫空速管也行。

⑶. 皮托管加熱，是為了防止飛機(jī)飛行期間，因空中溫度過低使空速管結(jié)冰，造成測量數(shù)據(jù)誤差而需要做的工作，當(dāng)空中溫度過低，就應(yīng)該打開皮托管加熱開關(guān)。

圖中黃圈就是皮托管加熱開關(guān)

11、螺旋槳除冰開關(guān)：關(guān)閉狀態(tài)；

⑴. 螺旋槳除冰開關(guān)在飛行員頭頂左側(cè)的電器設(shè)備面板開關(guān)上。寫有“PROP ICE”字樣。

⑵. DC-3屬于螺旋槳飛機(jī)，螺旋槳在遇到不好的天氣時，槳葉上會結(jié)冰，結(jié)冰之后的螺旋槳形狀發(fā)生改變，槳葉旋轉(zhuǎn)不平衡，致使螺旋槳不能產(chǎn)生足夠的推進(jìn)功率，嚴(yán)重的甚至造成發(fā)動機(jī)停車。

上圖中黃圈就是螺旋槳除冰開關(guān)

12、汽化器加熱：關(guān)閉；

上圖中箭頭所指的兩根藍(lán)色小球上標(biāo)有“C”字樣的控制桿就是汽化器加熱開關(guān)，左右發(fā)動機(jī)各一根。

⑴. 汽化器加熱控制桿位于飛行員右前方控制桿區(qū)域，在幾個主控制桿的右邊，是兩根短一點的小桿，上有藍(lán)色握球（寫有字母“C”）。在三維駕駛艙中不是很得看。通過鍵盤命令“shift+4”調(diào)出二維面板就可以看見了。

⑵. DC-3這樣的老式飛機(jī)使用的是活塞式發(fā)動機(jī)，它的汽化器有一個缺點，就是容易結(jié)冰。汽化器結(jié)冰的原因是因為燃油蒸發(fā)效應(yīng)和文氏管中氣壓的降低引起的，它會導(dǎo)致汽化器中明顯的溫度下降。 如果空氣中的水蒸汽液化且汽化器的溫度處于或低于冰點，那么會在汽化器內(nèi)表面結(jié)冰，如果形成足夠的冰，發(fā)動機(jī)可能會停止開動。

⑶. 汽化器結(jié)冰最可能發(fā)生在溫度低于 21 攝氏度，相對濕度大于 80%的時候。然而，由于汽化器內(nèi)發(fā)生的突然冷卻， 甚至溫度高達(dá) 38 攝氏度，濕度低到 50%時也可能發(fā)生結(jié)冰。

⑷. DC-3上有一塊汽化器溫度表，可以結(jié)合這塊表的讀數(shù)來判斷是否打開或者關(guān)閉汽化器加熱。如果儀表讀數(shù)在綠區(qū)（大約5-20攝氏度），就可以不打開汽化器加熱開關(guān)，否則就將其打開。

13、燃油計量器：檢查燃油量；

上圖箭頭所指既是燃油表

⑴. 燃油計量器（也就是燃油表），在飛行員右手前方的儀表面板上，查看燃油表指針顯示的油量。油量多少是用加侖來計量的，如果需要，可自己將其換算成公升。

⑵. 如果你只是想在機(jī)場周圍轉(zhuǎn)一圈，飛個起落航線，那就不用太在意油量（當(dāng)然不能一點油都沒有）。如果你是做航線飛行，那就要根據(jù)航線距離的長短來檢查油量，不能飛著飛著沒油了，雖然是模擬飛行，即使飛機(jī)墜毀也死不了人，可總是會覺得別扭的。

14、燃油閥：處在“MAIN”的位置；

上圖箭頭所指既是燃油閥，左右油箱各一個。二維面板看得比較清楚。

⑴. 燃油閥就是油箱選擇器上的閥門。左右發(fā)動機(jī)各一個。在虛擬駕駛艙位置不容易看到，按“Shift+4”調(diào)出油門控制臺二維面板看得比較清楚。

⑵. 將左發(fā)動機(jī)的閥門放置在“Left Main”，右發(fā)動機(jī)的閥門放置在“Right Main”即可。

15、液壓：UP；

上圖黃圈里面就是起落架的液壓表。

⑴. 按“Shift+5”調(diào)出其他控制臺，可以看到平面面板的兩塊儀表，液壓表和起落架液壓表。液壓指示以“磅”為單位，發(fā)動機(jī)啟動后，開始有讀數(shù)，否則是“0”。

⑵. 檢查單原文是液壓表在發(fā)動機(jī)啟動以前處在“UP”位置，這個詞是什么意思？我還沒搞懂。暫時不去管它。

16、螺旋槳控制桿：完全前推；

上圖箭頭所指的兩根白球上標(biāo)有“P”字母的控制桿既是螺旋槳控制桿

⑴. 在虛擬駕駛艙中，螺旋槳控制桿位于飛行員右前方的油門控制臺上。油門控制臺共有六根三對控制桿（通過按“Shitf+4”調(diào)出油門控制臺，可以看的更清楚）。最左邊的一對握球上標(biāo)有“P”（Propeller）字頭的就是螺旋槳控制桿，左右發(fā)動機(jī)各一根。

⑵. 螺旋槳控制桿通過改變螺旋槳的槳距來控制螺旋槳的轉(zhuǎn)速。前推控制桿，螺距攻角變小，轉(zhuǎn)速提高；后拉控制桿，螺距攻角變大，轉(zhuǎn)速降低。

⑶. 因為飛機(jī)是在為起飛做準(zhǔn)備，需要最大轉(zhuǎn)速，所以要將螺旋槳控制桿完全前推。

17、油門：斷開狀態(tài)；

上圖箭頭所指的兩根黑球上標(biāo)有“T”字母的控制桿既是油門控制桿。

⑴. 在虛擬駕駛艙中，油門控制桿位于飛行員右前方的油門控制臺上。油門控制臺共有六根三對控制桿（通過按“Shitf+4”調(diào)出油門控制臺，可以看的更清楚）。中間的一對黑色握球上標(biāo)有“T”（Thrust）字頭的就是油門控制桿，左右發(fā)動機(jī)各一根。

⑵. 油門控制桿和汽車的油門類似，不同的是一個用手推拉，一個用腳踩。DC-3的油門是前推加大，后拉減小。

⑶. 因為飛機(jī)是在為起飛做準(zhǔn)備，在尚未啟動發(fā)動機(jī)之前，油門處在完全下拉的最小狀態(tài)，也就是慢車斷油狀態(tài)。

18、油氣混合比：切斷；

上圖箭頭所指的兩根紅球上標(biāo)有“M”字母的控制桿既是油氣混合比控制桿

⑴. 在虛擬駕駛艙中，油門控制桿位于飛行員右前方的油門控制臺上。油門控制臺共有六根三對控制桿（通過按“Shitf+4”調(diào)出油門控制臺，可以看的更清楚）。右邊的一對紅色握球上標(biāo)有“M”（Mixture）字頭的就是油氣混合比，左右發(fā)動機(jī)各一根。

⑵. 混合比就是進(jìn)入汽化器的燃油和空氣混合之比?？刂茥U前推叫“富油”，后拉叫“貧油”。什么情況下需要富油和貧油，這和飛機(jī)所處的飛行高度有關(guān)系。

⑶. 因為飛機(jī)是在為起飛做準(zhǔn)備，在尚未啟動發(fā)動機(jī)之前，混合比是處在切斷位置，也就是“貧油”狀態(tài)。

19、配平調(diào)整片：歸零；

上圖中黃圈內(nèi)的大轉(zhuǎn)盤就是配平調(diào)整輪

⑴. 在虛擬駕駛艙中，配平調(diào)整片緊挨著油門控制臺的六根控制桿，位于其左邊。似乎是一個和汽車方向盤差不多的金屬轉(zhuǎn)盤。用鼠標(biāo)或者鍵盤命令可以讓其前后轉(zhuǎn)動，以便調(diào)整飛機(jī)升降舵上的配平片。

⑵. 配平是保證飛機(jī)穩(wěn)定飛行的重要控制。關(guān)于配平的更詳細(xì)的介紹，一句話兩句話講不完，可以查閱相關(guān)資料去更深入的了解。

⑶. 配平調(diào)整片的設(shè)定，就是檢查其是否在零位上。把鼠標(biāo)箭頭放在調(diào)整片上，會顯示目前調(diào)整片所處的坡度。前轉(zhuǎn)是負(fù)數(shù)坡度，后轉(zhuǎn)是正數(shù)坡度，如果不是“0°”，將其轉(zhuǎn)到“0°”位置。

20、引擎通風(fēng)罩：打開和關(guān)閉檢查；

上圖中一張是引擎通風(fēng)罩關(guān)閉的狀態(tài)；另一張是打開的狀態(tài)。

⑴. 在虛擬駕駛艙的飛行員副座右邊，有兩個引擎罩魚鱗片控制鈕，一紅一綠，但只是個樣子貨，不能使用。所以，只能通過鍵盤命令來執(zhí)行。“Ctrl+Shift+V”是打開一檔通風(fēng)罩；“Ctrl+Shift+C”是關(guān)閉一檔。

⑵. 風(fēng)冷式發(fā)動機(jī)通常被引擎罩緊密的罩住，并裝配了壓力導(dǎo)流片，它可以把足夠的氣流引導(dǎo)至發(fā)動機(jī)用于飛行中的冷卻。不過，在地面時，通過引擎罩和導(dǎo)流片周圍的空氣少得多，長時間的地面運行可能導(dǎo)致在機(jī)油溫度升高之前，汽缸長時間過熱。如果有引擎罩魚鱗片，則應(yīng)該根據(jù)發(fā)動機(jī)溫度高低進(jìn)行設(shè)定。

⑶. 引擎通風(fēng)罩的檢查，應(yīng)該是讓其打開然后關(guān)閉，查看是否正常。

21、引擎岐管壓力：標(biāo)注；

上圖中黃圈既是發(fā)動機(jī)進(jìn)氣壓力表

⑴. 發(fā)動機(jī)岐管壓力讀數(shù)是通過觀察歧管壓力表，也就是進(jìn)氣壓力表來獲得的。這塊儀表位于飛行員前方儀表面板上。

⑵. 進(jìn)氣壓力表是顯示發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)的主要儀表，增大油門，發(fā)動機(jī)功率增大，單位時間內(nèi)吸進(jìn)更多的空氣，進(jìn)氣壓力隨之提高。因此，進(jìn)氣壓力的變化直接反映了發(fā)動機(jī)輸出功率的變化。DC-3的進(jìn)氣壓力表，采用“英寸汞柱”為單位，一個標(biāo)準(zhǔn)大氣壓為29.92英寸汞柱。

22、烽火（頻閃燈，旋轉(zhuǎn)燈）：打開；

⑴. 在虛擬駕駛艙中，這個燈的開關(guān)位于主座飛行員頭頂電器控制面板上排左邊第一個。標(biāo)有“Beacon Light”字樣。

⑵. Beacon的英文意思是“烽火、燈塔、信標(biāo)”，在DC-3飛機(jī)上，這個燈實際上就是防撞燈。在任何情況下，不管白天晚上，只要飛機(jī)飛行，從地面準(zhǔn)備一開始就必須把這盞燈打開，一直到飛行結(jié)束，最后一個關(guān)閉它。

上圖中黃圈所示既是頻閃燈開關(guān)。

上圖中紅圈是頻閃燈在DC-3飛機(jī)上的位置。有的DC-3頻閃燈裝在垂直尾翼的頂端。

23、燃油推進(jìn)泵：關(guān)閉

上圖中黃圈既是燃油推進(jìn)泵開關(guān)（左右發(fā)動機(jī)各一個）

⑴. 在虛擬駕駛艙中，燃油推進(jìn)泵在副座飛行員的頭頂上電器控制面板的電壓表下面，兩個開關(guān)，左右發(fā)動機(jī)各一個。標(biāo)有“Boost Pumps”字樣。在二維面板（Shift+6）上也能找到這兩個開關(guān)。

⑵. DC-3是下單翼飛機(jī)，油箱在機(jī)翼里，發(fā)動機(jī)略高于油箱。所以，為了保證燃油輸送到發(fā)動機(jī)，就必須用燃油推進(jìn)泵將燃油泵進(jìn)發(fā)動機(jī)里。在上單翼的飛機(jī)上尤其如此。

第一節(jié)的檢查單檢查到此為止。

按照檢查單一步一步對照檢查執(zhí)行，同時也是一個一步一步學(xué)習(xí)飛行的環(huán)節(jié)。所以，模擬飛行中每一架飛機(jī)都有各自不同的檢查單，熟悉了檢查單中每一項的操作，就能慢慢學(xué)會開飛機(jī)。

下一節(jié)就是啟動發(fā)動機(jī)的檢查單，看看啟動發(fā)動機(jī)都需要做些什么？

飛機(jī)積冰的積冰對飛行安全的影響

當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)積冰時對飛行會有什么影響，這是應(yīng)該考慮到的很重要的問題。總的來說，當(dāng)飛機(jī)空氣動力表面出現(xiàn)積冰時，對空氣動力的影響是很大的。風(fēng)洞試驗表明，當(dāng)機(jī)翼前緣有半英寸厚的積冰時，會減少50%的升力和增加60%的阻力。

積冰的速度是非?？斓模袝r在嚴(yán)重積冰的情況下，5分鐘內(nèi)的積冰厚度可達(dá)2－3英寸。最嚴(yán)重的積冰情況一般發(fā)生在云外飛行時、在結(jié)冰溫度下遇到降雨的時候。 飛機(jī)外部結(jié)冰，特別是機(jī)翼表面結(jié)冰嚴(yán)重影響飛行安全。即使冰或雪或霜造成輕微污染也能損害翼面，相當(dāng)于中粒砂紙的冰粗糙度可導(dǎo)致操縱品質(zhì)降低到危險程度和失速范圍。根據(jù)風(fēng)洞試驗數(shù)據(jù)，直徑1~2毫米、食鹽大小的細(xì)小霜粒或冰粒，按每平方厘米一個的密度稀疏分布在機(jī)翼上表面，造成機(jī)翼上表面粗糙，會使最大升力系數(shù)在地面效應(yīng)和自由空氣兩種條件下分別損失22%和33%。其造成的升力損失之大，足以使具有高性能的超臨界翼型機(jī)翼的飛機(jī)無法起飛。

波音公司的試驗表明，砂紙般粗糙度的機(jī)翼表面使板條機(jī)翼的最大升力降低32%，而且在振桿器發(fā)出失速報警前失速。平直機(jī)翼螺旋槳飛機(jī)和有前緣增升裝置的后掠翼噴氣機(jī)都受薄冰的不利影響。試驗表明，翼面升力對翼弦最初20%的平滑繞流很敏感，哪怕很薄的一層冰也會妨害附面層，造成阻力增加并導(dǎo)致早期氣流分離。（如下圖正常翼面氣流圖與結(jié)冰時的氣流分離圖）：

當(dāng)尾翼前緣出現(xiàn)積冰時，有可能導(dǎo)致尾翼失速。積冰引起的尾翼失速一般發(fā)生在五邊進(jìn)近階段，這是因為五邊進(jìn)近時襟翼全部伸出，作用在平尾上的氣動力載荷達(dá)到最大。由于前緣積冰對氣流的干擾引起平尾失速，平尾上負(fù)升力突然消失，機(jī)頭急劇下俯。

從這種失速中改出的操作程序與機(jī)翼失速的情況不同，機(jī)翼失速時是應(yīng)用全動力和向前推桿的方法來改出，但在只是尾翼失速而機(jī)翼不失速的情況下用這種方法則會帶來問題。從尾翼失速中改出的正確方法是將動力減小到慢車狀態(tài)，同時向后拉桿。

1989年聯(lián)合捷運公司的一架噴氣流飛機(jī)在華盛頓的帕斯科發(fā)生的撞地事故是尾翼失速的一個例子。事故發(fā)生時的飛行情況是飛機(jī)在夜間進(jìn)行ILS進(jìn)近，云底高度是離地1000英尺，低于目視飛行條件，飛機(jī)表面溫度是32F，露點溫度是30F。

NTSB的調(diào)查報告認(rèn)為，在下降過程中，飛機(jī)在積冰條件下飛行了9.5分鐘。進(jìn)近是不穩(wěn)定的，導(dǎo)致五邊進(jìn)近時速度大于正?？账伲詈髮?dǎo)致撞地，2名飛行員和4名乘客死亡。NTSB說，水平安定面的失速和失去控制是這次事故的可能原因；由于積冰造成飛機(jī)性能下降被認(rèn)為是一個影響因素。

無論什么時候，當(dāng)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有積冰時要注意著陸時的襟翼情況，特別是在預(yù)計到平尾有積冰時，更應(yīng)該特別注意著陸襟翼問題。 飛機(jī)發(fā)動機(jī)結(jié)冰 管道積冰的部位包括空速管、噴氣飛機(jī)的N1壓力傳感器、雷達(dá)天線和燃油系統(tǒng)通氣管，管道積冰會給飛行帶來其他問題。

（1）空速管積冰空速管積冰是個很嚴(yán)重的問題。有的飛行員對此不太注意。儀表中最重要的是空速指示，它的讀數(shù)是根據(jù)空氣的動壓和靜壓給出的。當(dāng)空速管因積冰受堵，該儀表將變成一個“高度計”，如空速增加，高度指示會隨之增加，這就會給飛行員以錯誤的指示。

1974年在美國紐約Thiels附近發(fā)生的波音727墜毀事故就與空速管積冰有關(guān)。飛機(jī)在爬升時遇到積冰條件，機(jī)組沒有打開空速管除冰設(shè)備，得到了錯誤的儀表讀數(shù)。當(dāng)飛機(jī)爬升到22000英尺時出現(xiàn)失速，最后落地墜毀。

（2）N1壓力傳感器積冰N1壓力傳感器積冰會造成傳感器堵塞，引起錯誤的大功率指示，導(dǎo)致機(jī)組在起飛時使用比實際需要小的推力。

1982年在華盛頓國家機(jī)場，一架波音737因N1壓力傳感器堵塞及沒有使用空速管除冰設(shè)備，導(dǎo)致機(jī)組用過小的推力起飛，最后飛機(jī)掉到了Potomac河里。

（3）天線積冰可能引起天線折斷，嚴(yán)重干擾雷達(dá)通信。

（4）燃油系統(tǒng)通氣管堵塞，會影響燃油的流動，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)功率的下降。 最常見的誘導(dǎo)積冰是汽化器冰（Carburetorice），汽化器冰通常是在潮濕空氣環(huán)境下，當(dāng)功率設(shè)定較低或功率迅速減小時形成。應(yīng)當(dāng)注意的是當(dāng)溫度在積冰點以上時也會出現(xiàn)汽化器冰。

對付汽化器冰的困難在于飛行員發(fā)現(xiàn)不到它。當(dāng)遇到汽化器冰時，飛機(jī)的最直接的反應(yīng)是：①對定距螺旋槳飛機(jī)來說轉(zhuǎn)速下降；②對恒速螺旋槳飛機(jī)來說進(jìn)氣壓力下降。隨著積冰的增加，汽化器喉部將被堵塞，發(fā)動機(jī)將運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)。

影響飛機(jī)積冰強(qiáng)度的因子

1 云中過冷水含量和水滴的大小；

2 飛行速度；

3 機(jī)體積冰部位的曲率半徑；

關(guān)于《飛機(jī)汽化器結(jié)冰會導(dǎo)致》的介紹到此就結(jié)束了。