【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇犊湛蚢320液壓系統(tǒng)原理圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、如果飛機(jī)液壓系統(tǒng)全部失效，要怎么應(yīng)對(duì)？


2、a320飛機(jī)三套液壓可能同時(shí)失效

本篇文章給大家談?wù)劇犊湛蚢320液壓系統(tǒng)原理圖》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、如果飛機(jī)液壓系統(tǒng)全部失效，要怎么應(yīng)對(duì)？
• 2、a320飛機(jī)三套液壓可能同時(shí)失效嗎
• 3、飛機(jī)作為交通工具安全系數(shù)有多高？
• 4、飛機(jī)遭遇雙發(fā)失效怎么辦

如果飛機(jī)液壓系統(tǒng)全部失效，要怎么應(yīng)對(duì)？

應(yīng)該沒(méi)有挽救的辦法。

現(xiàn)代飛機(jī)上大多裝有兩套或多套相互獨(dú)立的液壓系統(tǒng)。其中公用液壓系統(tǒng)用于起落架、襟翼和減速板的收放，前輪轉(zhuǎn)彎操縱，驅(qū)動(dòng)風(fēng)擋雨刷和燃油泵的液壓馬達(dá)，驅(qū)動(dòng)部分副翼、升降舵和方向舵的助力器。助力液壓系統(tǒng)用于驅(qū)動(dòng)飛行操縱系統(tǒng)的助力器和阻尼舵機(jī)等。為提高可靠性，液壓系統(tǒng)中往往會(huì)并聯(lián)有應(yīng)急電動(dòng)油泵和風(fēng)動(dòng)泵。

但是，如果“液壓系統(tǒng)全部失效”，那這架飛機(jī)本來(lái)能產(chǎn)生動(dòng)作的機(jī)構(gòu)都動(dòng)不了了，無(wú)法改變飛行狀態(tài)。

a320飛機(jī)三套液壓可能同時(shí)失效嗎

現(xiàn)代飛機(jī)安全性肯定是首位的，所以設(shè)計(jì)的安全冗余度也非常高，比如大型客機(jī)電傳（液壓）系統(tǒng)至少不少于三套安全冗余，有的甚至四套，安全性大大提高，但并不是說(shuō)萬(wàn)無(wú)一失，只能說(shuō)將可能發(fā)生的故障率降到最低。因?yàn)槠駷橹箾](méi)有出現(xiàn)過(guò)三套系統(tǒng)同時(shí)失效的情況。

飛機(jī)作為交通工具安全系數(shù)有多高？

我是藍(lán)色暢想1984，這個(gè)問(wèn)題算是問(wèn)對(duì)了。

一般來(lái)講，速度越高的交通方式危險(xiǎn)系數(shù)越高。這是因?yàn)樗俣仍娇炀驮讲缓每刂?，一旦出現(xiàn)緊急情況應(yīng)變性能就越差。如汽車(chē)在行駛中急轉(zhuǎn)彎的動(dòng)作，盡管有一定的風(fēng)險(xiǎn)，但完全可以順利完成；而飛機(jī)卻做不到空中急轉(zhuǎn)彎，只能依靠不斷調(diào)整飛行姿態(tài)和速度來(lái)改變航向。

當(dāng)然，要評(píng)價(jià)一架民航飛機(jī)的安全系數(shù)，還得從以下幾方面考慮。

第一，操作系統(tǒng)。飛機(jī)操縱系統(tǒng)，即駕駛員通過(guò)飛機(jī)自動(dòng)駕駛儀或者是操縱指令等,控制飛機(jī)的飛行速度、飛行姿態(tài)、飛行平衡性等的系統(tǒng)。根據(jù)操作指令的來(lái)源，操作系統(tǒng)可分人工操作系統(tǒng)、自動(dòng)控制系統(tǒng)。

實(shí)際上，在所有空難事故中，人為操作失誤原因占了近90%。于是，從霍尼韋爾的科學(xué)家勞倫斯.斯佩里在1914年設(shè)計(jì)出的世界上第一個(gè)自動(dòng)駕駛儀——陀螺穩(wěn)定器開(kāi)始，飛機(jī)制造商們的每次技術(shù)革新，都試圖將人為因素的影響降到最低。

目前民航航空公司為了增加飛行的穩(wěn)定性和操作的便捷性，一般都在飛機(jī)上使用電傳操作系統(tǒng)和助力操作系統(tǒng)，在此基礎(chǔ)上改進(jìn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)性能更加安全。而且自動(dòng)駕駛完全可以完成飛機(jī)自動(dòng)起飛、落地，只是需要嚴(yán)密監(jiān)控，落地后還需要人工脫開(kāi)自動(dòng)駕駛轉(zhuǎn)為人工控制。該系統(tǒng)，使得民航客機(jī)在飛行安全、可靠性以及飛行性能方面上一個(gè)新的臺(tái)階。

隨著現(xiàn)代行業(yè)類(lèi)別劃分的日趨細(xì)致,專(zhuān)業(yè)程度的日趨復(fù)雜,對(duì)于飛機(jī)的性能要求也不斷提高,飛機(jī)操作系統(tǒng)也會(huì)進(jìn)一步完善。

第二，復(fù)合材料的運(yùn)用。復(fù)合材料是除鋁之外最重要的航空和航天材料，具有輕質(zhì)、高剛度和強(qiáng)度的優(yōu)點(diǎn)，在過(guò)去四十多年在民用飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量中所占的份額超過(guò)15%。此外，復(fù)合材料還具有限定其各向異性的特性、集成傳感器或致動(dòng)器于其中的能力、高結(jié)構(gòu)阻尼和優(yōu)良的疲勞性能等典型優(yōu)點(diǎn)。

空中客車(chē)公司的A350，復(fù)合材料用量已接近機(jī)體總質(zhì)量的40%，而波音航空公司的787，機(jī)翼和機(jī)身上使用的復(fù)合材料超過(guò)了50%?？湛凸狙兄频氖澜缱畲竺裼每蜋C(jī)A380生產(chǎn)過(guò)程中更多地采用碳纖維材料，其中僅機(jī)身壁板采用碳纖維復(fù)合材料就達(dá)30多噸。

相較于傳統(tǒng)鋁材，復(fù)合材料可以有效降低飛機(jī)的重量，且可以大幅減少針對(duì)機(jī)體疲勞程度相關(guān)檢查的需要。

第三，民用飛機(jī)制造前，都要經(jīng)過(guò)飛機(jī)系統(tǒng)安全評(píng)估。自上世紀(jì)八十年代末至今，為進(jìn)一步提高民用飛機(jī)（實(shí)際上包括所有航空航天飛行器）的安全性，在系統(tǒng)安全綜合性設(shè)計(jì)階段，綜合運(yùn)用人為因素分析、軟件安全性、風(fēng)險(xiǎn)管理和定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等各種先進(jìn)技術(shù)來(lái)預(yù)防事故發(fā)生。從飛機(jī)的故障與操作人員的人為因素、設(shè)備的硬件與軟件、安全性設(shè)計(jì)與風(fēng)險(xiǎn)管理、定性分析與定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等各方面對(duì)飛行事故進(jìn)行綜合預(yù)防。

可見(jiàn)，飛機(jī)自作為交通工具起，其安全系數(shù)變得越來(lái)越高了。

與地面上的交通事故相比，飛行事故的發(fā)生概率要小得多，因此才會(huì)強(qiáng)烈吸引媒體和公眾的注意力。

寫(xiě)了這么多，飄過(guò)的也給個(gè)苦力贊唄。

飛機(jī)遭遇雙發(fā)失效怎么辦

盡快重新啟動(dòng)。

除去部分飛機(jī)型號(hào)，目前很多飛機(jī)都只有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)全部失效之后，飛行將會(huì)面臨很多問(wèn)題：

發(fā)動(dòng)機(jī)原本是幾乎飛機(jī)上所有系統(tǒng)工作的動(dòng)力來(lái)源，一旦兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)失效，幾乎所有的關(guān)鍵系統(tǒng)都會(huì)受到影響。這時(shí)候增壓系統(tǒng)基本不工作、客艙空調(diào)不工作、多套液壓系統(tǒng)可能丟失、電力系統(tǒng)嚴(yán)重受到影響、飛行操縱系統(tǒng)受限……

飛機(jī)沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力時(shí)，只能像滑翔機(jī)一樣飄降，利用原有的高度優(yōu)勢(shì)，下降高度以維持最基本的速度，如果在接地之前不能成功啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，就只能持續(xù)下降高度，尋找合適的迫降地點(diǎn)迫降。

關(guān)于《空客a320液壓系統(tǒng)原理圖》的介紹到此就結(jié)束了。