【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)如何掌握航線(xiàn)的》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線(xiàn)的?
2、飛機(jī)師在開(kāi)飛機(jī)的時(shí)候，在空中是怎么認(rèn)
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)如何掌握航線(xiàn)的》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線(xiàn)的?
- 2、飛機(jī)師在開(kāi)飛機(jī)的時(shí)候，在空中是怎么認(rèn)路，到達(dá)地點(diǎn)？
- 3、飛機(jī)在空中怎么識(shí)別路線(xiàn)呢？
- 4、飛機(jī)是怎么知道路線(xiàn)的
- 5、飛機(jī)是靠什么知道路線(xiàn)飛的
- 6、飛機(jī)在空中飛行靠什么指明路線(xiàn)
飛機(jī)在空中飛行是怎樣掌握路線(xiàn)的?
飛機(jī)飛行的路線(xiàn)稱(chēng)為空中交通線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)航線(xiàn)。飛機(jī)的航線(xiàn)不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線(xiàn)的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。飛機(jī)航線(xiàn)的確定除了安全因素外，取決于經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的大小。一般情況下，航線(xiàn)安排以大城市為中心，在大城市之間建立干線(xiàn)航線(xiàn)，同時(shí)輔以支線(xiàn)航線(xiàn)，由大城市輻射至周?chē)〕鞘?。航線(xiàn)按起訖點(diǎn)的歸屬不同分為國(guó)際航線(xiàn)和國(guó)內(nèi)航線(xiàn)。其中國(guó)內(nèi)航線(xiàn)又可分為干線(xiàn)航線(xiàn)和支線(xiàn)航線(xiàn)。干線(xiàn)航線(xiàn)是指連接北京和各省會(huì)、直轄市或自治區(qū)首府或各省、自治區(qū)所屬城市之間的航線(xiàn)，如北京—上海航線(xiàn)、上?！暇┖骄€(xiàn)、青島—深圳航線(xiàn)等。支線(xiàn)航線(xiàn)則是指一個(gè)省或自治區(qū)之內(nèi)的各城市之間的航線(xiàn)。
空中交通管制一般分為程序管制和雷達(dá)管制。目前我國(guó)大部分空中交通管制單位還使用落后的程序管制，廣州區(qū)域現(xiàn)行的是介于兩者之間的雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制。雷達(dá)管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷達(dá)信息來(lái)提供空中交通管制服務(wù)。
程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制 手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線(xiàn)同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對(duì)于大中型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。
允許的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。
國(guó)外空中交通管制發(fā)達(dá)的國(guó)家已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國(guó)民航目前只在北京、珠海進(jìn)近管制等小范圍、低空空域?qū)嵤├走_(dá)管制。
飛機(jī)師在開(kāi)飛機(jī)的時(shí)候，在空中是怎么認(rèn)路，到達(dá)地點(diǎn)？
根據(jù)規(guī)定的航線(xiàn)和地面導(dǎo)航來(lái)認(rèn)路的。
1、沿著飛機(jī)的發(fā)展來(lái)看,最早飛機(jī)使用的導(dǎo)航工具只有羅盤(pán),所以最早的領(lǐng)航方式叫地標(biāo)-羅盤(pán)領(lǐng)航,飛行員通過(guò)航圖上標(biāo)示的地標(biāo)和航線(xiàn)的方確定飛機(jī)的位置和航向。
2、后來(lái)人們發(fā)現(xiàn)了陀螺的自穩(wěn)性,于是利用陀螺來(lái)確定飛機(jī)的航向變化,被稱(chēng)為慣性導(dǎo)航,但是慣性導(dǎo)航有兩個(gè)缺點(diǎn):導(dǎo)航誤差隨時(shí)間遞增需要不斷校準(zhǔn);使用前必須輸入基準(zhǔn)位置.隨后出現(xiàn)的無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航解決了這個(gè)問(wèn)題。
3、無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航是利用安裝在地面的無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航臺(tái)(VOR DME NDB TACAN OMEGA等等),對(duì)飛機(jī)的位置進(jìn)行測(cè)角和測(cè)距,確定飛機(jī)的相對(duì)與電臺(tái)的極坐標(biāo).進(jìn)入20世紀(jì),衛(wèi)星導(dǎo)航開(kāi)始普及.目前的衛(wèi)星導(dǎo)航主要是美國(guó)的GPS導(dǎo)航。
在現(xiàn)代的航向運(yùn)輸飛機(jī)上,大多是以上幾種導(dǎo)航方式共同使用。
飛機(jī)在空中怎么識(shí)別路線(xiàn)呢？
就民航客機(jī)而言，從起飛那一刻起就開(kāi)始按照一定的路線(xiàn)進(jìn)行。舉個(gè)例子，某航班起飛后600米就開(kāi)始右轉(zhuǎn)飛向某個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)上2100米，然后沿著這個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)到另一個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)之間再繼續(xù)爬升到4200米，這樣以此類(lèi)推，一直爬升到巡航高度。這些導(dǎo)航點(diǎn)和導(dǎo)航點(diǎn)之間的連線(xiàn)就稱(chēng)為航路。
飛機(jī)是怎么知道路線(xiàn)的
飛機(jī)飛行的路線(xiàn)稱(chēng)為空中交通線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)航線(xiàn)。飛機(jī)的航線(xiàn)不僅確定了飛機(jī)飛行具體方向、起訖點(diǎn)和經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要，規(guī)定了航線(xiàn)的寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。
(這個(gè)是定義）
飛機(jī)在空中具體是如何確定線(xiàn)路的呢？
首先，飛行員會(huì)把出發(fā)機(jī)場(chǎng)和到達(dá)機(jī)場(chǎng)以及途中要經(jīng)過(guò)的導(dǎo)航點(diǎn)輸入到飛機(jī)的電腦中。
當(dāng)飛機(jī)升空后，導(dǎo)航點(diǎn)和飛機(jī)之間會(huì)不斷的交換數(shù)據(jù)，從而引導(dǎo)飛機(jī)的自動(dòng)飛行系統(tǒng)控制飛機(jī)往下一個(gè)導(dǎo)航點(diǎn)飛行。
也就是說(shuō)，飛機(jī)在空中的線(xiàn)路是由地面導(dǎo)航臺(tái)控制的。
飛機(jī)是靠什么知道路線(xiàn)飛的
飛機(jī)的航線(xiàn)，首先在地圖上將要飛的路線(xiàn)、距離、方向（角度）標(biāo)出并做好計(jì)算。然后在實(shí)際飛行中，利用飛機(jī)上的羅盤(pán)、導(dǎo)航儀、速度表、高度表、等儀表及參考地標(biāo)和地面航行指揮部門(mén)的協(xié)調(diào)下，就可按預(yù)定航線(xiàn)飛行了。
希望采納
飛機(jī)在空中飛行靠什么指明路線(xiàn)
飛機(jī)飛行的路線(xiàn)稱(chēng)為空中交通線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)航線(xiàn)。一般情況下，飛機(jī)在空中是有固定高度和線(xiàn)路要求的（戰(zhàn)斗時(shí)除外），那么多航線(xiàn)客機(jī)，不是亂飛的，所以說(shuō)飛行線(xiàn)路非常重要：
1.GPS、北斗類(lèi) 定位系統(tǒng)；
2.慣性導(dǎo)航（儀表導(dǎo)航，需要羅盤(pán)、陀螺儀等機(jī)載儀表設(shè)備）
3.VFR飛行員目視地標(biāo)領(lǐng)航，就是依靠肉眼看地面標(biāo)志物
4.無(wú)線(xiàn)電導(dǎo)航
等等...導(dǎo)航方法方法很多...
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