【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇秷?bào)廢飛機(jī)拆解》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、哈爾濱飛機(jī)拆解是個(gè)騙局


2、高齡飛機(jī)的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運(yùn)或被拆成零件？


3、拆飛機(jī)的步

本篇文章給大家談?wù)劇秷?bào)廢飛機(jī)拆解》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、哈爾濱飛機(jī)拆解是個(gè)騙局
• 2、高齡飛機(jī)的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運(yùn)或被拆成零件？
• 3、拆飛機(jī)的步驟圖解

哈爾濱飛機(jī)拆解是個(gè)騙局

不是騙局，哈爾濱的大飛機(jī)拆解基地建成后將成為國(guó)內(nèi)乃至全亞洲唯一的飛機(jī)再生基地，將助力哈爾濱的產(chǎn)業(yè)整體升級(jí)換代。

高齡飛機(jī)的歸宿：轉(zhuǎn)為貨運(yùn)或被拆成零件？

1000萬(wàn) VS 5000萬(wàn)

一架總價(jià)5000萬(wàn)美元的飛機(jī)，到使用期限后，回收價(jià)格為1/10，即500萬(wàn)美元左右，拆解后，進(jìn)入零件市場(chǎng)，可賣(mài)出1000萬(wàn)美元

24.7% VS 36.5%

根據(jù)Flight Global航升咨詢(xún)公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機(jī)，到2011年，全球民航機(jī)隊(duì)里36.5%用租賃飛機(jī)，預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%

商用客機(jī)，原本是一種交通工具，現(xiàn)在是一件金融產(chǎn)品。起降次數(shù)既是它的安全變量，又是它的價(jià)格變量。它的所有秘密在數(shù)萬(wàn)次起降間書(shū)就

“高齡”飛機(jī)，一個(gè)模糊的概念暗藏一條清晰的大利益鏈。

所謂的“高齡飛機(jī)”，是美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和多年研究提出的一個(gè)說(shuō)法，但是在FAA正式頒布的法規(guī)文件中并沒(méi)有對(duì)“高齡飛機(jī)”進(jìn)行明確定義，只不過(guò)在“Aging airplane inspections and records reviews”(高齡飛機(jī)檢查和記錄評(píng)估)的條款中規(guī)定“服役年限達(dá)到或超過(guò)14年的飛機(jī)應(yīng)當(dāng)對(duì)結(jié)構(gòu)修理、改裝記錄進(jìn)行檢查和評(píng)估”。

歐洲民航局(EASA)和中國(guó)民航局(CAAC)也未對(duì)高齡飛機(jī)作出正解。在記者探尋此概念的過(guò)程中，隨著調(diào)查的不斷深入，發(fā)現(xiàn)了“高齡”飛機(jī)這個(gè)并不專(zhuān)業(yè)的術(shù)語(yǔ)下隱藏的巨大商業(yè)空間。

這些問(wèn)題的答案，就是高齡飛機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)秘密。

秘密一：“高齡”飛機(jī)定義模糊

判斷民用飛機(jī)壽命的最重要指標(biāo)不是服務(wù)年限，而是飛機(jī)起降次數(shù)。一架飛機(jī)的正常起駕次數(shù)最高可達(dá)7.5萬(wàn)次，如果不極端飛行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飛機(jī)的平均機(jī)齡僅為10年

飛機(jī)和人一樣，是有“壽命”的。

“一般來(lái)說(shuō)，民用飛機(jī)的壽命取決于3個(gè)條件：總飛行里程數(shù)(大約5萬(wàn)-8萬(wàn)里左右)、起降次數(shù)，或增壓循環(huán)次數(shù)(5-7萬(wàn)次，最高可到7.5萬(wàn)次)、服務(wù)年限數(shù)(從20到30年都有，有的甚至更久)。”上海飛機(jī)制造廠技工學(xué)校沈全福老師在接受《國(guó)際金融報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“其中最重要的因素是起降次數(shù)。”

“以一架波音737為例，如果只用來(lái)執(zhí)行國(guó)內(nèi)航線，例如松山到金門(mén)，雖然飛行距離相對(duì)較短，但相對(duì)起降次數(shù)密集，該架飛機(jī)的使用年限相對(duì)會(huì)短。而波音747巨無(wú)霸客機(jī)，如果被用來(lái)執(zhí)行臺(tái)北至洛杉磯航線，盡管飛行距離較遠(yuǎn)，但由于起降次數(shù)不多，相對(duì)的使用年限就有可能偏長(zhǎng)，例如有些在上世紀(jì)70年代制造的波音747客機(jī)甚至現(xiàn)在還在飛行。

為什么起降次數(shù)比飛行里程數(shù)對(duì)飛機(jī)的壽命影響更大呢?

沈全福告訴記者，飛機(jī)每次起降形成一個(gè)增壓循環(huán)次數(shù)。飛機(jī)起飛后，隨著高度爬升，機(jī)艙內(nèi)需要進(jìn)行增壓來(lái)確保機(jī)艙內(nèi)的氣壓穩(wěn)定。根據(jù)波音公司的數(shù)據(jù)，一架在3.4萬(wàn)英尺高空巡航的客機(jī)中，進(jìn)入到機(jī)艙的空氣只有1%是用來(lái)提供給乘客呼吸用的，另外的99%是用來(lái)給機(jī)艙增壓。一起一降，伴隨增壓和減壓，機(jī)艙所承受的壓力巨大。隨著起降次數(shù)的增加，飛機(jī)結(jié)構(gòu)上便會(huì)存在疲勞薄弱部位，容易產(chǎn)生裂紋。

為了有效分解這種壓力，飛機(jī)的機(jī)艙不是硬硬的一塊金屬板，而是經(jīng)過(guò)精密計(jì)算，多種材質(zhì)的材料拼接而成，這樣就能隨著機(jī)艙壓力的變化而伸縮。即便這樣，由于承壓較大，時(shí)間久了，飛機(jī)也就該“退休”了。因此，飛機(jī)在執(zhí)行完一次飛行任務(wù)后必須進(jìn)行例行檢查，累積到一定的飛行數(shù)時(shí)，則會(huì)進(jìn)行大檢修，平均一架民航機(jī)在被完全解體前，進(jìn)行大修的次數(shù)有可能達(dá)到6-8次。

“所以飛機(jī)的機(jī)齡所代表的意義并不大。”據(jù)沈全福介紹，商用飛機(jī)的使用年限一般為20年-30年。但是，大多數(shù)航空公司都不會(huì)使用太舊的飛機(jī)，由于維修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飛機(jī)早早地就退役了。

據(jù)《泰晤士報(bào)》報(bào)道，盡管每架商用飛機(jī)的造價(jià)高達(dá)8000萬(wàn)美元，但如今其報(bào)廢速度越來(lái)越快，使用壽命甚至和家用汽車(chē)不相上下。

秘密二：航空公司愛(ài)租飛機(jī)

隨著飛機(jī)租賃市場(chǎng)的不斷發(fā)展，越來(lái)越多的航空公司會(huì)根據(jù)運(yùn)輸需求租賃飛機(jī)，預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%。截至2013年底，中國(guó)通過(guò)經(jīng)營(yíng)租賃方式引進(jìn)的飛機(jī)占比35%

一般來(lái)說(shuō)，航空公司引進(jìn)飛機(jī)有三種方式：貸款購(gòu)買(mǎi)、融資租賃和經(jīng)營(yíng)性租賃。

十幾年前航空公司傾向于自購(gòu)飛機(jī)，現(xiàn)如今，租賃飛機(jī)已經(jīng)成為航空公司的首選方式。根據(jù)Flight Global航升咨詢(xún)公司的數(shù)據(jù)，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機(jī)，到2011年，全球民航機(jī)隊(duì)里36.5%用租賃飛機(jī)，預(yù)計(jì)到2020年租賃飛機(jī)的比例將達(dá)到50%。

在中國(guó)，飛機(jī)租賃市場(chǎng)發(fā)展也比較迅速。截至2013年底，中國(guó)共擁有運(yùn)輸飛機(jī)2145架，其中通過(guò)經(jīng)營(yíng)租賃方式引進(jìn)的飛機(jī)占比35%，融資租賃占比30%，另外35%為航空公司通過(guò)自有資金引進(jìn)的。波音公司預(yù)測(cè)，中國(guó)未來(lái)20年市場(chǎng)將需要6000多架新飛機(jī)，價(jià)值8700億美元。

值得注意的是，在中國(guó)，專(zhuān)門(mén)從事飛機(jī)租賃的公司購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)時(shí)，執(zhí)行的是報(bào)備制，只需要向國(guó)家發(fā)改委進(jìn)行報(bào)備即可。而為了控制行業(yè)整體運(yùn)力，航空公司卻需要向民航局和國(guó)家發(fā)改委提出購(gòu)機(jī)申請(qǐng)進(jìn)行審批。這意味著租賃公司享有更高的靈活性和自主權(quán)。

記者從中國(guó)飛機(jī)租賃集團(tuán)控股有限公司(下稱(chēng)“中飛租賃”)了解到，如果飛機(jī)租賃的供給方是外商，航空公司需要根據(jù)運(yùn)輸需求租賃飛機(jī)，首先要向中國(guó)民航總局以可行性研究報(bào)告的形式提出增加飛機(jī)的請(qǐng)求，由民航總局經(jīng)過(guò)審查、選型和綜合平衡，然后上報(bào)國(guó)家計(jì)委正式批準(zhǔn)，航空公司方可與外商正式談判。

中飛租賃上海辦事處的一位方姓負(fù)責(zé)人告訴記者，航空公司青睞飛機(jī)租賃有兩方面原因，第一，租賃公司往往進(jìn)行批量購(gòu)機(jī)，手里囤有許多暢銷(xiāo)機(jī)型，當(dāng)航空公司看到市場(chǎng)變化需要購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)時(shí)，往往面臨著交付周期過(guò)長(zhǎng)的難題，此時(shí)租賃公司手中的機(jī)位就可以解決航空公司的時(shí)間難題，而且一旦航空市場(chǎng)變差時(shí)，租賃的飛機(jī)也更容易退租，靈活性強(qiáng)。第二，選擇飛機(jī)租賃可以很好地平衡航空公司的資產(chǎn)負(fù)債表，優(yōu)化資產(chǎn)負(fù)債率，改善公司財(cái)務(wù)狀況。

事實(shí)上，隨著租賃市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，飛機(jī)租賃資產(chǎn)由于兼具有實(shí)物和金融雙重屬性，價(jià)格昂貴且不容易貶值，同時(shí)收益穩(wěn)健，流動(dòng)性好。歐美國(guó)家的相關(guān)案例也顯示，飛機(jī)租賃資產(chǎn)發(fā)債的評(píng)級(jí)甚至比政府債券還要優(yōu)良，非常穩(wěn)定安全。

秘密三：退役的飛機(jī)去運(yùn)貨

本可以飛30年的飛機(jī)，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。這些飛機(jī)會(huì)在輾轉(zhuǎn)多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飛機(jī)的聚集地。還有一部分會(huì)被改裝成貨機(jī)

普華永道航空財(cái)務(wù)報(bào)告探討了在全球經(jīng)濟(jì)放緩之前，新飛機(jī)訂購(gòu)量超額的行業(yè)現(xiàn)象。數(shù)據(jù)顯示，目前飛機(jī)制造商的積壓訂單達(dá)8500架，而其生產(chǎn)線每年的產(chǎn)量只有約3000架飛機(jī)。

“飛機(jī)使用壽命的縮短是大勢(shì)所趨，這些飛機(jī)并非到達(dá)了使用年限?！眻?bào)告的其中一位作者沙姆沙德·阿里(Shamshad Ali)表示，“飛機(jī)的退役計(jì)劃是航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃，乃至整個(gè)公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。”

據(jù)其介紹，過(guò)去飛機(jī)的退役計(jì)劃是按照飛機(jī)的使用壽命來(lái)安排的，而現(xiàn)在由于租賃飛機(jī)方式的出現(xiàn)，二手飛機(jī)市場(chǎng)的發(fā)展使得飛機(jī)退役計(jì)劃有了更多的影響因素。

據(jù)記者了解，目前，國(guó)內(nèi)大部分退役的飛機(jī)都沒(méi)有達(dá)到使用年限。“當(dāng)使用到一定階段時(shí)，航空公司會(huì)綜合考慮公司形象、舒適度、信譽(yù)以及經(jīng)濟(jì)核算等因素，考慮讓飛機(jī)提早退役”。

這些淘汰了的飛機(jī)去哪里了呢?

由于二手飛機(jī)市場(chǎng)的存在，飛機(jī)可以一定的價(jià)格賣(mài)出。據(jù)記者了解，目前國(guó)內(nèi)退役的大部分飛機(jī)都會(huì)交給租賃公司，再由租賃公司轉(zhuǎn)租或轉(zhuǎn)賣(mài)給經(jīng)濟(jì)落后的發(fā)展中國(guó)家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機(jī)的聚集地。這些價(jià)格相對(duì)便宜的二手飛機(jī)，甚至?xí)谳氜D(zhuǎn)多家航空公司后再退役。

記者從上海東方航空公司獲悉，去年，東航就在中飛租賃的幫助下將3架高齡飛機(jī)修復(fù)為“可供飛行用(Serviceable)”的飛機(jī)，出售給歐洲的一家航空公司。

利用全球二手飛機(jī)再銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)資源優(yōu)勢(shì)，東航和中飛租賃在歐洲物色到一家有意購(gòu)買(mǎi)二手貨機(jī)的貨運(yùn)航空公司。對(duì)于貨運(yùn)航空公司而言，出于對(duì)成本的考慮，在需要替換更老舊的貨機(jī)或擴(kuò)大機(jī)隊(duì)時(shí)，通常不會(huì)選擇購(gòu)買(mǎi)全新貨機(jī)，而是購(gòu)買(mǎi)退役下來(lái)的民航飛機(jī)改裝成貨機(jī)。一架“可供飛行用”飛機(jī)，在常規(guī)維護(hù)的情況下飛行年限一般可達(dá)約40年，而東航這批高齡飛機(jī)雖然已使用24年，但是被貨運(yùn)航空公司買(mǎi)下后，至少還能飛10年。

經(jīng)過(guò)近一年的努力，這筆交易取得了歐洲航空安全局(EASA)的適航審批，使之在歐洲被認(rèn)可為“可供飛行用”飛機(jī)，從而大大提升了飛機(jī)的出售價(jià)值。最終順利將3架老飛機(jī)陸續(xù)交付給歐洲客戶(hù)，成功完成了舊飛機(jī)處置退出。

據(jù)記者了解，美國(guó)聯(lián)邦快遞、UPS、德國(guó)DHL貨運(yùn)公司等大型貨運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)的很多貨機(jī)，也都是由退役客機(jī)改裝而成的。

秘密四：飛機(jī)零件有大用場(chǎng)

即將報(bào)廢的飛機(jī)上，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，當(dāng)一架飛機(jī)被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。在二手飛機(jī)器材市場(chǎng)，甚至流傳這樣的說(shuō)法，噴氣機(jī)的未來(lái)在于“分解”

當(dāng)運(yùn)營(yíng)成本大于其收益時(shí)，這架飛機(jī)就應(yīng)該徹底報(bào)廢了。

美國(guó)飛機(jī)拆卸公司Aircraft Demolition的首席執(zhí)行官澤馬諾維奇(Tim Zemanovic)說(shuō)：“說(shuō)服航空公司相信繼續(xù)運(yùn)營(yíng)一些飛機(jī)是不劃算的，沒(méi)必要繼續(xù)支付高昂的?？抠M(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)，飛機(jī)在慢慢地貶值是非常困難的。站在航空公司的角度，很難相信原以為價(jià)值數(shù)百萬(wàn)美元的飛機(jī)現(xiàn)在只值幾十萬(wàn)美元?！?/p>

無(wú)論愿不愿意，這一天終歸要來(lái)。隨著老舊機(jī)型的退役，以及航空公司對(duì)飛機(jī)零件的升級(jí)改造，為二手飛機(jī)器材及剩余零部件的應(yīng)用提供了可能。當(dāng)一架飛機(jī)賣(mài)零部件的收入比賣(mài)整機(jī)高時(shí)，退役飛機(jī)則將面臨被拆解的命運(yùn)。從飛機(jī)引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒體評(píng)論指出，噴氣機(jī)的未來(lái)在于“分解”，它將掀起一場(chǎng)另類(lèi)的“綠色革命”。

記者了解到，所謂專(zhuān)業(yè)飛機(jī)拆解，源于歐美國(guó)家。最初，拆解都是由廢品公司來(lái)完成的，零部件直接當(dāng)廢鐵處理。隨著退役飛機(jī)數(shù)量的越來(lái)越多，這門(mén)生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做，像波音與空客這樣的飛機(jī)制造巨頭也競(jìng)相進(jìn)入這一領(lǐng)域。波音聯(lián)合法國(guó)廢金屬回收大戶(hù)巴爾廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客機(jī)回收協(xié)會(huì))。空客則在法國(guó)建立了一個(gè)專(zhuān)門(mén)的實(shí)驗(yàn)中心PAMELA，研究飛機(jī)拆解回收并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化運(yùn)作。

當(dāng)飛機(jī)接近甚至超出使用年限時(shí)，內(nèi)部零部件大多沒(méi)有質(zhì)量問(wèn)題，可以循環(huán)利用。據(jù)悉，當(dāng)一架飛機(jī)被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。一般來(lái)說(shuō)，一架總價(jià)5000萬(wàn)美元的飛機(jī)，到使用期限后，回收價(jià)格為1/10，即500萬(wàn)美元左右，拆解后，進(jìn)入零件市場(chǎng)，可賣(mài)出1000萬(wàn)美元。更重要的是拉動(dòng)周邊產(chǎn)值，如物流、維修等，將創(chuàng)造企業(yè)產(chǎn)值的10倍至20倍。

然而，隨著航空業(yè)的發(fā)展，越來(lái)越多飛機(jī)被拆卸，回收零部件的經(jīng)濟(jì)效益已不如從前。據(jù)預(yù)測(cè)，回收的零部件中只有一半能夠被再利用。以經(jīng)典款的空中客車(chē)A320為例，飛機(jī)拆卸回收商已經(jīng)不愿意將所有的零部件拆卸，因?yàn)閭}(cāng)庫(kù)里同樣的零部件已經(jīng)有很多，其銷(xiāo)路并不廣，他們傾向于拆卸高價(jià)值的能夠比較容易出售的零部件。

當(dāng)然，從飛機(jī)上分拆下來(lái)的零部件也有很多另類(lèi)的“歸宿”。其中，比較有趣的是流出航空領(lǐng)域，被藝術(shù)家、家具制造商、裝飾公司、影視公司等收購(gòu)。有些收藏者會(huì)購(gòu)買(mǎi)一些特殊部件，比如飛行搖桿。很多飛機(jī)的機(jī)身則被改造成餐廳等設(shè)施，而以飛機(jī)為元素設(shè)計(jì)的主題公園也十分流行。

拆飛機(jī)的步驟圖解

拆飛機(jī)分四步

買(mǎi)飛機(jī)

購(gòu)買(mǎi)航空公司的舊飛機(jī)，舊飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)降落后，辦妥有關(guān)手續(xù)即牽引進(jìn)入拆解廠停機(jī)坪待拆。

定方案

工程師將依據(jù)每架飛機(jī)的隨機(jī)檔案、維修記錄、部件編碼制定拆解方案。

先拆值錢(qián)的

拆解飛機(jī)一般按照優(yōu)先拆解發(fā)動(dòng)機(jī)、自動(dòng)駕駛儀、導(dǎo)航等電子設(shè)備以及起落架等高價(jià)值部件，再拆解其他部件的順序進(jìn)行作業(yè)。機(jī)內(nèi)零部件拆解后的機(jī)殼部分推入專(zhuān)屬陳列區(qū)管理，待對(duì)機(jī)翼、垂尾等大部件有需求時(shí)隨時(shí)進(jìn)行室外拆解作業(yè)。

貼標(biāo)簽

拆解下來(lái)的零部件都要貼上一個(gè)帶有編號(hào)的標(biāo)簽，這是它的“身份證”，里面不僅包含零件名稱(chēng)和之前所在飛機(jī)的信息，還包括拆解人員的職工編號(hào)、拆解時(shí)間等。在經(jīng)過(guò)飛行適應(yīng)性檢測(cè)合格后，這些零件就可以帶著詳細(xì)的可追溯信息進(jìn)入航空市場(chǎng)重新銷(xiāo)售。

注：

一些國(guó)家的安全部門(mén)會(huì)購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)部件進(jìn)行安全試驗(yàn)，荷蘭國(guó)防部曾利用廢棄飛機(jī)做測(cè)試，在不傷及乘客的情況下，炸開(kāi)一扇波音747艙門(mén)需多大威力的炸藥。英國(guó)空軍特種部隊(duì)的測(cè)試是，如何利用現(xiàn)有結(jié)構(gòu)悄悄潛入機(jī)艙，而非炸開(kāi)一個(gè)洞。其他國(guó)家警方也曾對(duì)機(jī)艙座椅射擊，以檢測(cè)子彈在機(jī)艙內(nèi)的運(yùn)動(dòng)方向。

關(guān)于《報(bào)廢飛機(jī)拆解》的介紹到此就結(jié)束了。