【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇秴f(xié)和式飛機(jī)油箱多大》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、協(xié)和號(hào)大約每小時(shí)飛行多少千米？


2、協(xié)和式飛機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)


3、協(xié)和式飛機(jī)為

本篇文章給大家談?wù)劇秴f(xié)和式飛機(jī)油箱多大》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、協(xié)和號(hào)大約每小時(shí)飛行多少千米？
• 2、協(xié)和式飛機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)
• 3、協(xié)和式飛機(jī)為什么退出歷史舞臺(tái)
• 4、為什么協(xié)和客機(jī)只有一次嚴(yán)重的空難（滑跑時(shí)碰到一架DC10遺落的零件擊中郵油箱引起爆炸,導(dǎo)致一百多人
• 5、什么是協(xié)和式飛機(jī)

協(xié)和號(hào)大約每小時(shí)飛行多少千米？

協(xié)和號(hào)最大巡航速度M2.04，即1998 km每小時(shí)。

協(xié)和式飛機(jī)前機(jī)身細(xì)長(zhǎng)，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的阻力，有利于超音速飛行。協(xié)和式飛機(jī)由于機(jī)頭過(guò)于細(xì)長(zhǎng)，飛行員在起降時(shí)由于高仰角導(dǎo)致視線會(huì)被機(jī)頭擋住。

同時(shí)為了改善起降視野，機(jī)頭設(shè)計(jì)成可下垂式，在起降時(shí)下垂一定的角度，可以往下調(diào)5至12度，以便飛機(jī)在起飛和降落時(shí)，飛行員獲得極好的視野，巡航時(shí)則轉(zhuǎn)到正常狀態(tài)。不過(guò)龐大的機(jī)頭角度調(diào)整設(shè)備占用了飛機(jī)的寶貴重量與空間。

協(xié)和號(hào)的特點(diǎn)

當(dāng)任何飛機(jī)在飛越臨界馬赫數(shù)時(shí)，壓力中心（Centre of pressure）會(huì)向后轉(zhuǎn)移。在飛機(jī)重心不變的情況下會(huì)為飛機(jī)帶來(lái)一股下俯力矩。即使工程師為協(xié)和飛機(jī)設(shè)計(jì)了S型前緣的三角翼，壓力中心仍然會(huì)后移約2米。

雖然可以利用氣動(dòng)翼面作配平控制（trim controls）來(lái)抵銷，但在如此高速的情況下會(huì)大幅增加飛機(jī)的阻力。因此，協(xié)和飛機(jī)會(huì)通過(guò)將燃油在機(jī)內(nèi)三個(gè)輔助調(diào)整油箱（4個(gè)位于機(jī)身與機(jī)翼前緣交會(huì)處，一個(gè)位于機(jī)尾）之間轉(zhuǎn)移，以電腦自動(dòng)控制重心來(lái)達(dá)到配平，成為一種有效的輔助配平控制。

以上內(nèi)容參考：百度百科—協(xié)和號(hào)

協(xié)和式飛機(jī)的技術(shù)特點(diǎn)

協(xié)和式飛機(jī)前機(jī)身細(xì)長(zhǎng)，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的阻力，有利于超音速飛行。協(xié)和式飛機(jī)由于機(jī)頭過(guò)于細(xì)長(zhǎng)，飛行員在起降時(shí)由于高仰角導(dǎo)致視線會(huì)被機(jī)頭擋住，同時(shí)為了改善起降視野，機(jī)頭設(shè)計(jì)成可下垂式，在起降時(shí)下垂一定的角度，可以往下調(diào)5至12度，以便飛機(jī)在起飛和降落時(shí)，飛行員獲得極好的視野，巡航時(shí)則轉(zhuǎn)到正常狀態(tài)。不過(guò)龐大的機(jī)頭角度調(diào)整設(shè)備占用了飛機(jī)的寶貴重量與空間。

協(xié)和式超音速客機(jī)采用無(wú)水平尾翼布局，為了適應(yīng)超音速飛行，協(xié)和式飛機(jī)的機(jī)翼采用三角翼，機(jī)翼前緣為S形。協(xié)和式飛機(jī)共有四臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)由英國(guó)羅爾斯·羅伊斯公司和法國(guó)國(guó)營(yíng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司(Rolls-Royce/SNECMA)負(fù)責(zé)研制。發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為“奧林帕斯”593Mk610渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)（Olympus 593）。單臺(tái)推力169.32千牛（38,000 lbs)。發(fā)動(dòng)機(jī)具備了一般在超音速戰(zhàn)斗機(jī)上才使用的加力燃燒室(后燃器)。 協(xié)和式飛機(jī)的飛行速度能超過(guò)音速的兩倍，最大飛行速度可達(dá)2.04馬赫，巡航高度18000米，巡航速度達(dá)到每小時(shí)2,150公里。

協(xié)和式飛機(jī)是1970年代的產(chǎn)品，但電子設(shè)備還是比較先進(jìn)的。特別是在自動(dòng)飛行方面，協(xié)和式飛機(jī)能夠達(dá)到Ⅲ級(jí)自動(dòng)降落和起飛，即協(xié)和式飛機(jī)完全能按照程序和指令，在無(wú)飛行員操縱下自動(dòng)進(jìn)行起飛與降落。

由于協(xié)和式飛機(jī)設(shè)計(jì)于1960年代，所使用的技術(shù)只能代表60年代的技術(shù)水平，所以存在著兩個(gè)重大的缺陷：一個(gè)是經(jīng)濟(jì)性差。協(xié)和式飛機(jī)一次可滿載95.6噸的燃油，可每小時(shí)卻要消耗掉20.5噸，耗油率較高。最大油量航程7000多公里，最大載重航程5000公里，由于協(xié)和式飛機(jī)航程較短，也就是說(shuō)它只能勉強(qiáng)橫跨大西洋飛行，而不能橫跨太平洋飛行，這就限制了它的使用范圍。協(xié)和式飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)客座為100，最大客座為140，載客量偏小，運(yùn)營(yíng)成本較高。從而降低了它的經(jīng)濟(jì)性。二是起落時(shí)噪音太大，致使世界上絕大部分國(guó)家都不讓它起落；而且由于超音速飛行產(chǎn)生的音爆，被限制不得在大陸上空進(jìn)行超音速飛行。 協(xié)和飛機(jī)最初的設(shè)計(jì)主導(dǎo)思想，是立足于1950年代的航空技術(shù)水平，避免采用過(guò)多未成熟的新技術(shù)。但后來(lái)在研制過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，超音速客機(jī)在空氣動(dòng)力學(xué)、飛行控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)等方面的技術(shù)難度都超過(guò)了預(yù)期，過(guò)分依靠既有技術(shù)難以達(dá)到預(yù)定的性能指標(biāo)，所以協(xié)和飛機(jī)的發(fā)展過(guò)程中也研究、應(yīng)用了許多新技術(shù)，代表了1960年代歐洲航空技術(shù)的最高水平，對(duì)以后的民航客機(jī)發(fā)展具有重要影響，但協(xié)和飛機(jī)的研制時(shí)間也因此大大延長(zhǎng)。

高速飛行和飛行性能優(yōu)化： S型前緣雙三角翼；電腦控制的可變發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣坡度，超音速巡航能力；電傳操縱發(fā)動(dòng)機(jī)，是今天全權(quán)限數(shù)字電子控制（Full Authority Digital Electronic Control）發(fā)動(dòng)機(jī)的先驅(qū)；可下垂式機(jī)鼻，以增加著陸時(shí)駕駛艙的能見(jiàn)度；減重和提升性能； 2.04馬赫的巡航速度能帶來(lái)最經(jīng)濟(jì)的燃油消耗（雖然渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)于高速時(shí)能獲得較高的效率，但以2倍馬赫速度巡航能面對(duì)最低的激波阻力）；機(jī)體主要材質(zhì)為鋁合金以減輕重量，并以傳統(tǒng)的方式建造以避免未知因素帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)；全權(quán)自動(dòng)駕駛（autopilot）和自動(dòng)節(jié)流閥（autothrottle），容許飛行員于爬升至著陸期間完全不介入飛行操縱；全電子類比電傳操縱飛行控制系統(tǒng)多功能的飛行操縱界面（control surfaces）；部件更輕但壓力高達(dá)28Mpa的高壓液壓系統(tǒng)傳輸各項(xiàng)空氣動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)（包括總壓力、靜壓力、迎角、側(cè)滑等）的數(shù)據(jù)通道，傳感器分布于機(jī)身多個(gè)位置；全電子控制類比電傳制動(dòng)（brake-by-wire）系統(tǒng)，采用俯仰配平（Pitch trim），燃油可以在各油箱內(nèi)轉(zhuǎn)移以控制飛機(jī)重心和升力中心的相對(duì)位置；部分部件以雕刻銑削方式從一整塊合金坯料制造成形，以減少零部件數(shù)量，同時(shí)減輕重量并提高部件強(qiáng)度。 協(xié)和飛機(jī)的S型前緣細(xì)長(zhǎng)三角翼的出現(xiàn)，有功于1950年代至1960年代期間超音速空氣動(dòng)力學(xué)、旋渦動(dòng)力學(xué)的蓬勃發(fā)展，許多理論上的預(yù)言已經(jīng)得到了風(fēng)洞試驗(yàn)的證實(shí)。第二次世界大戰(zhàn)后，后掠翼得到了廣泛的應(yīng)用，超音速飛行也成為可能。1950年代初，英國(guó)皇家飛機(jī)研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）空氣動(dòng)力學(xué)部成立了一個(gè)研究小組，開(kāi)始了對(duì)超音速客機(jī)的初步研究和設(shè)計(jì)工作。起初研究小組提出過(guò)采用后掠翼的方案，但發(fā)現(xiàn)這樣雖能提高飛行速度，但也產(chǎn)生了一些問(wèn)題，最主要是降低了飛機(jī)的升阻比，起飛著陸距離長(zhǎng)。為了改善飛機(jī)的低速性能，研究小組甚至討論過(guò)采用可變后掠翼的可行性，但依然存在結(jié)構(gòu)復(fù)雜、配平困難等問(wèn)題。但非常幸運(yùn)的是，一大批優(yōu)秀的空氣動(dòng)力學(xué)家，例如迪特里?！で髀―ietrich Küchemann）、約翰娜·韋伯（Johanna Weber）、史密斯（J. H. B. Smith）、馬斯克爾（E. C. Maskell），當(dāng)時(shí)云集超音速運(yùn)輸飛機(jī)委員會(huì)（STAC），為協(xié)和飛機(jī)的細(xì)長(zhǎng)三角翼作出重要貢獻(xiàn)。

這些空氣動(dòng)力學(xué)家的研究發(fā)現(xiàn)，氣流從渦流發(fā)生器（例如細(xì)長(zhǎng)機(jī)翼）前緣通過(guò)會(huì)分離出穩(wěn)定的漩渦（脫體渦，trapped vortex），高速旋轉(zhuǎn)的氣流提高了機(jī)翼表面的負(fù)壓，漩渦強(qiáng)度隨迎角增大而增大，產(chǎn)生很大的渦升力（Vortex lift），并在升力線斜率上表現(xiàn)出明顯的非線性。這種非線性升力在低速或大迎角狀態(tài)下更明顯，所產(chǎn)生的升力更大。1950年代起，跨聲速風(fēng)洞、超聲速風(fēng)洞成為試驗(yàn)超音速飛機(jī)氣動(dòng)性能的最佳途徑。在試驗(yàn)中，三角翼的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越明顯。在超音速飛行中，三角翼氣動(dòng)阻力小，而機(jī)鼻形成的沖擊波到達(dá)三角翼的大后掠前緣時(shí)，會(huì)使三角翼產(chǎn)生非常高的氣動(dòng)效率。另一方面，在大迎角飛行時(shí)，三角翼的前沿還能產(chǎn)生大量渦流，附著在上翼面，產(chǎn)生的渦升力能大大提高總體升力。一批三角翼試驗(yàn)機(jī)，如亨德里·佩奇公司的HP.115、費(fèi)爾雷公司的Delta 1、Delta 2，也驗(yàn)證了這項(xiàng)特性。然而，普通無(wú)尾三角翼的設(shè)計(jì)也擁有了后掠翼的部分缺點(diǎn)，由于超聲速三角翼飛機(jī)展弦比較小，低速飛行時(shí)的升阻比低，氣動(dòng)特性不理想，起飛著陸距離長(zhǎng)。因此，協(xié)和飛機(jī)采用了雙三角翼的設(shè)計(jì)。雙三角翼的內(nèi)外側(cè)兩個(gè)后掠角，靠近機(jī)身的翼根位置有較大的后掠角，以降低阻力；而在主要產(chǎn)生升力的機(jī)翼外段采用較小的后掠角和較小的機(jī)翼弦長(zhǎng)，機(jī)翼前沿不是直線而是S型的曲線。細(xì)長(zhǎng)S型前緣三角翼提高了低速時(shí)的升阻比，渦流穩(wěn)定性好，平衡了高速和低速時(shí)的要求，對(duì)低速起降時(shí)的操縱性有所改善。協(xié)和飛機(jī)的細(xì)長(zhǎng)三角翼由于有效利用了脫體渦升力，滿足了飛機(jī)在低速、大迎角的情況下所需要的升力。此外，S型前緣三角翼的空氣動(dòng)力中心位于飛機(jī)重心之后，最大限度地減少升力中心隨速度的移動(dòng)；從亞音速過(guò)渡到超音速飛行時(shí)，機(jī)翼壓力中心位置變化較小，提高了飛機(jī)的穩(wěn)定性。 為了令協(xié)和飛機(jī)在經(jīng)濟(jì)上可行，它需要飛行一段頗長(zhǎng)的距離，這需要一種高效率的發(fā)動(dòng)機(jī)。為了適應(yīng)超音速飛行的需要，因此迎風(fēng)面積較小的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)是最佳選擇，以減少阻力及產(chǎn)生達(dá)超音速的排氣速度，而油耗較低和噪聲較少的高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)則不適合用于超音速客機(jī)。每架協(xié)和飛機(jī)裝配了四具由勞斯萊斯和斯納克瑪公司聯(lián)合研制的奧林匹斯593 Mk 610型軸流式雙轉(zhuǎn)子（twin spool）渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，是當(dāng)時(shí)世界上推力最大渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，每具可產(chǎn)生多達(dá)18.7噸的推力。奧林匹斯發(fā)動(dòng)機(jī)最初是為火神式轟炸機(jī)（Avro Vulcan）研制，其后再為協(xié)和飛機(jī)發(fā)展出593型。四具發(fā)動(dòng)機(jī)以兩具一組發(fā)動(dòng)機(jī)短艙的方式，分別下掛在機(jī)翼下側(cè)，而沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)支架，減少了氣體湍流，使發(fā)動(dòng)機(jī)更加穩(wěn)定，以免發(fā)動(dòng)機(jī)在超音速飛行時(shí)脫落。協(xié)和飛機(jī)也可以使用反推力裝置，以提高下降率及縮短降落距離。當(dāng)飛機(jī)處于亞音速飛行而高度低于30,000英尺（約9144米）時(shí)，靠近機(jī)身的兩具發(fā)動(dòng)機(jī)反推力裝置便可開(kāi)啟，飛機(jī)的下降率可提高至每分鐘10,000英尺（約3048米）。

奧林匹斯593型發(fā)動(dòng)機(jī)是西方國(guó)家唯一一種帶有加力燃燒室的民用渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)。協(xié)和飛機(jī)除了在起飛和跨音速時(shí)（0.95馬赫至1.7馬赫之間）使用加力燃燒室外，其余時(shí)段均會(huì)關(guān)閉。實(shí)際上在無(wú)加力燃燒室的協(xié)助下亦能勉強(qiáng)到達(dá)2馬赫，但發(fā)現(xiàn)要花更長(zhǎng)時(shí)間在高阻力跨音速階段的加速過(guò)程，耗油量反而更高。由于渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)效率非常低，協(xié)和飛機(jī)在跑道滑行起飛時(shí)就需要消耗超過(guò)2噸燃料。由于飛機(jī)在經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間飛行后飛機(jī)重量隨燃油消耗而減輕，飛機(jī)降落后在地面滑行時(shí)只會(huì)使用外側(cè)的兩具發(fā)動(dòng)機(jī)就能提供足夠推力。如果協(xié)和飛機(jī)在降落后滑行中途耗盡燃料的話，飛行員會(huì)被解雇。盡管如此，當(dāng)協(xié)和飛機(jī)以2馬赫速度進(jìn)行超音速巡航時(shí)，奧林匹斯593型其實(shí)是世界上效率最高的渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。

在超音速飛行時(shí)，進(jìn)氣道口會(huì)產(chǎn)生激波并對(duì)空氣進(jìn)行預(yù)壓縮。為了降低超音速激波阻力，并讓發(fā)動(dòng)機(jī)維持最佳進(jìn)氣效率，協(xié)和飛機(jī)的進(jìn)氣道也經(jīng)過(guò)了特殊設(shè)計(jì)。所有常規(guī)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)都只能吸收速度約0.5馬赫的氣流，因此巡航速度達(dá)2馬赫的協(xié)和飛機(jī)必須將超音速的進(jìn)氣速度減慢至亞音速，否則發(fā)動(dòng)機(jī)效率會(huì)大大降低，并可能引發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)喘振等問(wèn)題，另外協(xié)和飛機(jī)也必須控制減慢氣流速度時(shí)所形成的激波位置以避免損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。為解決上述問(wèn)題，協(xié)和飛機(jī)采用了可調(diào)節(jié)進(jìn)氣道，以一對(duì)可移動(dòng)的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流門(mén)（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飛行速度和情況，調(diào)節(jié)進(jìn)氣速度和激波位置并對(duì)引進(jìn)氣流進(jìn)行預(yù)壓縮。

兩塊斜板位于發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)氣道頂部，由液壓系統(tǒng)控制，可以向下移動(dòng)；而溢流門(mén)則位于進(jìn)氣道下方可以向上下開(kāi)合控制氣流流入或流出。在飛機(jī)起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣需求高，斜板會(huì)平放（處于收起狀態(tài)），溢流門(mén)會(huì)向上打開(kāi)以增加進(jìn)氣量。當(dāng)飛機(jī)速度到達(dá)0.7馬赫時(shí)，溢流門(mén)會(huì)關(guān)閉；而速度達(dá)1.3馬赫時(shí)，斜板會(huì)開(kāi)始移動(dòng)并將氣流引導(dǎo)出進(jìn)氣道并用于機(jī)艙加壓。當(dāng)飛機(jī)以2.0馬赫進(jìn)行超音速巡航時(shí)，斜板會(huì)覆蓋一半進(jìn)氣口面積，協(xié)助壓縮空氣和增加氣流溫度以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮段的工作壓力。這套系統(tǒng)對(duì)提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率有很大幫助，協(xié)和飛機(jī)在超音速飛行時(shí)，有63%的推力是由進(jìn)氣道預(yù)壓縮產(chǎn)生。

如果在飛行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效熄火會(huì)為傳統(tǒng)亞音速客機(jī)帶來(lái)重大問(wèn)題，不僅是失去部分推力而且還會(huì)產(chǎn)生很大的阻力，導(dǎo)致飛機(jī)向失效發(fā)動(dòng)機(jī)的一方傾斜和偏航。如果這個(gè)情況于超音速飛行時(shí)出現(xiàn)，幾乎可以肯定會(huì)對(duì)機(jī)體強(qiáng)大產(chǎn)生極大的挑戰(zhàn) 。發(fā)動(dòng)機(jī)失效后涵道實(shí)際上已經(jīng)毫無(wú)作用并且成為嚴(yán)重的阻力來(lái)源，所以協(xié)和飛機(jī)會(huì)將失效發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道溢流門(mén)向下打開(kāi)，并將斜板完全展開(kāi)以形成進(jìn)氣口接近封閉的狀態(tài)，將氣流下壓并導(dǎo)向發(fā)動(dòng)機(jī)下方通過(guò)，將發(fā)動(dòng)機(jī)短艙恢復(fù)流線型，以減低失效發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的阻力同時(shí)提供少許升力。在實(shí)際測(cè)試中，協(xié)和飛機(jī)可以在2馬赫飛行途中關(guān)閉一側(cè)的2具發(fā)動(dòng)機(jī)，而不會(huì)產(chǎn)生任何操縱問(wèn)題。而飛行員也需要定期接受培訓(xùn)，學(xué)習(xí)應(yīng)付這種突發(fā)情況。 協(xié)和飛機(jī)在在五萬(wàn)余呎高空飛行，機(jī)外環(huán)境溫度約為零下50℃，飛機(jī)在超音速飛行時(shí)，空氣壓力和摩擦力會(huì)使飛機(jī)表面加熱，而且飛機(jī)不同部分的升溫情況也有所差異，并且會(huì)在機(jī)身表面形成溫差。超音速飛機(jī)最熱的部份除了發(fā)動(dòng)機(jī)之外就是機(jī)頭頭錐，協(xié)和飛機(jī)在飛行時(shí)頭錐最高溫度可達(dá)127℃，機(jī)身后段也可超過(guò)90℃。協(xié)和飛機(jī)主體材質(zhì)為硬鋁（AU2GN/ASTM 2168飛行器專用鋁材），僅在部分需要長(zhǎng)時(shí)間承受高溫的特殊部位，例如升降副翼、發(fā)動(dòng)機(jī)短艙等處使用鈦合金和不銹鋼。鋁材在當(dāng)時(shí)已經(jīng)在飛機(jī)制造工業(yè)廣泛使用，應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)較多，而且價(jià)格低廉、建構(gòu)容易。硬鋁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，可持續(xù)承受達(dá)127℃的高溫，因此協(xié)和飛機(jī)的最高速度被限制在2.02馬赫，而這個(gè)速度是硬鋁的高溫極限。假如目標(biāo)速度超過(guò)2.02馬赫，機(jī)體則需要大范圍的使用鈦合金或不銹鋼，大大增加制造成本和飛機(jī)重量。

協(xié)和飛機(jī)于飛行期間會(huì)經(jīng)歷兩個(gè)加熱及冷卻的循環(huán)。第一次冷卻于飛機(jī)起飛爬升時(shí)，機(jī)身溫度隨高度提升而下降；然后超音速飛行時(shí)機(jī)體表面加熱，最后于飛機(jī)下降、速度減慢時(shí)再度冷卻。這些因素都必須于冶金塑模時(shí)一并考慮。為此協(xié)和飛機(jī)在研制時(shí)建立了一個(gè)試驗(yàn)平臺(tái)，對(duì)一片全尺寸的機(jī)翼進(jìn)行反復(fù)加熱和冷卻，并定時(shí)抽取金屬樣本進(jìn)行金屬疲勞檢驗(yàn)。由于熱脹冷縮，協(xié)和飛機(jī)超音速飛行期間，機(jī)身會(huì)膨脹延長(zhǎng)達(dá)300毫米，這個(gè)現(xiàn)象最明顯的地方就是飛行工程師的儀表板與客艙隔板間的距離會(huì)在飛行途中增加并形成一條縫隙。所有協(xié)和飛機(jī)在其退役飛行時(shí)，飛行工程師都會(huì)將自己的帽子放置于縫隙中，當(dāng)飛機(jī)降落、冷卻后，帽子就會(huì)永久被夾在其中。

為了保持機(jī)艙涼快，協(xié)和飛機(jī)所載的燃油會(huì)有類似“散熱片”的作用，以吸收空氣調(diào)節(jié)和液壓系統(tǒng)產(chǎn)生的熱力。超音速飛行時(shí)，駕駛艙前的窗戶也會(huì)被加熱，此時(shí)窗前會(huì)加上一塊遮陽(yáng)板以防止熱力直接傳遞到駕駛艙。

由于協(xié)和飛機(jī)具有表面加熱的特性，因此其涂裝亦有所限制。機(jī)身表面大部分面積只能涂上具有高反射特性的白色涂料，以避免超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的高熱影響到鋁制結(jié)構(gòu)和油箱安全 。至1996年，法國(guó)航空為了協(xié)助百事可樂(lè)宣傳，曾將一架協(xié)和飛機(jī)（登記編號(hào)F-BTSD）除機(jī)翼以外涂上以藍(lán)色為主的廣告涂裝。根據(jù)法國(guó)宇航和法國(guó)航空的建議，這架協(xié)和飛機(jī)維持以2馬赫的速度飛行不多于20分鐘，而在1.7馬赫下則未有限制。只有F-BTSD被選定用于廣告宣傳，是因?yàn)樗恍枰獔?zhí)行任何需要長(zhǎng)時(shí)間以2馬赫飛行的定期航班。

結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

協(xié)和飛機(jī)高速飛行時(shí)，轉(zhuǎn)向會(huì)為飛機(jī)結(jié)構(gòu)帶來(lái)巨大壓力，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)扭曲變形。為了在超音速飛行時(shí)依然能夠維持有效、精確的控制，解決辦法是對(duì)機(jī)翼內(nèi)側(cè)和外側(cè)的升降副翼（elevon），依照不同的速度狀態(tài)，進(jìn)行按比例的調(diào)整。超音速飛行時(shí)，相對(duì)軟弱的機(jī)翼外段的副翼控制面將會(huì)鎖定在水平位置，而只會(huì)操作靠近翼根位置、相對(duì)強(qiáng)度較高的內(nèi)側(cè)副翼控制面。

另一方面，細(xì)長(zhǎng)的機(jī)身意味著較低的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。實(shí)際上協(xié)和飛機(jī)飛行時(shí)機(jī)身會(huì)出現(xiàn)少許彎曲，尤其在起飛時(shí)這個(gè)現(xiàn)象更為明顯 。這個(gè)時(shí)候當(dāng)飛行員在機(jī)頭回望客艙，就能顯著的看到這個(gè)情況，但由于機(jī)艙中段設(shè)置了廁所，阻隔旅客的視線，所以大多數(shù)旅客并未能察覺(jué)到機(jī)身的變化。 無(wú)尾三角翼飛機(jī)的起飛（降落）距離和速度都比較高，這對(duì)飛機(jī)的制動(dòng)系統(tǒng)和起落架也是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。協(xié)和飛機(jī)起飛速度高達(dá)每小時(shí)400千米（250哩），為了讓飛機(jī)在起飛失敗后迅速減速，協(xié)和飛機(jī)是首批使用防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）的民航客機(jī)，這是一套具有防滑、防鎖死等優(yōu)點(diǎn)的安全制動(dòng)控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)在飛機(jī)起飛失敗緊急制動(dòng)時(shí)往往只能抱死機(jī)輪，加上前沖的慣性，容易造成側(cè)滑、方向不受控制的情況。防抱死制動(dòng)系統(tǒng)可以防止機(jī)輪于制動(dòng)時(shí)鎖死令輪胎的靜摩擦力變成滑動(dòng)摩擦力而無(wú)法控制方向，提高制動(dòng)效率和操縱性，避免飛機(jī)失去控制，這尤其于濕滑地面更為重要。 協(xié)和飛機(jī)也是全球首種采用碳基（carbon-based）制動(dòng)裝置的民航機(jī)。這是鄧祿普（Dunlop）公司的產(chǎn)品 ，能夠把重達(dá)188公噸、時(shí)速達(dá)305千米（190哩）的協(xié)和飛機(jī)于1,600米內(nèi)煞停。完全停止后，制動(dòng)裝置的溫度會(huì)達(dá)300℃至500℃，需要數(shù)小時(shí)才能冷卻。

除此之外，由于協(xié)和飛機(jī)是無(wú)尾三角翼設(shè)計(jì)，在起飛時(shí)需要一個(gè)較大的迎角（約18度）才能獲得足夠的升力，因此起落架也需要特別加強(qiáng)，并延長(zhǎng)主起落架支架。但這又對(duì)起落架的收納產(chǎn)生麻煩，為了減少占用空間，起落架收起時(shí)需要伸縮一段距離，否則兩個(gè)起落架將會(huì)碰撞。另一方面基于大迎角起飛、降落的需要，為避免機(jī)尾觸地，協(xié)和飛機(jī)也在機(jī)尾設(shè)置了一個(gè)小型雙輪輔助起落架，成為協(xié)和飛機(jī)的一個(gè)特色。 可下垂的機(jī)鼻頭錐是協(xié)和飛機(jī)的外觀特征之一，既能在飛行時(shí)保持飛機(jī)的流線外型減低阻力，又可以于滑行、起飛和著陸時(shí)改善飛行員的視界。為了減少飛行阻力，協(xié)和飛機(jī)的機(jī)頭較其他民航機(jī)更長(zhǎng)，并呈針狀。三角翼飛機(jī)起飛和著陸時(shí)的迎角較大，又長(zhǎng)又尖的機(jī)鼻會(huì)影響飛行員對(duì)跑道、滑行道的視野，因此協(xié)和飛機(jī)的機(jī)頭設(shè)計(jì)成可以改變角度以迎合各種操作需要 。另外機(jī)頭頭錐也帶有一個(gè)整流罩，這個(gè)可移動(dòng)的整流罩具有維持機(jī)頭流線型、保護(hù)駕駛艙玻璃、阻隔超音速飛行熱力等功能。整流罩會(huì)在頭錐下垂前收納到頭錐內(nèi)，而當(dāng)頭錐恢復(fù)水平時(shí)，整流罩會(huì)升回駕駛艙擋風(fēng)玻璃前方，令機(jī)頭回復(fù)流線外型。

首兩架協(xié)和飛機(jī)原型機(jī)的整流罩只有兩扇小窗。但美國(guó)聯(lián)邦航空局反對(duì)這種嚴(yán)重影響飛行員視界的設(shè)計(jì)，并要求改善設(shè)計(jì)，否則協(xié)和飛機(jī)將不予容許在美國(guó)營(yíng)運(yùn)。因此以后制造的預(yù)生產(chǎn)型、量產(chǎn)型飛機(jī)整流罩均修改成六扇大窗。

在地面滑行和起飛時(shí)，駕駛艙內(nèi)的控制器能控制整流罩收納到頭錐內(nèi)并把頭錐角度下調(diào)5°。起飛后，整流罩和頭錐都會(huì)恢復(fù)原位。至飛機(jī)降落前，整流罩會(huì)再次收納到頭錐內(nèi)，然后頭錐會(huì)下調(diào)12.5°以取得最佳前下方視界。而降落時(shí)頭錐會(huì)迅速回復(fù)到5°的位置以避免頭錐觸地。在非常罕有的情況下，協(xié)和飛機(jī)會(huì)將頭錐下調(diào)至12.5°起飛。此外，協(xié)和飛機(jī)也可以僅僅收起整流罩，而頭錐維持水平，但這只有在清潔擋風(fēng)玻璃和短時(shí)間亞音速飛行時(shí)使用。 普通亞音速民航客機(jī)由紐約飛往巴黎需要花上8小時(shí)，但協(xié)和飛機(jī)完成同樣旅程僅僅需要少于3.5小時(shí)，平均巡航速度達(dá)2.02馬赫（2,140千米/小時(shí)），最高巡航高度為18,300米，比普通飛機(jī)快超過(guò)兩倍 。

在定期航班服務(wù)中，協(xié)和飛機(jī)采用一種較有效率的“巡航爬升”（cruise-climb）方式。隨著燃油消耗，飛機(jī)變得越來(lái)越輕因而能夠爬升至更高的高度。這樣的方式通常有較高效率，因此普通民航客機(jī)亦會(huì)使用類似這種方式爬升，名為階段爬升（step climb），但普通飛機(jī)需要得到航空交通管制員許可才能爬升至更高高度。在北大西洋航線（North Atlantic Tracks）巡航期間，協(xié)和飛機(jī)在爬升至50,000英尺后已沒(méi)有其他民用客機(jī)與其共用空層，因此自50,000英尺起協(xié)和飛機(jī)能緩慢爬升至60,000英尺。 由于平流層氣流運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定，氣流以平流運(yùn)動(dòng)為主，超音速飛機(jī)的航線是長(zhǎng)期固定的，而非像其他飛行在平流層底部的普通民航客機(jī)，需要每天根據(jù)天氣情況調(diào)整航線。

英國(guó)航空航班的呼號(hào)是“Speedbird”，但唯獨(dú)由協(xié)和飛機(jī)執(zhí)行的航班是例外。為了提醒航空交通管制員協(xié)和飛機(jī)獨(dú)特的性能和限制，通訊時(shí)會(huì)在其呼號(hào)“Speedbird”后加上“Concorde”，所以協(xié)和飛機(jī)的航班（BA001—BA004）在通訊中會(huì)被稱為“Speedbird Concorde 1”—“Speedbird Concorde 4”。而來(lái)往巴巴多斯的包機(jī)服務(wù)，及維修后的試驗(yàn)飛行，其呼號(hào)也會(huì)使用“Speedbird Concorde”為前綴并加上四位數(shù)字的航班號(hào)碼。

協(xié)和式飛機(jī)為什么退出歷史舞臺(tái)

協(xié)和式飛機(jī)退役停航有多種原因：

1、噪音環(huán)保問(wèn)題

由于是超音速航行，其“音爆”噪聲對(duì)地面影響很大，可供選擇的航線有限。

2、油耗問(wèn)題

同樣因?yàn)槭浅羲亠w機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)油耗極大，由于當(dāng)時(shí)油價(jià)上漲，顯得很不經(jīng)濟(jì)。

3、飛行事故

協(xié)和式發(fā)生過(guò)多次事故，特別是2000年法國(guó)航空4590號(hào)班機(jī)空難，造成100多人死亡，這成了壓彎駱駝的最后一根稻草。

為什么協(xié)和客機(jī)只有一次嚴(yán)重的空難（滑跑時(shí)碰到一架DC10遺落的零件擊中郵油箱引起爆炸,導(dǎo)致一百多人

原因就是他的機(jī)票價(jià)格、噪音太大。他用的是4臺(tái)勞斯萊斯的引擎非常耗油，雖然帶來(lái)了速度但是價(jià)格往往不是一般人能承受的起的。如果用和諧客機(jī)就要擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)，不然周邊居民肯定會(huì)抗議的噪音比普通客機(jī)要大。后期因?yàn)榭针y死了113人從那以后和諧客機(jī)每次起飛都是賠錢的狀態(tài)，最后支撐不住只能倒閉了。

什么是協(xié)和式飛機(jī)

協(xié)和式飛機(jī)是由英國(guó)和法國(guó)聯(lián)合研制的一種超音速客機(jī)。是原英國(guó)飛機(jī)公司（現(xiàn)并入英國(guó)宇航公司）和法國(guó)宇航公司在1960年代合作研制的一種四發(fā)超音速客機(jī)。協(xié)和式飛機(jī)最大飛行速度可達(dá)2.04馬赫，巡航高度18000米。

1969年，第一架協(xié)和超音速客機(jī)誕生，并于1976年1月21日投入商業(yè)飛行。協(xié)和式超音速客機(jī)是世界上唯一投入航線上運(yùn)營(yíng)的超音速商用客機(jī)。協(xié)和式飛機(jī)一共只生產(chǎn)了20架。

英國(guó)航空公司和法國(guó)航空公司使用協(xié)和式飛機(jī)運(yùn)營(yíng)跨越大西洋的航線。到2003年，尚有12架協(xié)和式飛機(jī)進(jìn)行商業(yè)飛行。2003年10月24日，協(xié)和式飛機(jī)執(zhí)行了最后一次飛行，全部退役。

除協(xié)和式飛機(jī)以外，唯一的另外一種商用超音速客機(jī)是由蘇聯(lián)設(shè)計(jì)制造的圖-144型客機(jī)。

歷史

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20世紀(jì)50年代，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)、后掠翼等技術(shù)的應(yīng)用，戰(zhàn)斗機(jī)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了超音速和二倍音速飛行。噴氣式客機(jī)趨于成熟后，民航界又把注意力放到超音速客機(jī)上，預(yù)計(jì)1960年代航空公司需要一種既能遠(yuǎn)程飛行，又能快速到達(dá)目的地的飛行器。美、蘇、英、法等國(guó)紛紛開(kāi)始探索研制超音速大型飛機(jī)。

1956年至1961年，英、法兩國(guó)分別進(jìn)行超音速客機(jī)研究，由于研制費(fèi)用高，加上兩國(guó)方案相近，1962年，英國(guó)/法國(guó)兩國(guó)簽署了一個(gè)政府合作協(xié)議。在這個(gè)協(xié)議上提出了SST計(jì)劃(Supersonic Transport Program)即超音速運(yùn)輸計(jì)劃。協(xié)和超音速客機(jī)就是SST計(jì)劃的產(chǎn)物。由英法兩國(guó)政府平攤巨額研制費(fèi)。1963年1月，當(dāng)時(shí)的法國(guó)總統(tǒng)戴高樂(lè)親自將這一研制計(jì)劃命名為"協(xié)和"。

協(xié)和原型機(jī)于1965年開(kāi)始制造，法國(guó)組裝的第一架協(xié)和001飛機(jī)于1967年12月11日出廠，1969年3月協(xié)和式飛機(jī)試飛，同年10月1日進(jìn)行的第45次試飛時(shí)突破了音障。英國(guó)組裝的第一架協(xié)和002飛機(jī)也于1969年4月首飛。1975年底取得兩國(guó)型號(hào)合格證后開(kāi)始投入使用，1976年1月21日投入商業(yè)飛行。 協(xié)和式飛機(jī)于1979年停產(chǎn)，總共生產(chǎn)了20架，英法兩國(guó)各生產(chǎn)10架。其中2架原型機(jī)，2架預(yù)生產(chǎn)型和16架生產(chǎn)型。除了2架生產(chǎn)型用于試驗(yàn)，英國(guó)航空和法國(guó)航空各有7架，后來(lái)法航1架退役。最終協(xié)和式飛機(jī)于2003年全部退役。

2003年5月31日，法航的協(xié)和客機(jī)進(jìn)行了最后一次商業(yè)飛行。2003年10月24日，英航的協(xié)和客機(jī)結(jié)束了最后一次飛行。

技術(shù)特點(diǎn)

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協(xié)和式超音速客機(jī)采用無(wú)水平尾翼布局，為了適應(yīng)超音速飛行，協(xié)和式飛機(jī)的機(jī)翼采用三角翼，機(jī)翼前緣為S形。三角翼的特點(diǎn)為失速臨界點(diǎn)高，飛行速度可以更快，且能有效降低超高速抖動(dòng)時(shí)的問(wèn)題。

協(xié)和式飛機(jī)前機(jī)身細(xì)長(zhǎng)，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飛行時(shí)產(chǎn)生的阻力，有利于超音速飛行。協(xié)和式飛機(jī)由于機(jī)頭過(guò)于細(xì)長(zhǎng)，飛行員在起降時(shí)由于高仰角導(dǎo)致視線會(huì)被機(jī)頭擋住，同時(shí)為了改善起降視野，機(jī)頭設(shè)計(jì)成可下垂式，在起降時(shí)下垂一定的角度，可以往下調(diào)5至12度，以便飛機(jī)在起飛和降落時(shí)，飛行員獲得極好的視野，巡航時(shí)則轉(zhuǎn)到正常狀態(tài)。不過(guò)龐大的機(jī)頭角度調(diào)整設(shè)備占用了飛機(jī)的寶貴重量與空間。協(xié)和式飛機(jī)還有個(gè)令人津津樂(lè)道的特點(diǎn)就是會(huì)「變形」：其一是因?yàn)樵?馬赫的飛行速度時(shí)，空氣摩擦使其機(jī)體產(chǎn)生高熱，因熱脹冷縮效應(yīng)，協(xié)和式飛機(jī)在高速飛行時(shí)最長(zhǎng)會(huì)「變長(zhǎng)」約24公分。預(yù)生產(chǎn)型協(xié)和作了修改，機(jī)頭橫截面從圓形改成扁圓形；并加長(zhǎng)了客艙。

協(xié)和式飛機(jī)共有四臺(tái)渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)由英國(guó)羅爾斯·羅伊斯公司和法國(guó)國(guó)營(yíng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司(R0lls-Royce／SNECMA)負(fù)責(zé)研制。發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為“奧林帕斯”593Mk610渦輪噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)（Olympus 593）。單臺(tái)推力169.32千牛（38,000 lbs)。發(fā)動(dòng)機(jī)具備了一般在超音速戰(zhàn)斗機(jī)上才使用的加力燃燒室(后燃器)。 協(xié)和式飛機(jī)的飛行速度能超過(guò)音速的兩倍，最大飛行速度可達(dá)2.04馬赫，巡航高度18000米，巡航速度達(dá)到每小時(shí)2,150公里。

協(xié)和式飛機(jī)是1970年代的產(chǎn)品，但電子設(shè)備還是比較先進(jìn)的。特別是在自動(dòng)飛行方面，協(xié)和式飛機(jī)能夠達(dá)到Ⅲ級(jí)自動(dòng)降落和起飛，即協(xié)和式飛機(jī)完全能按照程序和指令，在無(wú)飛行員操縱下自動(dòng)進(jìn)行起飛與降落。

由于協(xié)和式飛機(jī)設(shè)計(jì)于1960年代，所使用的技術(shù)只能代表60年代的技術(shù)水平，所以存在著兩個(gè)重大的缺陷：一個(gè)是經(jīng)濟(jì)性差。協(xié)和式飛機(jī)一次可滿載95.6噸的燃油，可每小時(shí)卻要消耗掉20.5噸，耗油率較高。最大油量航程7000多公里，最大載重航程5000公里，由于協(xié)和式飛機(jī)航程較短，也就是說(shuō)它只能勉強(qiáng)橫跨大西洋飛行，而不能橫跨太平洋飛行，這就限制了它的使用范圍。協(xié)和式飛機(jī)標(biāo)準(zhǔn)客座為100，最大客座為140，載客量偏小，運(yùn)營(yíng)成本較高。從而降低了它的經(jīng)濟(jì)性。二是起落時(shí)噪音太大，致使世界上絕大部分國(guó)家都不讓它起落；而且由于超音速飛行產(chǎn)生的音爆，被限制不得在大陸上空進(jìn)行超音速飛行。

商業(yè)飛行

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最初共有18家航空公司隨后承諾訂購(gòu)77架“協(xié)和”，后來(lái)各航空公司紛紛終止了簽訂的訂貨合同，最終也只有英國(guó)航空公司和法國(guó)航空公司使用協(xié)和式飛機(jī)投入航線運(yùn)營(yíng)。

1976年1月21日，“協(xié)和”客機(jī)首次投入商業(yè)飛行，英國(guó)航空公司首航從倫敦到巴林，法國(guó)航空公司首航從巴黎經(jīng)達(dá)卡爾至里約熱內(nèi)盧。1976年5月，英航和法航同時(shí)推出跨大西洋至美國(guó)的航線。后來(lái)，協(xié)和式飛機(jī)的定期航班中除了倫敦－紐約，巴黎－紐約的每日往返飛行外，由于噪音及成本等原因，其它都已先后終止了。英、法兩國(guó)的航空公司在協(xié)和式飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)上每年虧損4000-5000萬(wàn)美元。依靠?jī)蓢?guó)政府補(bǔ)貼維持飛行。

雖然協(xié)和式飛機(jī)有著這樣那樣的缺點(diǎn)，但是由于其高速特性，仍然成為往返于美國(guó)和英、法兩國(guó)之間的工商界、政界高級(jí)人士，投資銀行家等人的最佳交通工具。協(xié)和式飛機(jī)票價(jià)高昂，親自搭乘協(xié)和式班機(jī)往返歐美大陸成為許許多多人的夢(mèng)想。協(xié)和式飛機(jī)從歐洲到紐約的航程只需要不到三個(gè)半小時(shí)，且因?yàn)閭惗?、巴黎與紐約時(shí)差六個(gè)小時(shí)，所以搭乘協(xié)和號(hào)的旅客最喜歡說(shuō)：“我還沒(méi)出發(fā)就已經(jīng)到了”（因?yàn)閰f(xié)和式飛機(jī)從巴黎到紐約的飛行時(shí)間通常只需3小時(shí)15分鐘，而巴黎和紐約的時(shí)差是6個(gè)小時(shí)，當(dāng)乘客飛越大西洋從巴黎到達(dá)紐約之后，還要將自己的手表往回?fù)?小時(shí)45分鐘。也就是說(shuō)，從時(shí)間上來(lái)講，乘“協(xié)和”客機(jī)從巴黎到紐約，乘客實(shí)際上“尚未出發(fā)，就已到達(dá)”）。

從飛行安全性來(lái)看，協(xié)和式飛機(jī)還是非常安全的，到1999年底，總共安全運(yùn)營(yíng)了24年，使協(xié)和式飛機(jī)獲得了全球最安全的客機(jī)的名聲。

重大事故記錄

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2000年7月25日，法國(guó)航空公司AF4590航班的一架協(xié)和式飛機(jī)在巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛后兩分鐘起火墜毀，機(jī)上100名乘客，9名機(jī)組成員全部遇難，地面另有4名受害者。根據(jù)事后調(diào)查，協(xié)和式飛機(jī)在進(jìn)行起飛時(shí)輾過(guò)了跑道上另一架美國(guó)大陸航空的DC-10脫落的金屬片，造成爆胎，而輪胎破片高速擊中機(jī)翼中的油箱之后引發(fā)失火，導(dǎo)致飛機(jī)于起飛數(shù)分鐘后墜毀。這是協(xié)和超音速客機(jī)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中唯一的一次造成人員傷亡的重大事故。至此，協(xié)和式飛機(jī)25年的安全飛行無(wú)傷亡記錄被終結(jié)。

此次失事促使協(xié)和式飛機(jī)制造商重新改造機(jī)體設(shè)計(jì)，并修補(bǔ)缺陷。甚至利用制造防彈衣(Kelvar)原料來(lái)保護(hù)油箱，以避免油箱以后遭到高速的異物擊穿。但盡管如此，由于整個(gè)失事過(guò)程都被民眾用家用錄影器材拍攝下來(lái)，造成社會(huì)大眾心理上的嚴(yán)重影響，不論這種飛機(jī)以往聲望有多高，但僅僅一次失事就讓協(xié)和式飛機(jī)從此一蹶不振。

技術(shù)數(shù)據(jù)

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尺寸數(shù)據(jù)

翼展25.56米，機(jī)長(zhǎng)62.1米，機(jī)高11.4米，機(jī)翼面積358.25平方米?？团撻L(zhǎng)×寬×高：39.32米×2.63米×1.96米。

發(fā)動(dòng)機(jī)

4臺(tái)奧林帕斯593 Mk610渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)

重量及載荷

空重78700千克，最大商載12700千克，最大起飛重量186065千克，最大著陸重量111130千克。

性能數(shù)據(jù)

最大巡航速度M2.04，海平面爬升率25.4米/秒，最大載重航程5110千米，起飛距離3410米，著陸距離2220米。

噪音特性

起飛噪音119.5分貝，側(cè)向噪音112.2分貝，進(jìn)場(chǎng)噪音116.7分貝。

關(guān)于《協(xié)和式飛機(jī)油箱多大》的介紹到此就結(jié)束了。