【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹裼蔑w機(jī)起飛原理》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航飛機(jī)起飛的原理?
2、民航客機(jī)是怎樣飛起來的？
3、民用飛機(jī)的飛行原理
本篇文章給大家談?wù)劇睹裼蔑w機(jī)起飛原理》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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民航飛機(jī)起飛的原理?
噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)噴出的是高溫空氣，那么既然有噴出，就一定有吸入，空氣不可能憑空而來，所以前面吸，后面噴，就形成了向前的推理。你說的其實(shí)是對(duì)的，飛機(jī)噴出氣體有可能不能使飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)，但是力的作用是相互的，沒使飛機(jī)動(dòng)是因?yàn)橥屏π∮谀Σ亮?，一旦大于摩擦力，飛機(jī)一定會(huì)向前運(yùn)動(dòng)。
速度大到一定值得下翼面的升力減去上翼面的壓力大于機(jī)身的重量，飛機(jī)就能起飛了，然后發(fā)動(dòng)機(jī)向后噴氣使飛機(jī)保持一定的速度飛機(jī)就不會(huì)載下來了。
固定翼飛機(jī)（就是有機(jī)翼的）飛機(jī)，不是利用引擎向地面施加作用力而起飛的，這種引擎直接向地面施加力的飛機(jī)，只有少數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)應(yīng)用了，客機(jī)雖然最好能實(shí)現(xiàn)這樣，但目前還無法實(shí)現(xiàn)。如果能垂直起落并且能利用機(jī)翼長距離飛行，那飛機(jī)是最理想的了（至少目前是）連跑道都不用了。
現(xiàn)在飛機(jī)是向后噴射氣流，施加作用力，推動(dòng)飛機(jī)前進(jìn)，目前就是A380，總推進(jìn)動(dòng)力還不過幾十噸而已，這樣用幾十噸的力推動(dòng)飛機(jī)，不斷前進(jìn)，加速。當(dāng)達(dá)到一定速度后，機(jī)翼上下面由于氣流速度不同（上面是曲面下面是平坦的）這樣氣流快的上面壓強(qiáng)就小，氣流慢的下面壓強(qiáng)大，這樣壓強(qiáng)作用在機(jī)翼上的壓力，將飛機(jī)脫起來。
只要飛機(jī)不斷前進(jìn)切割氣流，就可以保持穩(wěn)定的作用力保持飛行。
民航客機(jī)是怎樣飛起來的？
飛機(jī)是比空氣重的飛行器，因此需要消耗自身動(dòng)力來獲得升力。而升力的來源是飛行中空氣對(duì)機(jī)翼的作用。
在下面這幅圖里，有一個(gè)機(jī)翼的剖面示意圖。機(jī)翼的上表面是彎曲的，下表面是平坦的，因此在客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)噴氣產(chǎn)生強(qiáng)大推力推動(dòng)飛機(jī)往前運(yùn)動(dòng)后，機(jī)翼與空氣相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，流過上表面的空氣在同一時(shí)間內(nèi)走過的路程比流過下表面的空氣的路程遠(yuǎn)，所以在上表面的空氣的相對(duì)速度比下表面的空氣快，上表面的空氣施加給機(jī)翼的壓力小于下表面的，這就產(chǎn)生了升力，客機(jī)起飛速度達(dá)到一定程度后，產(chǎn)生的升力就把飛機(jī)舉起來了。
民用飛機(jī)的飛行原理
噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)噴出的是高溫空氣，那么既然有噴出，就一定有吸入，空氣不可能憑空而來，所以前面吸，后面噴，就形成了向前的推理。你說的其實(shí)是對(duì)的，飛機(jī)噴出氣體有可能不能使飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)，但是力的作用是相互的，沒使飛機(jī)動(dòng)是因?yàn)橥屏π∮谀Σ亮?，一旦大于摩擦力，飛機(jī)一定會(huì)向前運(yùn)動(dòng)。速度大到一定值得下翼面的升力減去上翼面的壓力大于機(jī)身的重量，飛機(jī)就能起飛了，然后發(fā)動(dòng)機(jī)向后噴氣使飛機(jī)保持一定的速度飛機(jī)就不會(huì)載下來了。固定翼飛機(jī)（就是有機(jī)翼的）飛機(jī)，不是利用引擎向地面施加作用力而起飛的，這種引擎直接向地面施加力的飛機(jī)，只有少數(shù)戰(zhàn)斗機(jī)應(yīng)用了，客機(jī)雖然最好能實(shí)現(xiàn)這樣，但目前還無法實(shí)現(xiàn)。如果能垂直起落并且能利用機(jī)翼長距離飛行，那飛機(jī)是最理想的了（至少目前是）連跑道都不用了。現(xiàn)在飛機(jī)是向后噴射氣流，施加作用力，推動(dòng)飛機(jī)前進(jìn)，目前就是A380，總推進(jìn)動(dòng)力還不過幾十噸而已，這樣用幾十噸的力推動(dòng)飛機(jī)，不斷前進(jìn)，加速。當(dāng)達(dá)到一定速度后，機(jī)翼上下面由于氣流速度不同（上面是曲面下面是平坦的）這樣氣流快的上面壓強(qiáng)就小，氣流慢的下面壓強(qiáng)大，這樣壓強(qiáng)作用在機(jī)翼上的壓力，將飛機(jī)脫起來。只要飛機(jī)不斷前進(jìn)切割氣流，就可以保持穩(wěn)定的作用力保持飛行。
飛機(jī)是怎么飛起來的？
在真實(shí)且可產(chǎn)生升力的機(jī)翼中，氣流總是在后緣處交匯，否則在機(jī)翼后緣將會(huì)產(chǎn)生一個(gè)氣流速度為無窮大的點(diǎn)。這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機(jī)翼才可能產(chǎn)生升力。在理想氣體中或機(jī)翼剛開始運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，這一條件并不滿足，粘性邊界層沒有形成。
通常翼型（機(jī)翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環(huán)流的情況下上下表面氣流流速相同，導(dǎo)致下方氣流到達(dá)后緣點(diǎn)時(shí)上方氣流還沒到后緣，后駐點(diǎn)位于翼型上方某點(diǎn)，下方氣流就必定要繞過尖后緣與上方氣流匯合。由于流體黏性（即康達(dá)效應(yīng)），下方氣流繞過后緣時(shí)會(huì)形成一個(gè)低壓旋渦，導(dǎo)致后緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個(gè)旋渦就會(huì)被來流沖跑，這個(gè)渦就叫做起動(dòng)渦。
根據(jù)海姆霍茲旋渦守恒定律，對(duì)于理想不可壓縮流體在有勢(shì)力的作用下翼型周圍也會(huì)存在一個(gè)與起動(dòng)渦強(qiáng)度相等方向相反的渦，叫做環(huán)流，或是繞翼環(huán)量。環(huán)流是從機(jī)翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環(huán)流加上來流就導(dǎo)致后駐點(diǎn)最終后移到機(jī)翼后緣，從而滿足庫塔條件。
由滿足庫塔條件所產(chǎn)生的繞翼環(huán)量導(dǎo)致了機(jī)翼上表面氣流向后加速，由伯努利定理可推導(dǎo)出壓力差并計(jì)算出升力，這一環(huán)量最終產(chǎn)生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計(jì)算：L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環(huán)量值）這一方程同樣可以計(jì)算馬格努斯效應(yīng)的氣動(dòng)力。
根據(jù)伯努利定理——“流體速度越快，其靜壓值越?。o壓就是流體流動(dòng)時(shí)垂直于流體運(yùn)動(dòng)方向所產(chǎn)生的壓力）?！币虼松媳砻娴目諝馐┘咏o機(jī)翼的壓力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，這就產(chǎn)生了升力。升力的原理就是因?yàn)槔@翼環(huán)量（附著渦）的存在導(dǎo)致機(jī)翼上下表面流速不同壓力不同。
擴(kuò)展資料：
飛機(jī)（aeroplane,airplane）是指具有一具或多具發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力裝置產(chǎn)生前進(jìn)的推力或拉力，由機(jī)身的固定機(jī)翼產(chǎn)生升力，在大氣層內(nèi)飛行的重于空氣的航空器。飛機(jī)是最常見的一種固定翼航空器。按照其使用的發(fā)動(dòng)機(jī)類型又可被分為噴氣飛機(jī)和螺旋槳飛機(jī)。
飛機(jī)是20世紀(jì)初最重大的發(fā)明之一，公認(rèn)由美國人萊特兄弟發(fā)明。他們?cè)?903年12月17日進(jìn)行的飛行作為“第一次重于空氣的航空器進(jìn)行的受控的持續(xù)動(dòng)力飛行”被國際航空聯(lián)合會(huì)（FAI）所認(rèn)可，同年他們創(chuàng)辦了“萊特飛機(jī)公司”。
自從飛機(jī)發(fā)明以后，飛機(jī)日益成為現(xiàn)代文明不可缺少的交通工具。它深刻的改變和影響了人們的生活，開啟了人們征服藍(lán)天歷史。
參考資料：百度百科-飛機(jī)
飛機(jī)靠什么原理起飛的
原理
在真實(shí)且可產(chǎn)生升力的機(jī)翼中，氣流總是在后緣處交匯，否則在機(jī)翼后緣將會(huì)產(chǎn)生一個(gè)氣流速度為無窮大的點(diǎn)。
這一條件被稱為庫塔條件，只有滿足該條件，機(jī)翼才可能產(chǎn)生升力。在理想氣體中或機(jī)翼剛開始運(yùn)動(dòng)的時(shí)候，這一條件并不滿足，粘性邊界層沒有形成。
通常翼型（機(jī)翼橫截面）都是上方距離比下方長，剛開始在沒有環(huán)流的情況下上下表面氣流流速相同，導(dǎo)致下方氣流到達(dá)后緣點(diǎn)時(shí)上方氣流還沒到后緣，后駐點(diǎn)位于翼型上方某點(diǎn)，下方氣流就必定要繞過尖后緣與上方氣流匯合。
由于流體黏性（即康達(dá)效應(yīng)），下方氣流繞過后緣時(shí)會(huì)形成一個(gè)低壓旋渦，導(dǎo)致后緣存在很大的逆壓梯度。隨即，這個(gè)旋渦就會(huì)被來流沖跑，這個(gè)渦就叫做起動(dòng)渦。
根據(jù)海姆霍茲旋渦守恒定律，對(duì)于理想不可壓縮流體在有勢(shì)力的作用下翼型周圍也會(huì)存在一個(gè)與起動(dòng)渦強(qiáng)度相等方向相反的渦，叫做環(huán)流，或是繞翼環(huán)量。
環(huán)流是從機(jī)翼上表面前緣流向下表面前緣的，所以環(huán)流加上來流就導(dǎo)致后駐點(diǎn)最終后移到機(jī)翼后緣，從而滿足庫塔條件。
由滿足庫塔條件所產(chǎn)生的繞翼環(huán)量導(dǎo)致了機(jī)翼上表面氣流向后加速，由伯努利定理可推導(dǎo)出壓力差并計(jì)算出升力，這一環(huán)量最終產(chǎn)生的升力大小亦可由庫塔-茹可夫斯基方程計(jì)算：L（升力）=ρVΓ（氣體密度×流速×環(huán)量值）這一方程同樣可以計(jì)算馬格努斯效應(yīng)的氣動(dòng)力。
根據(jù)伯努利定理——“流體速度越快，其靜壓值越?。o壓就是流體流動(dòng)時(shí)垂直于流體運(yùn)動(dòng)方向所產(chǎn)生的壓力）?！币虼松媳砻娴目諝馐┘咏o機(jī)翼的壓力F1小于下表面的F2。
F1、F2的合力必然向上，這就產(chǎn)生了升力。升力的原理就是因?yàn)槔@翼環(huán)量（附著渦）的存在導(dǎo)致機(jī)翼上下表面流速不同壓力不同。
擴(kuò)展資料：
優(yōu)點(diǎn)
噴氣式客機(jī)的時(shí)速在810千米左右，機(jī)動(dòng)性高。飛機(jī)飛行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根據(jù)客、貨源數(shù)量隨時(shí)增加班次。
據(jù)國際民航組織統(tǒng)計(jì)，民航平均每?jī)|客公里的死亡人數(shù)為0.4人，是普通交通方式事故死亡人數(shù)的幾十分之一到幾百分之一，是比火車更為安全的交通運(yùn)輸方式。
缺點(diǎn)
價(jià)格太貴。無論是飛機(jī)本身還是飛行所消耗的油料相對(duì)其他交通運(yùn)輸方式都高昂的極多。
受天氣情況影響。雖然航空技術(shù)已經(jīng)能適應(yīng)絕大多數(shù)氣象條件，但是風(fēng)、雨、雪、霧等氣象條件仍然會(huì)影響飛機(jī)的起降安全。
起降場(chǎng)地也有限制。飛機(jī)必須在飛機(jī)場(chǎng)起降，一個(gè)城市最多不過幾個(gè)飛機(jī)場(chǎng)，而且機(jī)場(chǎng)受周圍凈空條件的限制多分布在郊區(qū)。由于從飛機(jī)場(chǎng)到市區(qū)往往需要一次較長的中轉(zhuǎn)過程，由此給高速列車提供了800公里以內(nèi)距離的城際運(yùn)輸市場(chǎng)空間。
因此飛機(jī)只適用于重量輕，時(shí)間緊急，航程又不能太近的運(yùn)輸。
危險(xiǎn)：雖然民航客機(jī)每?jī)|客公里的死亡人數(shù)遠(yuǎn)低于其他運(yùn)具，但批評(píng)者認(rèn)為飛機(jī)本身旅程亦遠(yuǎn)比其他運(yùn)具長，所以這個(gè)數(shù)值被拉低。在某些數(shù)據(jù)上飛機(jī)并不是特別安全。
飛機(jī)的事故率雖然比火車低，但是飛機(jī)一旦失事，將會(huì)有極少人生還甚至無人生還。飛機(jī)與地面失去聯(lián)系，就無法安全飛行。
參考資料：百度百科---飛機(jī)
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