【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的適航性》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、適航認(rèn)證是民航客機(jī)安全的最低標(biāo)準(zhǔn)，那么其他標(biāo)準(zhǔn)都是什么？


2、運輸類飛機(jī)的持續(xù)適航

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的適航性》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、適航認(rèn)證是民航客機(jī)安全的最低標(biāo)準(zhǔn)，那么其他標(biāo)準(zhǔn)都是什么？
• 2、運輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定
• 3、中國航空適航標(biāo)準(zhǔn)有哪些啊？著急啊
• 4、飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?
• 5、適航審定有什么重要意義？怎樣看待它的嚴(yán)格性？

適航認(rèn)證是民航客機(jī)安全的最低標(biāo)準(zhǔn)，那么其他標(biāo)準(zhǔn)都是什么？

“適航認(rèn)證是民航客機(jī)安全的最低標(biāo)準(zhǔn)”。是一句很籠統(tǒng)的話！它涉及到的標(biāo)準(zhǔn)有好幾部！有商用飛機(jī)的、通用飛機(jī)的、機(jī)載設(shè)備的等，這些都簡稱為初始適航標(biāo)準(zhǔn)，飛機(jī)投入運行后，還必須滿足持續(xù)適航標(biāo)準(zhǔn)等等。這里講的最低是指要達(dá)到適航的最低門檻標(biāo)準(zhǔn)。就好比小孩子上學(xué)必須滿6歲這個標(biāo)準(zhǔn)一樣的

運輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定

Z分部 附則

　第26.99條 施行時間

本規(guī)定自公布之日起30日后施行。

關(guān)于《運輸類飛機(jī)的持續(xù)適航和安全改進(jìn)規(guī)定》的編制說明

長期以來，由于運營飛機(jī)在結(jié)構(gòu)損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業(yè)運營機(jī)隊的持續(xù)適航安全受到了嚴(yán)重威脅。為此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機(jī)航空事故發(fā)生后，正式啟動了老齡飛機(jī)項目，先后開展了針對結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經(jīng)過多年努力研究，自2007年11月8日起，F(xiàn)AA相繼頒布了美國聯(lián)邦航空規(guī)章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制性要求，制定了運輸類飛機(jī)的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，增加了設(shè)計批準(zhǔn)證書持有人（DAH）持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用。

為保證我國民用航空運輸安全，有針對性地實施運輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的各項措施勢在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當(dāng)局在運輸類飛機(jī)持續(xù)適航和安全方面的最新研究動向和規(guī)章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內(nèi)容和要求基礎(chǔ)上，圍繞著FAR-26提出的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，調(diào)研我國航空工業(yè)和航空運營人實際情況，廣泛聽取航空業(yè)專家意見，提出適合我國國情的運輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施，即CCAR-26。

CCAR-26對電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制要求，增加了DAH對運輸類飛機(jī)持續(xù)適航與安全改進(jìn)的責(zé)任和作用，對保證運營機(jī)隊在預(yù)防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結(jié)構(gòu)完整性等方面起到重要作用。例如：如果執(zhí)行持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施中針對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運營人可以獲得飛機(jī)DAH提供的損傷容限資料和修理評估指南，可以深入解決隨著飛機(jī)使用時間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結(jié)構(gòu)完整性問題。

CCAR-26對運輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結(jié)如下：

一、電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)

1996年，美國環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)懷疑因飛機(jī)線路故障產(chǎn)生的電火花進(jìn)入飛機(jī)燃油箱而導(dǎo)致空中爆炸，機(jī)上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機(jī)失火后墜入大西洋，機(jī)上229人全部遇難，盡管最后未能完全確定導(dǎo)致此航空事故的確切原因，但事后的調(diào)查發(fā)現(xiàn)：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統(tǒng)導(dǎo)線電纜上發(fā)現(xiàn)有凝固銅，此現(xiàn)象表明，該處電纜曾產(chǎn)生過電弧導(dǎo)致銅質(zhì)導(dǎo)體融化后又凝固，因此最后認(rèn)為，該導(dǎo)線故障產(chǎn)生的電弧，很有可能就是這起飛機(jī)失火墜毀事故的元兇。

根據(jù)以上兩起事故調(diào)查情況以及在飛機(jī)日常使用和維修過程中發(fā)現(xiàn)的諸多電氣線路問題，F(xiàn)AA頒發(fā)了一系列有關(guān)對導(dǎo)線檢查的適航指令，并督促飛機(jī)制造廠頒發(fā)了相關(guān)的緊急服務(wù)通告。檢查結(jié)果表明在老齡飛機(jī)中普遍存在著以下四個方面的問題：

1、線路老化；

2、線路連接器受腐蝕；

3、維修工作中對導(dǎo)線的安裝和修理不正確；

4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。

FAA認(rèn)為在現(xiàn)有飛機(jī)持續(xù)適航文件中針對飛機(jī)電氣線路方面的維護(hù)操作標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)程序的工作項目不全、檢查要求不具體。如，對線路檢查要求的標(biāo)準(zhǔn)太粗略，通常將對線路的檢查工作項目結(jié)合在區(qū)域檢查任務(wù)中，并采用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對象和目的不夠具體和明確（如，檢查什么、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠?qū)I(yè)（由于區(qū)域檢查任務(wù)一般由機(jī)械員執(zhí)行，而非受過線路方面專門培訓(xùn)的電氣人員執(zhí)行）。另外，在現(xiàn)有的飛機(jī)維護(hù)手冊中，對線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據(jù)的描述不夠充分和具體。因此，F(xiàn)AA決定對運輸類飛機(jī)的審定和運行規(guī)章進(jìn)行修訂，對飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的設(shè)計、安裝和維護(hù)要求進(jìn)行改進(jìn)，以最大限度地提高所有運輸類飛機(jī)電氣線路系統(tǒng)的安全性。

CCAR-26的B分部第26.11條“電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）維護(hù)大綱”要求DAH或設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）評估和制定EWIS相關(guān)的維護(hù)任務(wù)或程序以及相應(yīng)執(zhí)行間隔，或者在維護(hù)、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預(yù)防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測EWIS部件的損傷和檢測現(xiàn)有維護(hù)檢查工作中難以有效發(fā)現(xiàn)的EWIS安裝偏差。同時，要求其制定的含有上述內(nèi)容和信息的EWIS持續(xù)適航文件（ICA）必須以適當(dāng)和容易識別的文件形式提供給相關(guān)人。

DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方進(jìn)行審查和批準(zhǔn)的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：

第一步：確定飛機(jī)區(qū)域，包括邊界；

第二步：列出區(qū)域的詳細(xì)信息；

第三步：區(qū)域中是否含有導(dǎo)線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導(dǎo)線的區(qū)域；

第四步：確定區(qū)域中是否有或者可能會有可燃物質(zhì)？

第五步：確定是否有有效維護(hù)任務(wù)來降低可燃物質(zhì)積累的可能性？大多數(shù)營運人的維修工作中未包含關(guān)于將可燃物質(zhì)從導(dǎo)線或鄰近區(qū)域清除或防止可燃物質(zhì)積累的維護(hù)任務(wù)；

第六步：定義維護(hù)任務(wù)和執(zhí)行任務(wù)的間隔；

第七步：導(dǎo)線是否與主要和備用液壓、機(jī)械或電氣飛行控制管線貼近？當(dāng)回答“是”時（如2英寸或50毫米），即使區(qū)域中沒有可燃物質(zhì)，也要進(jìn)入到第八步；

第八步：選擇導(dǎo)線檢查等級和間隔；

第九步：考慮與系統(tǒng)和動力裝置和/或區(qū)域工作中的現(xiàn)有檢查任務(wù)合并。

FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強型區(qū)域分析程序（EZAP）制定運輸類飛機(jī)電氣線路互聯(lián)系統(tǒng)（EWIS）持續(xù)適航文件（ICA）》提供了對以上EZAP分析程序的詳細(xì)描述。

二、結(jié)構(gòu)修理和改裝的損傷容限資料

飛機(jī)的疲勞裂紋是航空安全多年來所關(guān)注的問題。由于疲勞裂紋導(dǎo)致了多起飛機(jī)的災(zāi)難性事故。為了有效解決飛機(jī)使用中疲勞裂紋開裂導(dǎo)致的飛機(jī)災(zāi)難性事故，1978年，F(xiàn)AA頒布了FAR-25的第45號修正案，要求新申請型號合格證的飛機(jī)必須符合結(jié)構(gòu)損傷容限要求，并編制ICA，向運營人提供飛機(jī)結(jié)構(gòu)的維修方案。1980年開始，F(xiàn)AA強制運輸類飛機(jī)運營人執(zhí)行損傷容限檢查程序，但當(dāng)時的檢查大綱僅針對飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，并沒有考慮飛機(jī)結(jié)構(gòu)的修理和改裝后的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機(jī)發(fā)生事故，經(jīng)調(diào)查，此事故是由于飛機(jī)結(jié)構(gòu)失效所致，其根本原因是當(dāng)時的飛機(jī)維修方案不能解決潛在的飛機(jī)修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題。

為解決修理和改裝可能帶來的結(jié)構(gòu)疲勞問題，CCAR-26的E分部“修理和改裝的損傷容限資料”要求DAH制定影響疲勞關(guān)鍵結(jié)構(gòu)的修理和改裝的基于損傷容限評估的資料，同時，制定修理評估指南（REG），并提供給運營人。

對于國內(nèi)DAH和設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結(jié)構(gòu)損傷容限資料時，所要求的技術(shù)能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運用的損傷容限分析技術(shù)的對象范圍擴(kuò)大。CCAR-25的第25.571條針對的分析對象是飛機(jī)基準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，CCAR-26的要求是對影響疲勞關(guān)鍵件的修理和改裝進(jìn)行損傷容限分析，并給出損傷容限檢查要求。

所有進(jìn)口飛機(jī)的DAH基本上都正在進(jìn)行FAR-26的符合性驗證工作（FAR-26作為型號設(shè)計的審定基礎(chǔ)之一），能夠按照要求向運營人提供滿足FAR-26要求的持續(xù)適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26后，對進(jìn)口飛機(jī)沒有實質(zhì)性影響，只需按照型號認(rèn)可審查程序，對相關(guān)進(jìn)口飛機(jī)的型號合格證數(shù)據(jù)單（TCDS）更改/STC進(jìn)行認(rèn)可審查，要求DAH向國內(nèi)運營人提供相關(guān)的滿足CCAR-26要求的持續(xù)適航文件。

AC-120-93“修理和改裝的損傷容限檢查”為DAH和運營人提供了規(guī)章符合性的驗證方法。

三、燃油箱安全

1960年以來，全世界范圍內(nèi)有18架飛機(jī)因燃油箱爆炸而受損或失事，F(xiàn)AA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運輸類飛機(jī)適航審定標(biāo)準(zhǔn)（FAR-25）。經(jīng)過多年研究并在廣泛征求公眾意見和建議的基礎(chǔ)上，F(xiàn)AA于2008年7月21日正式發(fā)布了“降低運輸類飛機(jī)燃油箱可燃性”最終政策（73 FR 42444），對FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關(guān)于點火源防護(hù)要求的基礎(chǔ)上強化了對燃油箱內(nèi)可燃環(huán)境的控制，并明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標(biāo)和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環(huán)境中的程度，實施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效減輕點燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時，對FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，對已投入航線運行和正在申請型號合格證以及已取得型號合格證新生產(chǎn)的運輸類飛機(jī)分別提出追溯性要求，要求飛機(jī)（包括在役和在產(chǎn)）的DAH完成對燃油箱及涉及燃油箱的設(shè)計更改的可燃性評估，并根據(jù)評估結(jié)果制定FRM改裝措施及相關(guān)檢查和維修項目，并將這些項目作為適航限制項目納入維修方案；而對在審飛機(jī)的設(shè)計批準(zhǔn)證書申請人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執(zhí)行。CCAR-26相應(yīng)采納了FAR-26的這些要求，并部分調(diào)整了要求的符合時間。

CCAR-26的持續(xù)適航與安全改進(jìn)措施的實施可以有效解決飛機(jī)在結(jié)構(gòu)、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機(jī)老齡化產(chǎn)生的問題，進(jìn)而進(jìn)一步保持運輸類飛機(jī)可接受的安全水平。

飛機(jī)的安全系數(shù)是多高?

坐飛機(jī)出行的安全系數(shù)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘坐火車、汽車等交通工具的。

按每百萬次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。

擴(kuò)展資料：

飛機(jī)安全性為飛機(jī)不發(fā)生災(zāi)難性事故的程度?？捎米畲笕菰S的故障概率來表示。故障概率越小，飛機(jī)安全性越好，它與飛機(jī)及其設(shè)備的可靠性有密切關(guān)系。設(shè)計時，要考慮系統(tǒng)或部件可能產(chǎn)生的故障，飛行員可能的操縱誤差和外因事故的影響。要精心設(shè)計，降低并估算出系統(tǒng)的事故概率。以自動著陸系統(tǒng)為例，國際民航組織規(guī)定的最大容許故障概率為十分之七，小于該值，就認(rèn)為該系統(tǒng)可供自動著陸使用，是安全的。

另外，還可以合理利用輔助設(shè)備和人為因素，以減少和保證不發(fā)生災(zāi)難性事故，提高飛機(jī)安全性。在設(shè)計中除一般安全要求外，對一些易引起災(zāi)難性事故的區(qū)域和情況，有具體要求和規(guī)定，它們是防火安全要求、發(fā)動機(jī)爆破區(qū)、雷電擊中區(qū)、輪胎爆破區(qū)、增壓艙突然卸壓和易燃液體的排放等。

參考資料來源：百度百科-飛機(jī)安全性

適航審定有什么重要意義？怎樣看待它的嚴(yán)格性？

民用航空器要實現(xiàn)最終的商業(yè)成功，必須達(dá)到安全、經(jīng)濟(jì)、舒適三個重要目標(biāo)。判斷飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和舒適度，有待于民用飛機(jī)投入市場后的檢驗。然而，對飛機(jī)安全性的判斷事關(guān)人民群眾生命財產(chǎn)的安全，絕不能待飛機(jī)投入市場后由“實踐”進(jìn)行檢驗。因此，世界各國在面對這一問題時，都將判斷飛機(jī)安全性的工作放在飛機(jī)投入市場之前，與飛機(jī)的研發(fā)生產(chǎn)同步進(jìn)行。同時考慮到受專業(yè)知識和信息嚴(yán)重不對稱的影響，公眾自身來判斷飛機(jī)的安全性完全不可行，所以判斷飛機(jī)安全性的工作通常交由相關(guān)的政府部門組織專業(yè)人員進(jìn)行，這也就是飛機(jī)適航審定工作的緣由與目的。

因此，適航是用于表征航空器及其相關(guān)產(chǎn)品安全性的重要品質(zhì)。適航審定是政府相關(guān)部門在民用航空產(chǎn)品投入市場前對其安全性進(jìn)行評估的若干監(jiān)督檢查工作的總稱。適航是安全的體現(xiàn)，如果沒有適航，那么安全性就沒有保障，整個行業(yè)就不能運行?？芍?，適航是關(guān)乎整個航空領(lǐng)域長效運行的重要堡壘，亟需我們的高度重視。

關(guān)于《飛機(jī)的適航性》的介紹到此就結(jié)束了。