【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的事故發(fā)生率》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、機(jī)齡46年的波音737夜間迫降檀香山附近海域，飛機(jī)失事的幾率有多大？
2、機(jī)齡多少
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)的事故發(fā)生率》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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機(jī)齡46年的波音737夜間迫降檀香山附近海域，飛機(jī)失事的幾率有多大？
機(jī)齡46年的波音737夜間迫降檀香山附近海域，飛機(jī)失事的幾率有多大？
死于飛機(jī)失事的幾率有多大?
有證據(jù)顯示，一個(gè)人死于開(kāi)車去機(jī)場(chǎng)的可能性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于死于空難的可能性。
哈佛大學(xué)的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，一個(gè)人遭遇飛機(jī)墜毀的幾率是120萬(wàn)分之一，而死于墜機(jī)的幾率是1100萬(wàn)分之一。
與此同時(shí)，死于車禍的幾率是五萬(wàn)分之一。
據(jù)麻省理工學(xué)院(MIT)統(tǒng)計(jì)學(xué)教授阿諾德·巴尼特(Arnold Barnett)介紹，一個(gè)人平均每天可以飛行一次，持續(xù)400萬(wàn)年，然后才會(huì)死于致命的空難。
他在為美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)(CNN)撰寫(xiě)的一篇文章中寫(xiě)道:“美國(guó)的飛行變得如此安全，對(duì)空中旅行的恐懼幾乎與對(duì)雜貨店天花板坍塌的恐懼一樣牽強(qiáng)?！?/p>
即使你很不幸地卷入了一場(chǎng)空難，你也有可能活下來(lái)。
據(jù)英國(guó)廣播公司報(bào)道，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(National Transportation Safety Board)對(duì)1983年至1999年的全國(guó)航空事故進(jìn)行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)95%以上的飛機(jī)乘客在事故中幸存，其中55%的人在最嚴(yán)重的事故中幸存。
那就意味著沒(méi)什么好害怕的了?不完全是。
荷蘭咨詢公司To70表示，民航仍然存在“非常大的風(fēng)險(xiǎn)”。
該公司解釋說(shuō)，飛行員的心理健康問(wèn)題和疲勞是該行業(yè)最大的安全隱患之一。
麻省理工學(xué)院(MIT)研究交通安全和監(jiān)管政策的阿什利·努內(nèi)斯(Ashley Nunes)也有同樣的擔(dān)憂。
他在為加拿大《環(huán)球郵報(bào)》撰寫(xiě)的一篇文章中說(shuō):“僅僅把我們對(duì)安全的認(rèn)知局限于致命的碰撞事故，就會(huì)降低我們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估?！?/p>
“可能危及航空安全的人為失誤在整個(gè)行業(yè)仍在繼續(xù)發(fā)生?！彼又f(shuō)，并以最近的一項(xiàng)調(diào)查為例。
這項(xiàng)由全球2340名飛行員完成的調(diào)查“描繪了一幅令人擔(dān)憂的關(guān)于當(dāng)前和未來(lái)航空安全狀況的畫(huà)面”，努內(nèi)斯說(shuō)。
盡管近年來(lái)發(fā)生了許多引人注目的空難，但統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)很清楚:飛行比以往任何時(shí)候都安全。然而，這并不意味著航空旅行完全沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)。
機(jī)齡多少安全
飛機(jī)的安全性并不能和機(jī)齡掛鉤，比如美國(guó)的三大航還有大批機(jī)齡二十多年的波音757和767天天在飛，一點(diǎn)兒?jiǎn)栴}都沒(méi)有。航空安全是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，一架飛機(jī)要安全飛行，除了飛機(jī)本身的性能之外，還需要機(jī)師、簽派、地勤、安檢、空管、乘務(wù)等各方位對(duì)其進(jìn)行保障。
一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)能否安全運(yùn)行有一定的標(biāo)準(zhǔn)，只要符合標(biāo)準(zhǔn)安全運(yùn)行沒(méi)有問(wèn)題。一架飛機(jī)的年齡，并不像飛機(jī)的維護(hù)與保障那樣與安全問(wèn)題密切相關(guān)。盡管貌似發(fā)生空難事故的大多是“上了年紀(jì)”的老飛機(jī)，但對(duì)原因進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分類之后可以看出，在目前發(fā)生的所有空難事件中，有近50%是由于人為操作因素，有22%左右是因?yàn)闄C(jī)械故障，12%是惡劣天氣導(dǎo)致的。更何況有些出事的飛機(jī)還是比較新的，比如就發(fā)生2016年3月的迪拜航空墜機(jī)事件，出事的波音737-800的機(jī)齡剛滿5年，還是比較新的飛機(jī)。
下圖為空難事故各原因的比重。
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所以，飛機(jī)機(jī)齡與航空安全其實(shí)并無(wú)直接的關(guān)聯(lián)，機(jī)型新舊和機(jī)齡長(zhǎng)短并非評(píng)判飛機(jī)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)。有些“高齡”飛機(jī)至今仍舊在廣袤的藍(lán)天上安全地翱翔，比如下面這架機(jī)齡有39年的伊朗航空波音747-SP也照樣在飛。?
如何定義“高齡”飛機(jī)
所謂的“高齡飛機(jī)”，是美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和多年研究提出的一個(gè)說(shuō)法，但是在FAA正式頒布的法規(guī)文件中并沒(méi)有對(duì)“高齡飛機(jī)”進(jìn)行明確定義。一般來(lái)講，15年以上的飛機(jī)就比較老了，超過(guò)20年的客機(jī)則就要考慮退役了。民用飛機(jī)的壽命取決于3個(gè)條件：總飛行小時(shí)數(shù)（大約6萬(wàn)小時(shí)左右，有些可達(dá)到8萬(wàn)小時(shí)）、起降次數(shù)或增壓循環(huán)次數(shù)（4萬(wàn)次左右，最高可到6萬(wàn)次）、服務(wù)年限數(shù)（從20到30年都有，有的甚至更久）。飛機(jī)的退役標(biāo)準(zhǔn)一般根據(jù)前兩個(gè)條件哪個(gè)先達(dá)到來(lái)評(píng)判。2015年12月21日，我國(guó)引進(jìn)的首架空客A320（注冊(cè)號(hào)B-2340），在四川航空服役了近20年之后，宣告功成身退。這架飛機(jī)累計(jì)完成36338次飛行起落，飛行時(shí)間達(dá)60891.55小時(shí)。?上圖為1995年我國(guó)首架A320（B-2340）加盟川航，首航成都-北京
定期維護(hù)是飛機(jī)飛行安全的關(guān)鍵
飛機(jī)每次大修的間隔是嚴(yán)格規(guī)定的。兩次大修的時(shí)間間隔被叫做TBO（Time Between Overhaul）。間隔的時(shí)間是由航管局規(guī)定的，而不是由航空公司自己說(shuō)了算。沒(méi)有航空公司能允許飛機(jī)超過(guò)時(shí)間運(yùn)行。它們都被包括在適航證書(shū)里，而如果一旦過(guò)期，罰金是非常高的。?
飛機(jī)失事的幾率為百分之幾?
空難幾率微乎其微
近來(lái)，國(guó)內(nèi)外接連發(fā)生了幾起飛機(jī)失事事件，一時(shí)間空難成了人們關(guān)注的焦點(diǎn)，在一些人眼里，坐飛機(jī)旅行成了一種冒險(xiǎn)。但是比較一下各種交通方式造成事故死亡人數(shù)的統(tǒng)計(jì)，就會(huì)看出，航空仍是其中最安全的，并且事故率成下降趨勢(shì)。下面是英國(guó)1995年的交通事故數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。
據(jù)民航業(yè)最權(quán)威的國(guó)際民航組織（ICAO）公布的資料，2000年全世界執(zhí)行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機(jī)，比10年前的14308架增加了36％。其中噴氣式飛機(jī)16045架，占82％；螺旋槳飛機(jī)3267架，占17％；活塞式飛機(jī)157架，不足1％。現(xiàn)代飛機(jī)一般可以服役20年以上，各家航空公司由于財(cái)力情況不同，其機(jī)隊(duì)的平均年齡也不同，有些公司飛機(jī)很新，平均機(jī)齡4—5年，有些公司的飛機(jī)則比較老舊，平均機(jī)齡達(dá)10多年。
2001年，全世界共發(fā)生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包機(jī)等非定期航班6起，死亡82人；支線航班13起，死亡126人；非客運(yùn)飛機(jī)9起，死亡30人。2001年是過(guò)去10年（1992—2001）中空難事故次數(shù)最少的一年，其空難死亡人數(shù)只比1999年的死亡人數(shù)730人多48人，比這10年中安全情況最差的1996年死亡1840人減少了一半多。
按每百萬(wàn)次飛行發(fā)生的有人員死亡的空難事故的次數(shù)計(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65萬(wàn)次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。換句話說(shuō)，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。還應(yīng)該說(shuō)明的是，死亡性空難并不是所有旅客全部死亡。根據(jù)國(guó)際民航組織的統(tǒng)計(jì)，1959—1997年的全部空難事故中，飛機(jī)全毀，且有人員死亡的占58％；飛機(jī)全毀，但無(wú)人員死亡的占32％；飛機(jī)沒(méi)有全毀，但有人員死亡的占10％。
有人會(huì)問(wèn)，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)各家航空公司使用的飛機(jī)不一樣，坐哪種飛機(jī)最安全？其實(shí)，經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展進(jìn)步，西方民航客機(jī)已經(jīng)形成波音和空客兩大集團(tuán)的壟斷，它們的產(chǎn)品從技術(shù)水平看不相上下，在安全上都是有保障的。
造成空難的三大原因
一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開(kāi)始進(jìn)場(chǎng)、最后進(jìn)場(chǎng)、著陸8個(gè)階段。以1.5飛行小時(shí)的航段來(lái)說(shuō)，每個(gè)階段在整個(gè)飛行過(guò)程中所占的時(shí)間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同?？偟恼f(shuō)，起飛和著陸占總飛行時(shí)間的6％，但事故幾率卻高達(dá)68.3％，所以有“黑色10分鐘”之說(shuō)。
除了軍事破壞、恐怖劫機(jī)等原因外，常見(jiàn)的空難原因還有：人為因素、環(huán)境因素、飛機(jī)質(zhì)量因素。
對(duì)飛機(jī)失事分析的有關(guān)資料認(rèn)為，“人為因素”占80.5％。其中機(jī)組原因占62％，操作程序占15％，維修因素占3.5％。舉例來(lái)說(shuō)，1977年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的圣克魯斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)大霧彌漫，細(xì)雨綿綿，一架荷蘭航空公司的波音747正在滑跑起飛，突然前方與跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子擋住了荷航的去路，剎車已經(jīng)來(lái)不及了，結(jié)果兩架巨型機(jī)相撞，583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)指揮不當(dāng)。
環(huán)境因素是占第二位的“飛行殺手”。其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低云等，其他還包括機(jī)場(chǎng)的凈空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥(niǎo)類飛行等。
1997年12月28日，美國(guó)聯(lián)合航空公司一架波音747從日本飛往夏威夷，在太平洋上空9500米高度上飛行，突然遇到一股巨大的高速逆風(fēng)，氣象上稱“晴空湍流”，使飛機(jī)大幅度起伏顛簸，毫無(wú)思想準(zhǔn)備的旅客沒(méi)有系好安全帶，雖然歷時(shí)僅僅10—12秒，卻導(dǎo)致80多人受傷，飛機(jī)不得不中斷正常飛行緊急返回日本搶救和安撫旅客。
飛機(jī)結(jié)構(gòu)和機(jī)械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對(duì)此認(rèn)識(shí)還很不夠時(shí)。典型的例子是英國(guó)的“彗星”飛機(jī)。1954年初，英國(guó)航空公司的“彗星”客機(jī)滿載旅客從羅馬起飛，在幾千米的高空正常飛行時(shí)，突然發(fā)生爆炸，飛行員連呼救信號(hào)都來(lái)不及發(fā)，就墜落在大海之中。事隔不到100天，4月份，又一架“彗星”在飛行中同樣爆炸墜毀。“彗星”隕落，震動(dòng)了世界，英國(guó)首相丘吉爾下令，要不惜一切代價(jià)，搞清飛機(jī)爆炸解體原因。
為此，英國(guó)海軍出動(dòng)艦隊(duì)，打撈起殘骸，運(yùn)回英國(guó)進(jìn)行詳細(xì)研究。專家們對(duì)每一塊碎片都進(jìn)行認(rèn)真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機(jī)放入水槽進(jìn)行模擬試驗(yàn)。最終查明失事原因是由于制造飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的金屬產(chǎn)生疲勞，在金屬機(jī)體表面產(chǎn)生細(xì)小的裂紋，在承受的外力不斷變化時(shí)，裂紋逐步擴(kuò)展，最終導(dǎo)致爆炸解體。在此之前，金屬疲勞對(duì)航空安全的威脅尚未引起人們的注意。
黑匣子幫人找原因
要揭開(kāi)飛機(jī)失事之謎，就必須搞清楚飛機(jī)在失事瞬間和失事前一段時(shí)間的飛行情況、機(jī)械設(shè)備工作情況、機(jī)上人員情況和外界發(fā)生什么問(wèn)題等等。一般分析研究事故原因，最要緊的是找到機(jī)上的“黑匣子”———飛行數(shù)據(jù)記錄儀和機(jī)艙話音記錄器。
50年代后期就誕生的飛行數(shù)據(jù)記錄儀現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展成數(shù)字式記錄儀，它依靠安裝在飛機(jī)各部位的傳感器收集各種信息，轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)連續(xù)記錄下來(lái)，包括飛機(jī)的基本信息（航班、時(shí)間、經(jīng)緯度、風(fēng)向等）、飛行參數(shù)（諸如速度、航向、高度、加速度等）、動(dòng)力裝置參數(shù)（每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力、壓力比、轉(zhuǎn)速、溫度……）、飛機(jī)各系統(tǒng)及設(shè)備參數(shù)（機(jī)艙壓力、燃油流量、無(wú)線電發(fā)射、自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)的工作情況等）、各操縱機(jī)構(gòu)和操縱面的位置（如油門桿、剎車、起落架、下滑道指示器……）等200多種數(shù)據(jù)，可保留25個(gè)小時(shí)的參數(shù)，超過(guò)這個(gè)時(shí)間，新數(shù)據(jù)就覆蓋前面的數(shù)據(jù)。因此，解讀記錄儀上的參數(shù)，就可直接得出和推斷出飛機(jī)的姿態(tài)、航跡、作用在飛機(jī)上的基本力（升力、阻力、推力、操縱力）……
機(jī)艙話音記錄器（VCR）能自動(dòng)記錄機(jī)組人員和地面的通話、機(jī)組人員之間的對(duì)話和駕駛艙內(nèi)的各種聲音，包括發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音。在整個(gè)飛行過(guò)程中記錄器始終在記錄，磁帶周而復(fù)始地循環(huán)，抹舊錄新，總是保留最后30分鐘的錄音。
黑匣子帶有一個(gè)緊急定位發(fā)射機(jī)，在飛機(jī)失事后，能自動(dòng)發(fā)射特定頻率的間歇信號(hào)，用接收機(jī)跟蹤時(shí)，就能確定它的位置（特別是墜入水中時(shí)），可連續(xù)工作30天。1974年一架波音707掉在水深3000多米的海底，就是靠這種定位信號(hào)找到的。
嚴(yán)重飛行事故很少是由單一因素引起的，絕大多數(shù)是不安全因素與飛行中出現(xiàn)的問(wèn)題相結(jié)合，有時(shí)再加上一些偶然的巧合。比如說(shuō)，飛機(jī)有小故障（如某個(gè)螺絲松動(dòng)、表面出現(xiàn)小裂紋），加上那天有復(fù)雜氣象（大霧、風(fēng)暴、雷電），機(jī)長(zhǎng)情緒不好，頭腦不清醒（晚上沒(méi)有睡好覺(jué)、家庭不和、同事矛盾）、地面機(jī)場(chǎng)條件較差（周圍有山或高的建筑物、跑道較短、有飛鳥(niǎo)、塔臺(tái)外語(yǔ)對(duì)話聽(tīng)不太明白），這些事故征候若單獨(dú)存在時(shí)尚不是致命的，但如果同時(shí)出現(xiàn)就可能釀成悲劇了。
做個(gè)明智的乘客
每次空難之后，航空界會(huì)從各方面展開(kāi)工作，進(jìn)一步改善安全措施。作為乘客，也有必要從歷次空難中汲取必要的教訓(xùn)，學(xué)會(huì)作一個(gè)明智的乘客，以便在萬(wàn)一發(fā)生意外情況時(shí)增加逃生的機(jī)會(huì)。
當(dāng)事故降臨時(shí)，旅客往往會(huì)處于驚恐、慌亂、焦慮、呆滯失去反應(yīng)能力、死死抓住自己的行李不放等狀態(tài)，結(jié)果錯(cuò)過(guò)了逃生的機(jī)會(huì)。那么怎樣才算明智的乘客呢？
———出門前就做些必要的準(zhǔn)備，最好不穿人造纖維衣服，避免遇火粘在身上；眼鏡配上繩帶；備防煙口罩……
———在機(jī)場(chǎng)時(shí)，關(guān)照自己的行李不被陌生人加入危險(xiǎn)品；不為陌生人帶東西；發(fā)生異常情況立即報(bào)警；與安檢人員充分合作。
———登機(jī)后，首先熟悉距離最近的安全出口；要認(rèn)真閱讀機(jī)上的安全知識(shí)介紹，看乘務(wù)員的介紹和示范；發(fā)現(xiàn)問(wèn)題或可疑之處立即向乘務(wù)員報(bào)告；坐在緊急出口邊的乘客要了解自己的職責(zé)；在起飛和著陸階段保持格外警覺(jué)。
———飛行中應(yīng)該按要求系好安全帶；遇空中減壓立即戴上氧氣面罩；切勿使用手機(jī)和個(gè)人電腦等電子設(shè)備。
———萬(wàn)一出現(xiàn)緊急情況，面對(duì)空難要積極自救逃生：一定要保持鎮(zhèn)靜，不能讓自己變得暈頭轉(zhuǎn)向，一片空白，要及時(shí)解開(kāi)安全帶。據(jù)研究，在這種情況下使用“心理緊張控制法”是富有成效的，其方法是，當(dāng)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)下墜時(shí)，大聲呼喊，自我警告：“不能昏迷！不能，絕對(duì)不能！”通過(guò)中樞神經(jīng)的調(diào)節(jié)，身體在極短時(shí)間內(nèi)大量分泌腎上腺素，造成心跳加快，大腦血流量增加，促使身體反應(yīng)靈敏。遵照乘務(wù)員的指示和安全卡上的提示來(lái)設(shè)想當(dāng)前的形勢(shì)，放棄行李，身體保持低姿態(tài)，如確認(rèn)在水面上空時(shí)要找救生背心及一切可漂浮的東西。如需經(jīng)橡皮滑梯逃生則要保持正確姿勢(shì)，盡快遠(yuǎn)離飛機(jī)?！?/p>
參考資料：
飛機(jī)機(jī)齡多少年安全
飛機(jī)機(jī)齡與航空安全并無(wú)直接的關(guān)聯(lián)，機(jī)型新舊、機(jī)齡長(zhǎng)短并非評(píng)判飛機(jī)是否安全的標(biāo)準(zhǔn)。航空安全是一項(xiàng)系統(tǒng)性的工程，一架飛機(jī)要安全飛行，除了飛機(jī)本身的性能之外，還需要飛行、機(jī)務(wù)、安檢、簽派、乘務(wù)等各種部門和人員對(duì)其進(jìn)行保障。
一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)能否安全運(yùn)行有一定的標(biāo)準(zhǔn)，只要符合標(biāo)準(zhǔn)安全運(yùn)行沒(méi)有問(wèn)題。一架飛機(jī)的年齡，并不像飛機(jī)的維護(hù)與保障那樣與安全問(wèn)題密切相關(guān)。
擴(kuò)展資料：
通常情況下，15年以上的飛機(jī)就比較老了，一般超過(guò)20年后客機(jī)就要改貨機(jī)使用。事實(shí)上，全球航空公司有許多老舊飛機(jī)仍在服役，機(jī)齡長(zhǎng)的可達(dá)四五十年。
而位列全球機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡前十的航空公司中有不少航空業(yè)界“大腕”，包括達(dá)美航空、美國(guó)西南航空、美聯(lián)航等。機(jī)齡較長(zhǎng)很大程度是因?yàn)檫@些航空公司成立較早，同時(shí)也說(shuō)明機(jī)齡長(zhǎng)短并非影響安全的關(guān)鍵問(wèn)題。
參考資料來(lái)源：
民航新聞-“高齡”飛機(jī)≠不安全 國(guó)內(nèi)飛機(jī)機(jī)齡“普查”
關(guān)于《飛機(jī)的事故發(fā)生率》的介紹到此就結(jié)束了。
