【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機(jī)系統(tǒng)用什么總線》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展歷程？


2、民航飛機(jī)自動(dòng)著陸系統(tǒng)如何工作？


3、民

本篇文章給大家談?wù)劇睹窈斤w機(jī)系統(tǒng)用什么總線》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展歷程？
• 2、民航飛機(jī)自動(dòng)著陸系統(tǒng)如何工作？
• 3、民航客機(jī)是兩套動(dòng)力系統(tǒng)嗎？
• 4、民航飛機(jī)上用的什么操作系統(tǒng)
• 5、民航系統(tǒng)由哪三部分組成

民航飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)的發(fā)展歷程？

民用客機(jī)百年發(fā)展歷程（紀(jì)念航空百年特別報(bào)道）萊特兄弟試飛了人類歷史上第一架真正的飛機(jī)后，飛機(jī)技術(shù)在運(yùn)用到軍事和民用的過程中不斷發(fā)展。100年來，飛機(jī)的發(fā)展經(jīng)歷了哪些變革，未來飛機(jī)又將怎樣發(fā)展呢？

民航事業(yè)的初創(chuàng)與活塞時(shí)代

第一次世界大戰(zhàn)前，民用航空飛行試驗(yàn)已經(jīng)開始。1914年第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，民用航空飛行被迫停止，各國航空技術(shù)力量都集中起來為戰(zhàn)爭服務(wù)。短短4年，飛機(jī)的運(yùn)載能力、飛行速度有了很大提高。到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束前，航空技術(shù)都以活塞動(dòng)力為主。

一戰(zhàn)后，軍事需求的銳減迫使航空工業(yè)向民用方面尋找出路。但在民用航空發(fā)展的前10年，運(yùn)輸機(jī)大都是戰(zhàn)時(shí)的轟炸機(jī)改裝的，飛機(jī)的速度、載客量、載貨量和航程都十分有限，航空客運(yùn)只能靠補(bǔ)貼生存。

1935年，美國道格拉斯公司成功試飛DC—3客機(jī)。它不但載客量大（32人），而且飛行平穩(wěn)。該機(jī)投入航線后一舉改變了航空公司虧損經(jīng)營的局面。

此后，全金屬結(jié)構(gòu)的采用以及發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展，使民用飛機(jī)明顯地朝大型化方向發(fā)展：1953年的DC—7可載客110人，并使橫越美國大陸的時(shí)間由原來的18—20小時(shí)縮短到10小時(shí)。

噴氣式客機(jī)經(jīng)過5代發(fā)展

活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)有體積大、功率低、故障率高等許多缺陷，隨著技術(shù)的發(fā)展，噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)運(yùn)而生。二戰(zhàn)后不久，噴氣戰(zhàn)斗機(jī)和噴氣轟炸機(jī)就達(dá)到了實(shí)用化。那么，噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)能否用于民航客機(jī)呢？英國德·哈維蘭

公司研制的“彗星”

號噴氣客機(jī)表明，噴氣式客機(jī)飛行速度更快、乘坐更舒適；潛在的優(yōu)勢還有航程更遠(yuǎn)、載客量更大。

1949年7月27日，“彗星”號進(jìn)行了首次試飛，平均時(shí)速721千米，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過任何活塞式客機(jī)。但“彗星”號客機(jī)命運(yùn)不佳。由于設(shè)計(jì)者沒有認(rèn)識到顫振問題，它多次空中解體，機(jī)毀人亡，波音公司采取措施，研制出性能更為優(yōu)異的波音707噴氣客機(jī)，使該公司一躍成為民航飛機(jī)領(lǐng)域的霸主，并確立了噴氣客機(jī)的歷史地位。

自20世紀(jì)50年代末開始，大型干線噴氣客機(jī)經(jīng)過了5代發(fā)展。每一代的發(fā)展主要與發(fā)動(dòng)機(jī)性能、載重與航程、經(jīng)濟(jì)性以及年代等有關(guān)，差不多每10年更新一代。其中第三代噴氣客機(jī)波音747仍是目前世界上載客量最大、航程最遠(yuǎn)的客機(jī)，最大載客量可達(dá)714人。

超音速客機(jī)出師未捷

航空工程師們對噴氣客機(jī)的速度并不滿意，如果民航客機(jī)能實(shí)現(xiàn)超音速飛行，可使飛機(jī)速度提高幾倍，大大縮短長途飛行的時(shí)間。1976年，英國和法國合作研制的協(xié)和客機(jī)投入使用。盡管協(xié)和飛機(jī)在技術(shù)上有許多重大突破，但在商業(yè)上，它卻是個(gè)失敗者。協(xié)和飛機(jī)主要有三大缺點(diǎn)：第一，經(jīng)濟(jì)性差。協(xié)和式載客量只有波音747的1/4，但耗油量卻是波音747的2倍，經(jīng)濟(jì)艙的票價(jià)比亞音速飛機(jī)的頭等艙還貴20%。第二，航程短。協(xié)和的航程為6500千米，無法充分發(fā)揮速度優(yōu)勢。特別是在太平洋航線上，協(xié)和無用武之地。第三，噪音污染嚴(yán)重。協(xié)和式噪音水平高，按規(guī)定，不得在大陸上空進(jìn)行超音速飛行。2003年，英法同時(shí)決定協(xié)和客機(jī)永久退出航線。第一代超音速客機(jī)就此劃上了句號。

民航客機(jī)技術(shù)的未來

隨著民航事業(yè)的迅速發(fā)展，乘坐飛機(jī)的人越來越多，一方面使一些繁忙航線的航班數(shù)量迅速增多，給空中交通管制帶來很大負(fù)擔(dān)；另一方面人們對于遠(yuǎn)程航線特別是越洋航線的飛行時(shí)間仍感偏長。因此，未來的客機(jī)需要朝高速化和巨型化方向發(fā)展。

在高速化方面，不少專家對超音速客機(jī)持樂觀態(tài)度，第二代超音速客機(jī)已有若干種方案。發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的改善可能是第二代超音速客機(jī)成敗的關(guān)鍵。為降低噪聲，將在其發(fā)動(dòng)機(jī)短艙上采用吸音材料。

另一個(gè)發(fā)展方向是超大型飛機(jī)，即載客量在600—800座的巨型干線客機(jī)。2000年，空中客車公司宣布正式開始研制超大型客機(jī)A380，一時(shí)間在航空界引起巨大反響。A380是一種寬體客機(jī)，初期載客量為555人，改進(jìn)后可提高到800人，是名副其實(shí)的“巨型客機(jī)”?？罩锌蛙嚬痉Q，A380客機(jī)內(nèi)設(shè)各種娛樂設(shè)施，能給旅行者提供“空中旅館”式的享受。A380計(jì)劃于2006年投入運(yùn)營。

民航飛機(jī)自動(dòng)著陸系統(tǒng)如何工作？

首先說明的是mls目前世界上很少很少，國內(nèi)沒有

一般的ils,主要是靠雷達(dá)波束提供一個(gè)航向道和一個(gè)下滑道

航向道不用解釋了，就是跑道方向，而下滑道呢，一般是與地面成三度夾角

可是每種飛機(jī)空氣動(dòng)力特性都不一樣，只有一條三度的夾角是不夠的

于是有mls。ils的原理是機(jī)場臺(tái)發(fā)射雷達(dá)波，飛機(jī)設(shè)備探測雷達(dá)波束的位置，形象的說就是空中有塊磁鐵，飛行員要操縱飛機(jī)靠上去一樣

而mls則是地面臺(tái)測量飛機(jī)的位置參數(shù)，然后發(fā)送給機(jī)載設(shè)備，飛機(jī)根據(jù)這些參數(shù)和自身數(shù)據(jù)計(jì)算最合適的下滑道。這樣就實(shí)現(xiàn)了不同飛機(jī)的最有著陸方案

一句話：ils是地面提供下滑道航向道，飛機(jī)追蹤，mls是地面提供飛機(jī)位置數(shù)據(jù)，飛機(jī)自己計(jì)算下滑道

此外，mls還有拉平指引臺(tái)，提供飛機(jī)拉平的指引信號，還能測量飛機(jī)的高度地速等

mls理論上能實(shí)現(xiàn)決斷高度為0的起降，即三類c

而絕大多數(shù)運(yùn)用的，包括國內(nèi)最好的首都機(jī)場等，都只能做到二類，就是盲降最后決斷高度為50m,就是50m必須能看見地面，否則復(fù)飛

民航客機(jī)是兩套動(dòng)力系統(tǒng)嗎？

準(zhǔn)確來說有三套，一套是引擎，一套是APU輔助動(dòng)力系統(tǒng)，一套是RAT沖壓渦輪（在特定機(jī)型雙發(fā)失效的情況下自動(dòng)釋放）

民航飛機(jī)上用的什么操作系統(tǒng)

世界上絕大部分的機(jī)場都配置了儀表著陸系統(tǒng)，它能夠引導(dǎo)飛機(jī)按照著陸航道和下滑道進(jìn)近，但是真正的民航飛機(jī)落地之前根據(jù)天氣狀況和能見度等在著陸前一定的高度時(shí)都必須切換到人工操作，這是民航系統(tǒng)對飛行的操作規(guī)定，能夠允許民航機(jī)能夠完全按照系統(tǒng)引導(dǎo)自動(dòng)操作至可靠接地的情況世界上極為罕見，國內(nèi)是絕對不允許的。所謂平飄那是相對的，事實(shí)上由于環(huán)境風(fēng)向的多變也不可能做到非常高精度的操作，只需在安全范圍內(nèi)即可。

民航系統(tǒng)由哪三部分組成

從組織結(jié)構(gòu)看，民用航空運(yùn)輸?shù)母黝惼髽I(yè)、民航機(jī)場，以及參與通用航空各種活動(dòng)的個(gè)人和企事業(yè)單位4大部分組成。

1.政府部門

民用航空業(yè)對安全的要求高，必須進(jìn)行嚴(yán)格管理，涉及國家主權(quán)和交往的事務(wù)多，要求迅速地協(xié)調(diào)和統(tǒng)一的調(diào)度，因而幾乎各個(gè)國家都設(shè)立獨(dú)立的政府機(jī)構(gòu)來管理民航事物，我國是由中國民用航空局來負(fù)責(zé)管理。政府部門管理的內(nèi)容主要是：

1）制定民用航空各項(xiàng)法規(guī)、條例，并監(jiān)督這些法規(guī)、條例的執(zhí)行。

2）對航空企業(yè)進(jìn)行規(guī)劃、審批和管理。

3）對航路進(jìn)行規(guī)劃和管理，并對日常的空中交通實(shí)行管理，保障空中飛行安全、有效、迅速地實(shí)行。

4）對民用航空器及相關(guān)技術(shù)裝備的制造、使用制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)并進(jìn)行審核、發(fā)證、監(jiān)督安全，調(diào)查處理民用飛機(jī)的飛行事故。

5)代表國家管理國際民航的交往、談判，參加國際組織，監(jiān)督對外國航空企業(yè)在國內(nèi)的活動(dòng)，維護(hù)國家的利益。

6）對民航機(jī)場進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃和業(yè)務(wù)管理。

7）對民航的各類專業(yè)人員制定共作標(biāo)準(zhǔn)，并進(jìn)行考核、頒發(fā)執(zhí)照，培訓(xùn)民航共作人員。

2.參與航空運(yùn)輸?shù)母黝惼髽I(yè)

指從事和民航業(yè)有關(guān)的各類企業(yè)，其中最主要的是航空運(yùn)輸企業(yè)，即我們常說的航空公司，它們掌握航空器從事生產(chǎn)運(yùn)輸，是民航業(yè)生產(chǎn)收入的主要來源。其他類型的航空企業(yè)如油料、航材、銷售等，都是圍繞著運(yùn)輸企業(yè)開展活動(dòng)的。航空公司的業(yè)務(wù)主要分為兩個(gè)部分：一是航空器的使用維修和管理，另一部分是公司的經(jīng)營和銷售。航空公司必須安全飛行和占有市場才能獲得利潤。

3.民航機(jī)場

機(jī)場是民用航空和整個(gè)社會(huì)的結(jié)合點(diǎn)，機(jī)場也是一個(gè)地區(qū)的公共服務(wù)設(shè)施。因此，機(jī)場既帶有贏利的企業(yè)性質(zhì)同時(shí)也帶有為地區(qū)公共服務(wù)的事業(yè)性質(zhì)，因而世界上大多數(shù)機(jī)場是地方政府管轄下的半企業(yè)性質(zhì)的機(jī)構(gòu)，主要為航空運(yùn)輸服務(wù)的機(jī)場稱為航空港或簡稱空港，使用空港的一般是較大的運(yùn)輸飛機(jī)，空港要有為旅客服務(wù)的地區(qū)建筑、相應(yīng)設(shè)施和空中交通管理系統(tǒng)。

4.參與通用航空各種活動(dòng)的個(gè)人和企事業(yè)單位

包括飛行學(xué)校、通用航空公司、為通用航空服務(wù)的各類企業(yè)、航空研究單位、航空體育活動(dòng)單位以及擁有飛機(jī)的個(gè)人和企事業(yè)單位。

關(guān)于《民航飛機(jī)系統(tǒng)用什么總線》的介紹到此就結(jié)束了。