【簡介：】那個叫做“翼梢小翼”。（樓上朋友說的起飛降落用的是“襟翼”，不是一回事。）

商用飛機問世以來，制造商即在不斷尋找節(jié)省燃油的途徑。使用翼梢小翼技術(shù)來減少阻力已有很長一段時

那個叫做“翼梢小翼”。（樓上朋友說的起飛降落用的是“襟翼”，不是一回事。）

商用飛機問世以來，制造商即在不斷尋找節(jié)省燃油的途徑。使用翼梢小翼技術(shù)來減少阻力已有很長一段時間了。阻力減少，自然也就減少了油耗。翼梢小翼為一小面積向上抬起的小機翼，與機翼的外端相連，與機翼結(jié)構(gòu)垂直或近乎垂直。

翼梢小翼的作用是重新調(diào)整翼尖渦流，使其更加遠離機翼外側(cè)并上移至層流之上。由于翼尖表面的壓差作用，空氣趨向于圍繞翼尖沿下表面向外側(cè)流動，內(nèi)側(cè)機翼，氣流則沿上表面流動。加裝翼梢小翼后,由其重新配位的小翼渦流在翼梢小翼周圍產(chǎn)生交叉氣流，此氣流通常與流過機翼表面的氣流垂直。由交叉氣流產(chǎn)生的側(cè)向力含有向前的分量因而產(chǎn)生阻力。翼梢小翼同時產(chǎn)生相應(yīng)的推力。在原理上與行駛的帆船相似。帆船搶風行駛時，帆承受著劇烈的逆風，此時，水下的龍骨擠壓著帆船前行。還應(yīng)當注意，翼梢小翼產(chǎn)生了增加展玄比的氣動效果（因此減少了誘導(dǎo)阻力），實際上卻未顯著加大翼展。此外使翼展增加最小化，其結(jié)果也使機翼彎距和結(jié)構(gòu)重量的增加最小化。翼梢小翼的結(jié)構(gòu)和布局有很多方案，有的已獲得專利。

上世紀70年代NASA（美國宇航局）提出了現(xiàn)代梯形翼梢小翼方案，其實要歸功于美國國家航空航天局出色的空氣動力學家——R·T?惠特科姆。他的三項發(fā)明——跨聲速面積律、超臨界機翼和翼梢小翼，使全世界軍用和民用航空大大受益。惠特科姆從鳥翅膀尖部的小翅得到啟發(fā)，1976年提出了翼梢小翼的概念在小展弦比機翼的翼梢處裝一個小翼片，從而既提高了展弦比，又不會使結(jié)構(gòu)質(zhì)量和摩擦阻力增加很多。這一思想一經(jīng)試驗果然奏效。翼梢小翼的安裝有直立或斜置等幾種方式，有上單小翼、下單小翼、上下雙小翼等布局形式。

此后，翼梢小翼技術(shù)陸續(xù)進入公務(wù)噴氣機和商用飛機領(lǐng)域。翼梢小翼的另外一個好處是可以增加飛機的抖顫裕度（當機翼產(chǎn)生的升力過大以致氣流過早分離、機翼失速時，機翼就會發(fā)生抖顫）抖顫裕度的增加可使飛機在更高的高度飛行，燃油里程就會增加。

目前，值得注意的飛機翼梢小翼改進計劃有兩類Quite Wing System’s（安靜機翼系統(tǒng)）的B727改進型和Aviation Partner’s(AP)B737-NG所采用的系列型。據(jù)稱這兩種翼梢小翼由于飛行任務(wù)剖面不同，均可以節(jié)油5~7%。通常，航程越長，巡航高度和馬赫數(shù)就越高，節(jié)油也越多。在短距航段，飛機爬升和下降占用過多的時間，巡航階段需時較少，（翼梢小翼）的裝配增重以及額外的浸潤面積和寄生阻力可能會抵消氣動力改善帶來的的利益。

翼梢小翼對飛機來說還有一個至關(guān)重要的好處就是可以降低其起飛階段的噪聲分布。因為翼梢小翼改進了原機翼的高攻角品質(zhì)，所以在給定起飛推力下，爬升性能得到了改進。本質(zhì)上說，這種情況也適用于737飛機。因為在起飛爬升階段可以使用較少的發(fā)動機推力，可以明顯降低側(cè)向噪聲。作為變通，在噪聲不大受限制的情況下，也可以使用全起飛推力得到較大的爬升能力。對于某些公務(wù)噴氣機，翼梢小翼可使飛機在不采用階梯爬升方法的情況下達到最大巡航高度，當然要耗費多一些燃油。

盡管翼梢小翼可以增加燃油里程，但是安裝翼梢小翼也會引起結(jié)構(gòu)方面的問題。翼梢小翼減少阻力的方式會導(dǎo)致機翼外段彎距和剪切載荷增加。若翼梢小翼偏離垂直位置向外傾斜，此類載荷還會增加，如果載荷沒有增加，那么翼梢小翼則不可能帶來好處。目前B737-800所采用的翼梢小翼與其它飛機的翼梢小翼的不同之處在于，一是高展玄比，二是與翼尖的連接采用大曲率半徑方式。據(jù)制造商說連接部光滑的外表曲面可以減少翼梢小翼與大翼尖區(qū)域之間的干涉，因之允許翼梢小翼玄向前伸展之翼尖最大厚度處。2000年波音邁出明顯一步，宣布它們將把彎折式翼梢小翼作為B737-800的標準選項，此后交付的該型飛機不管有沒有翼梢小翼都將對機翼實施結(jié)構(gòu)增強，以便用戶在此后選裝翼梢小翼時適用。據(jù)波音公司稱，安裝彎折式翼梢小翼的B737-800飛機可飛得更遠一些，節(jié)油3～5%，或多載重6000磅。另外一些好處是，降低了機場附近的噪聲，降低發(fā)動機的維護成本，并可改善高原機場或高溫氣象條件下的起飛性能。

翼梢小翼大約增重520磅，8英尺高的翼梢小翼主要由碳纖維復(fù)合材料和鋁合金制造，斜度為底部寬4英尺，頂部2英尺，翼梢小翼與大翼采用螺栓連接。其它波音飛機的情況是，737-700-NG裝上翼梢小翼后噪聲級別由A降低到AA，椐加理福尼亞機場負責人說，這意味著每天可以增加32個航班；767飛機的翼梢小翼評估正在進行中；747飛機的翼梢小翼高達14英尺，其試驗費用將“很高昂”，實際應(yīng)用尚需時日。

盡管翼梢小翼的好處十分明顯，然而制造商們?nèi)栽谘芯科渌喾N降低翼尖渦流和誘導(dǎo)阻力的方法，波音公司用于B767-400的‘扁平式收集翼尖’便是一種方案。而B-777的遠程改型則被建議使用超級彎折式的翼梢小翼。值得注意的是，B777飛機在B747-400已采用翼梢小翼之后設(shè)計，但卻采用了盡可能大的翼展（也增加了展玄比）而沒有采用小翼展加裝翼梢小翼技術(shù)。專家認為，其原因主要在于翼面積減少（因而也增加了翼載荷）后可能無法支持改型機的高重量。

戰(zhàn)斗機為何不裝翼梢小翼？
翼梢小翼凈效益比較明顯，但也不是隨意添加的。翼梢小翼的作用在于：在翼尖下游耗散翼尖渦；使機翼上、下表面氣流橫向流動產(chǎn)生的誘導(dǎo)速度與自由流合成的速度，在小翼上產(chǎn)生垂直當?shù)貧饬鞣较虻南騼?nèi)側(cè)力（小翼升力），其在自由流方向產(chǎn)生顯著的推力分量；起到端板作用，增大機翼的有效展弦比。翼梢小翼會產(chǎn)生相內(nèi)的側(cè)力，但同時也會產(chǎn)生彎矩，并且可能增加機翼后緣載荷。一切協(xié)調(diào)之后的結(jié)果就是翼梢小翼在某個特定的速度范圍（一般是運輸機的巡航速度）內(nèi)產(chǎn)生最佳的結(jié)果，在其他速度上意義不大。同時翼梢小翼會影響機動性能，所以對于戰(zhàn)機而言，一般不會選擇。另：前掠翼可以從根本上消除誘導(dǎo)主力，不過對復(fù)合材料和結(jié)構(gòu)設(shè)計技術(shù)要求太高。

翼梢小翼與翼稍帆片
翼梢小翼是機翼的延續(xù)，一般都是向上翹起的，波音公司的飛機一般采用這種上折的小翼。但還有一種同時向上下兩個方向延伸的雙片式的翼梢小翼，稱為翼稍帆片，被空客A320、A380采用。
由于機翼上下表面壓力不同使得上下表面流向不同，會在兩個翼尖卷起翼尖渦，翼尖渦對機翼流場產(chǎn)生下洗從而減小了有效迎角從而使氣動力在阻力方向有阻力分量從而產(chǎn)生誘導(dǎo)阻力，因此誘導(dǎo)阻力來自于翼尖渦下洗，與粘性無關(guān)。
單片形式的翼稍小翼對于改善機翼上表面流線向內(nèi)偏斜有較好作用，但對改善機翼下表面流線的向外偏斜作用相對較弱，因此設(shè)計上將其面積取得略大。雙片形式的翼稍小翼（翼稍帆片），能夠同時較有效的改善上下表面的流線偏斜，因此對于抑制翼尖渦更有效率，從而這種小翼在總體面積上可做得相對小些。