【簡介：】本篇文章給大家談談《東航和南航飛機在地面刮蹭的區(qū)別》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、南航飛機在紐約肯尼迪機場發(fā)生刮蹭具體情況如何？
2、東方航空公
本篇文章給大家談談《東航和南航飛機在地面刮蹭的區(qū)別》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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南航飛機在紐約肯尼迪機場發(fā)生刮蹭具體情況如何？
據(jù)中國南方航空消息，北京時間1月6日，南航CZ300航班（紐約-廣州，機型B777-300ER，飛機號B7185）在紐約肯尼迪國際機場過站期間，飛機由美方地面拖車從遠機位拖回至廊橋過程中，右大翼與一外航客機尾部發(fā)生刮擦，造成南航飛機約4米長損傷。
事發(fā)時南航飛機上無旅客和機組人員。該航班現(xiàn)已取消。機務人員正在對飛機進行檢查排故。
據(jù)了解，因受紐約暴雪天氣影響，肯尼迪機場航班大量取消，機場周邊酒店房間十分緊張。對此，南航正盡力妥善安置旅客。
東方航空公司出過多少次事故？ 都是那幾次啊
東方航空公司成立于1988年，截止到2020年1月9日，共出過11次事故。分別是：
1、1989年8月15日東航一架AN-24 執(zhí)行由上海飛往南昌的航班，在虹橋機場起飛時因引擎故障墜毀于距機場約240米的周家浜中，導致34人遇難，6人生還。
2、1993年4月6日東航一架MD-11 客機從北京經(jīng)上海至洛杉磯的MU583航班在美國阿拉斯加阿留申群島南約950海里的太平洋上空飛行時，前緣縫翼伸出，飛機急速翻滾、跌落和上升數(shù)次，高度下跌了5000英尺。此次事故造成兩名乘客死亡，149名乘客和7名機組成員受傷。
3、1993年10月26日東航一架MD-82客機執(zhí)行由深圳飛往福州的MU5398航班，于降落福州義序機場時沖出跑道墜毀，機身斷開三截，機上80名乘客中有2人死亡。
4、1998年9月11日東航一架MD-11 客機執(zhí)行由上海飛往北京的MU586航班，于上海虹橋國際機場起飛后因起落架失效被迫折返上海虹橋機場，事件中無人受傷。
5、2004年11月21日東航從包頭到上海的MU5210航班，一架CRJ-200客機在起飛一分鐘后墜毀，機上53人全部罹難。時候公布了事故原因是飛機起飛過程中，由于機翼污染使機翼失速臨界迎角減小。當飛機剛剛離地后，在沒有出現(xiàn)警告的情況下飛機失速，飛行員未能從失速狀態(tài)中改出，直至飛機墜毀。
6、2013年6月7日東航一架ERJ-145執(zhí)行由淮安飛往上海虹橋的MU2947航班，于降落上海虹橋機場跑道時，前起落架先于主起落架觸地并折斷，飛機沖出跑道。
7、2014年3月23日東航一架波音737-800客機在武漢天河國際機場與南航飛機相撞，無傷亡。
8、2014年6月17日東航MU2005航班，在降落南寧吳圩國際機場時誤落在滑行道上。未造成嚴重后果。
9、2014年6月19日東航MU2487航班從武漢天河機場起飛，在山西長治機場冒雨降落，結(jié)果沖出跑道300多米，最終停在草坪上，人機安全。
10、2014年6月26日從廣州飛往武漢的東航MU2541航班，降落滑行到滑行道后無法移動，不能進入停機坪，機場己關(guān)閉B3道口，機上148人無傷亡。
11、2016年1月27日東航MU2153航班抵達虹橋機場后，在滑行?？坷葮驎r，與一架準備離港的東航飛機發(fā)生翼尖輕微擦碰，未造成人員傷亡。
擴展資料
中國東方航空集團有限公司總部位于上海，是我國三大國有骨干航空運輸集團之一，前身可追溯到1957年1月上海成立的第一支飛行中隊。1997年成為首家在紐約、香港、上海三地上市的中國航企，運營著750余架客貨運飛機組成的現(xiàn)代化機隊，擁有中國規(guī)模最大、商業(yè)和技術(shù)模式領(lǐng)先的互聯(lián)網(wǎng)寬體機隊。
1998年9月10日下午7時38分，中國東方航空一架編號B-2173的麥道MD-11型客機搭載了137名乘客及機員，執(zhí)行MU586號班機。起飛后機長發(fā)覺飛機的前起落架不能收回，于是機長通知虹橋國際機場塔臺，塔臺同意飛機回航。
晚上10時10分，機場及飛機均開始進行迫降前的準備，機上的空服員呼吁乘客盡量移往機尾后方，飛機則于上空盤旋以消耗燃油，機場跑道亦噴上防火泡沫，減低起火的機會。晚上11時7分，飛機在前端噴上防火泡沫的跑道上降落，機長首先讓后起落架先觸地，之后機頭在跑道上摩擦，并且跟地面拖出一條火花，當滑行至380米后，飛機終于停下了。
經(jīng)過一個多月的調(diào)查后，有關(guān)當局表示故障是由于起落架的銷子質(zhì)量不佳而斷裂，導致起落架控制失效。1998年10月30日上午，上海市人民政府和中國民航總局為東航召開了表彰大會，為B-2173機組人員慶功、晉級及授獎。這是中國有史以來首宗民航飛機迫降事件，而且并沒有造成人命傷亡，這個故事后來被拍攝成電影，名為《緊急迫降》。
參考資料：百度百科-中國東方航空583號班機事故
參考資料：百度百科-中國東方航空586號班機事故
參考資料：東方航空-集團簡介
東航和南航飛機在地面刮蹭后是否影響安全？
雖然我不是空勤,也不是能進入跑道A權(quán)限,但是也就這個問題說幾句
責任我不亂說,CARNOC的論壇里面已經(jīng)吵翻天了,各位感興趣的人士可以去看看業(yè)內(nèi)人士的看法
不過說說當時的情況：MU(A320)正好是在push-back的時候,而CZ(B777)則是在滑行到廊橋的過程中
*沒有接觸過民航管制的人可以看下面的內(nèi)容：離港管制(這里就是東航MU了)首先是得到塔臺的離港許可,然后聯(lián)系廊橋和地面拖車司機準備push-back(飛機是不能倒車的,必須靠拖車),push-back得到許可之后拖車開始推動飛機(從機頭倒推,所以不是拖),推到滑行道上的反方向,然后拖車離開,飛機自己沿著滑行道滑向跑道,然后起飛。那么進港管制則是相反的,降落以后請求停機位,然后請求滑行,之后飛機沿滑行道滑到指定停機位(由于一直是向前,自然不需要拖車)
實際上不少人都說是東航的責任,因為塔臺發(fā)出反推許可后一般5分鐘內(nèi)就需要反推,實際上論壇里面有人說7分鐘MU才推出,此時CZ已經(jīng)滑到跟前了,而且CZ的spot離MU很遠,所以速度比較快。甚至我看到毯子里有自稱是MU的當班機組說,“我們當時推的很快,估計能超過CZ”。實在是很好笑,首先數(shù)百噸重的飛機,只靠一個小小的拖車,速度能達到多少？能超過剛剛進港正在滑行的飛機？另外飛機也沒有后視鏡,你如何判斷你與CZ飛機的接觸情況？
實際上空管員也不能排除責任,首先華北空管局(北京)和華東空管局(上海)的工作壓力很大,但ATC的技術(shù)水平還有人員素質(zhì)相對落后(某些人別不愛聽,自己看看是不是事實),就像有人說的：某地方的ATC在發(fā)出push-back許可指令后10秒又喊停,15秒后再度許可,然后再度喊?！斎?客觀地來講,ATC人員的極度缺乏、干線機場的極度繁忙以及空軍的惡心控制也是很重要的客觀原因。
跑題了,至于飛機的損傷情況,如果加上停機損失,兩家公司加起來不少于數(shù)百萬美元(保守估計),僅僅是維修費用估計就超過100萬美元。如果各位看過新聞圖片,貌似MU的尾翼幾乎被割斷,但實際上CZ的損失是最大的,首先B777就比古董的A320要貴好多,而且CZ損失的畢竟是主翼(翼縫損毀),維修時間估計在一個禮拜左右,而MU大概3添就OK了
“首都機場的地面工作人員經(jīng)常是用北京胡同土話聊天”這句話很偏頗,我想我前面陳述了那么多事實,至少這個事實是不存在的,我想你需要調(diào)查之后再發(fā)言。至于同事之間。當然我聽過教學用的華北空管局的錄音,某山東航空公司的飛行員用山東話跟ATC對話,不過ATC說的是普通話。
東航飛機事故原因
天氣原因。當?shù)貧庀蟛块T已確認當?shù)貧夂蜻m合飛行。沒有突然的壞天氣。 這可以直接排除。
飛機故障原因。飛機故障可分為許多原因。
1: 發(fā)動機故障。 波音737-800是一種雙引擎增程飛行,可以在180分鐘內(nèi)單引擎飛行。根據(jù)事故發(fā)生的地點,它距離終點站廣州機場200多公里,飛行時間約為20分鐘。足夠的單引擎來維持飛機著陸。 如果兩個引擎同時失效,飛機也可以滑行。據(jù)悉,波音737飛機可以在正常滑翔距離飛行約100公里。 但如果真的出現(xiàn)雙引擎故障,機長有時間和條件將救援人員送往控制塔,并在附近機場緊急降落。 從飛機頭朝下的墜毀姿勢和2分鐘的短暫墜毀時間來看,發(fā)動機故障問題可以消除。 2:埃塞俄比亞和印尼獅航,那次空難的死亡俯沖。 我不會談論事故的專業(yè)原因。簡而言之,飛機系統(tǒng)的優(yōu)先級高于飛行員,同時執(zhí)行錯誤的指令。因此,機長無法通過手動操縱桿對飛機進行配平。 從飛機的姿態(tài)和快速墜落來看,我認為此次飛機事故的原因與波音737max的缺陷非常相似,與埃塞俄比亞空難的原因相同。 然而,當我們的飛機接近地面時,它被停了一段時間。這又不太像是波音737MAX那種死亡俯沖。。
關(guān)于《東航和南航飛機在地面刮蹭的區(qū)別》的介紹到此就結(jié)束了。
