【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機引進的經濟性評估程序》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、急！..對未來航空發(fā)展趨勢的設想
2、為什么各大航空公司不斷引進新機型
本篇文章給大家談談《飛機引進的經濟性評估程序》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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急！..對未來航空發(fā)展趨勢的設想
1.
民航總局副局長高宏峰日前在全國民航飛行部經理工作會議上的講話透露出一個重要信息，民航總局支持民營航空公司的發(fā)展，但民營航空公司要在保證中國民航穩(wěn)定發(fā)展的前提下求得自己的發(fā)展。
◆遭遇調控「組合拳」
高宏峰在會議上對今后進一步加強飛行隊伍管理提出了明確的要求，特別提到，民航總局支持民營航空公司的發(fā)展，但民營航空公司要在保證中國民航穩(wěn)定發(fā)展的前提下求得自己的發(fā)展。在飛行人員流動問題上，要按相關法律法規(guī)和規(guī)章制度辦事。其實，這只是民航總局加強行業(yè)宏觀調控「組合拳」中的第一擊。
民航總局推出的宏觀調控「組合拳」還包括：2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。但對籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營、申請籌建的航空公司使用國產飛機，注冊及運營地在西部和東北地區(qū)的籌建申請，民航總局將繼續(xù)予以支持和鼓勵。
在控制行業(yè)運力增長方面，明確了7項嚴格監(jiān)管的條件：嚴格控制新成立航空公司運力增長，嚴格控制人機比，嚴格控制飛行員超時飛行，嚴格控制借人飛行，嚴格對老齡航空器的安全監(jiān)管，嚴格機務維修人員的工時管理，嚴格對飛機置換的監(jiān)管。
中信建投證券航空板塊分析師李磊分析，雖然民航總局的這套「組合拳」沒有特別針對民營航空公司，但近幾年新成立的航空公司大部分為民營性質，因此此次調控對於民營航空的影響也最大。
◆進入門檻提高
國內首家起飛的民營航空公司———奧凱航空公司董事長劉捷音透露，按照民航總局的這一規(guī)定，設立新航空公司的門檻大大提高，對於資金的要求也提高了，民營資本進入的門檻相應抬高了。
在過去的審批中，對於飛機的引進方式沒有明確的限制，企業(yè)直接租賃飛機就可以。按照新規(guī)定，新組建的航空公司，至少要自主擁有2架支線飛機或1架干線飛機，以1架干線飛機售價3000萬美元計算，航空公司對於資金的需求非常大。
他表示，對於還沒有申請籌建航空公司的民營企業(yè)來說，在2010年前已經沒有機會。對於已經成立的民營航空公司而言，在飛機的引進方面可能會受到嚴格控制。
上海春秋航空公司新聞發(fā)言人張磊介紹，對於民營航空公司來說，飛行員的缺乏是公司發(fā)展的最大瓶頸。民航總局對於航空公司的人機比控制得非常嚴格，1架飛機必須配備5名機長和5名副駕駛。要引進飛機之前，飛行人員必須先行到位。飛行員的培養(yǎng)需要一定的時間，從國有的航空公司引進又存在許多問題。春秋航空目前擁有8架飛機，在飛的飛行員加上在培養(yǎng)的飛行員一共將近200人。
吉祥航空相關負責人透露，民航總局的相關調控措施對於吉祥航空影響不大。公司目前擁有4架飛機，今年9月、10月、11月還將引進3架新飛機。
◆未來發(fā)展速度將放緩
一位國有航空公司市場部人士稱，民營航空在經歷了一個快速發(fā)展的階段后，也暴露出了一些問題。
飛行員的流動問題成為最大的一個問題。在2004年中國的民營航空公司開始籌建之前，飛行員是很少流動的，由於新組建的航空公司給在飛飛行員開出了很高的「身價」，使得許多國有航空公司飛行員紛紛「轉會」。盡管民航總局與國家四個部委聯(lián)合推出了一個規(guī)范飛行員合理流動的指導性文件，確定了每名飛行員70萬元—210萬元的「轉會費」，但很少有飛行員與航空公司的勞動糾紛能夠順利解決。
另外，由於民航是一個高投入行業(yè)，需要持續(xù)的資金投入，但有個別民營航空公司在發(fā)展的過程中遇到資金困難，而缺乏新的資金支持，使得公司的經營出現(xiàn)困難。今年鷹聯(lián)航空公司曾經因為拖欠了中航油的費用，飛機被迫停在石家莊機場無法起飛。
一位民營航空公司的總經理透露，中國的民營航空公司出現(xiàn)的這些問題本來是很正常的，任何新成立的航空公司都遇到過。但目前民營航空已經實現(xiàn)累計安全飛行840萬飛行小時，安全的壓力逐步加大。民航總局此時對行業(yè)進行宏觀調控，用意是確保安全。
中信建投證券航空板塊分析師李磊表示，雖然民航總局的調控「組合拳」沒有專門針對民營航空，但民營航空的未來發(fā)展速度將放緩。
他介紹，全國民航的增長速度已經是連續(xù)數年都以兩位數的速度發(fā)展，但民航基礎設施的短缺問題漸漸顯現(xiàn)，最主要表現(xiàn)為機場的容量和航班時刻的緊張，此外，飛行員的緊缺問題也格外突出。在這種情況下，新公司批得越多，出現(xiàn)問題的概率也越大。
他分析，民營航空公司在短期內會有一定的經營困難，但從長期的角度看，還是有自己的生存空間。民營航空公司的發(fā)力點將集中在支線航空、旅游包機，商務客人不會成為民營航空公司的重點。
參考資料
2.
未來世界航空業(yè)的競爭是巨型航空公司的競爭
2008-1-15 9:08:00 新華網
世界民航業(yè)正在發(fā)生巨大變化。歐美民航業(yè)進行行業(yè)整合，集中度大大提高，已經形成巨型航空公司主導世界民航業(yè)的競爭格局。
正在召開的全國民航工作會議上，民航業(yè)內人士迫切感受到，國際競爭對中國的航空公司形成巨大的挑戰(zhàn)。
歐洲：三大巨型航空公司主導競爭
據參加全國民航工作會議的代表介紹，為了應對低成本航空公司的擠壓和日益激烈的市場競爭，歐洲的大型航空公司在歐洲「單一天空」政策的指導下，打破原有的國家界限，紛紛開展跨國的兼并重組。
法航通過一系列兼并收購，於2003年成功組建了營業(yè)收入世界第一的法航-荷航集團，形成了以巴黎戴高樂和阿姆斯特丹機場為雙樞紐的龐大的航線網絡，經營利潤2004年4.14億歐元，2005年5.5億歐元，隨著整合的進一步成功，協(xié)同效應越來越大，2006年利潤達到9.36億歐元，成為世界上最盈利的航空公司。法航與荷航的整合取得了巨大的成功，2008年年初又得到意大利政府的批準，開始收購意大利航空公司。
德國漢莎通過收購虧損的瑞士航空，進一步擴大了自己的規(guī)模，獲得了瑞士航空的優(yōu)質航線和客戶資源，加強了自己的競爭力，鞏固了自己在歐洲第二地位，2006年經營性利潤8．45億歐元，比2005年增長46.4%，漢莎整合瑞士航空同樣取得圓滿成功。
歐洲其它航空公司面臨加入哪個陣營的選擇。業(yè)界一般認為，意大利航空最終將加入法荷集團。以法航-荷航集團、漢莎航空、英航為核心的歐洲三大巨型航空公司已經基本成形而且還在不斷壯大。
美國：開始考慮前六大航空公司的整合
為了應對「9·11」以后面臨的困境以及歐洲超級航空承運人的威脅，同時在資本市場的積極推動下，美國的航空公司也在醞釀新的行業(yè)重組與合并，幾乎主要的航空公司都已牽扯其中，美國前六大航空公司很可能整合成為三家。
美國聯(lián)合航空公司CEO 2007年年底發(fā)表公開談話，承認美國的航空公司的整合由於美國特有的破產保護法和工會的阻撓，已經落后於歐洲，在未來的全球性競爭中處於不利的地位。
美國監(jiān)管當局的態(tài)度也已經向積極方向轉變，美國運輸部積極推動行業(yè)整合以應對來自歐盟的天空開發(fā)的挑戰(zhàn)，美國司法部在美國反壟斷法方面已有松動的跡象。美國政府出於保護本國利益，樂於見到本國有強大實力的巨型航空公司出現(xiàn)。
天空開放協(xié)議：將加快全球航空公司行業(yè)的兼并重組
歐盟和美國2007年3月簽署「開放天空」協(xié)議。這一協(xié)議的核心內容是：歐盟國家任何一家航空公司均能從歐盟境內任何一個城市飛往美國境內任何城市，反之亦然，美國的航空公司也可開辟前往歐盟境內的任意航線。
比如說，德國漢莎航空公司目前飛往美國的航線只能從法蘭克福、斯圖加特等德國城市起飛，而在新協(xié)議生效后，漢莎可以在法國巴黎、西班牙馬德里等開通直飛紐約等美國城市的航班，回程也可以飛往歐盟境內任何城市。
參加民航會議的代表認為，這一協(xié)議將大大加速世界民航業(yè)正在進行的合并、重組熱潮。英航在「開放天空」協(xié)議簽署之后，加快了兼并西班牙航空公司的步伐。合并與收購會成為航空業(yè)各航空公司間合作的首選，行業(yè)整合最終帶來基於多中樞、大網絡的世界級的巨型航空公司，形成巨型航空公司主導世界民航業(yè)的競爭格局。
歐美民航業(yè)未來將呈現(xiàn)「3＋3」的局面：各被這3家超級航空公司控制，歐洲三大航空集團對陣美國三大航空公司。
亞洲：巨變的前夜
參加民航會議的代表表示，世界民航業(yè)的發(fā)展格局將深刻影響亞洲和中國。日本的日航與JAS於2005年10月合并成日航集團，成為日本第一的航空公司。國泰航空於2006年完成對港龍航空的收購，完成了香港航空運輸業(yè)的整合。澳大利亞政府總理則公開力促澳大利亞國家航空公司快達航空和新加坡航空合并，新加坡政府立即予以支持。
亞洲目前最咄咄逼人的航空公司顯然是中東地區(qū)的阿聯(lián)酋航空（Emirates），石油價格的暴漲不僅使其腰包滿滿，同時大大鼓舞了其令全球民航十分驚訝的雄心壯志——將迪拜打造成為全球的遠程航線中轉樞紐。到2007年年底，阿聯(lián)酋航空投入600億美元巨資，打造一支擁有246架遠程寬體機隊，其中包括58架A380，未來航線網絡計劃覆蓋8小時航程以內的地區(qū)，包括亞洲、歐洲、非洲和中東地區(qū)，人口達到55億。亞洲一家巨型航空公司的雛形已顯現(xiàn)。
3.
世界航空業(yè)未來將日益活躍
(2005年2月17日 10:43)
泰國權威經濟研究機構在此指出，世界航空業(yè)走過美國「九一一」恐怖襲擊帶來的危機，正逐漸復蘇，未來將日益活躍。
泰華農民研究中心近日在一份研究報告中預計，未來二三十年航空乘客人數將趨向快速增長，航班目的地也趨向增加。同時，各國正計劃將其主要航空港發(fā)展成為本地區(qū)航空樞紐，并不斷發(fā)展在國內各城市的支線機場；全球也加速航空業(yè)的開放趨勢。這些將促使未來航運業(yè)日益活躍。
這家研究中心認為，世界航空業(yè)的發(fā)展態(tài)勢導致航空成為一種大容量客運方式，各家航空公司必須采用新型飛機以迎合乘客多樣化的需求?！缚湛汀购汀覆ㄒ簟褂纱藢㈦S著未來世界航運業(yè)迅速增長而持續(xù)成長。
該中心的研究專家分析，經過二00一到二00三年的危機后，世界航空業(yè)從去年起正在逐漸恢復，已帶動商業(yè)飛機制造業(yè)的競爭再度活躍。歐洲「空客」與美國「波音」兩家世界飛機制造業(yè)爭霸藍天，就是一個顯著例證。
資料顯示，歐洲空中客車研制的A三八0超大型飛機一經問世，就吸引了諸多航空公司爭相定購。而美國「波音」也在開發(fā)下一代中型客機——七E七夢幻飛機，預料二00八年投入商業(yè)營運。
為什么各大航空公司不斷引進新機型?
可以節(jié)省成本，任何企業(yè)的經營，最關鍵之一是做好成本計算，對于高投入高風險的航空公司來說，成本的“牛鼻子”就是機型。簡單地說，采用哪一種機型執(zhí)飛一條航線，其實就是在一個市場投放多少運力。
如果投入的座位數量不夠，那么會無法滿足市場需求，消費者流失到別家航空公司；而若投入的座位數量過多，則會造成上座率不足，在高昂的飛行成本、飛機維護、折舊等因素下，航空公司就會虧損。
從2018年開始，東航將開始接收最新一代的寬體遠程機型波音B787-9和空客A350-900，也標志著東航集中了當今全球最先進的遠程機型，機隊結構將進一步優(yōu)化，持續(xù)為全球旅客帶來更安全、更舒適、更環(huán)保、更智能航空出行體驗。
擴展資料
所有低價航空公司從一出生就選擇了單一機型。由一種飛機組成的機隊肯定是一種經濟和有效的商業(yè)模式，因為這可以減少培訓和維修的費用，減少人力，簡化許多環(huán)節(jié)，從而大大降低航空公司的運營成本。同時，大規(guī)模購買還可以享受到價格上的優(yōu)惠，以及管理上的方便。
低價航空公司常常并不提供乘客習以為常的機場，而是避開主要航空公司起落的主要機場，在二級機場之間從事航空客運。
2400億！三大航史上最大訂單花落空客，透露了哪些信號？
相信很多網友都在網上看到這樣一則消息，就是中國民航公司向歐洲采購了292架空客客機，總額已經達到了2400億，對于這么大的訂單很多人表示非常吃驚，因為這是目前為止國內一次性購買這么多飛機的事情。而關于中國民航公司之所以這么做透露了兩點信號，第1點信號就是中國的民用飛機不再依賴于美國波音公司；第2點信號就是國內經濟實力強大，能夠以最大的購買能力展現(xiàn)出中國民航的實力。
透露的信號一
中國民航公司此次購買這么大量的訂單對于法國的空客公司來說是非常幸福的一件事情，因為這么大的訂單量是很多國家購買民用烘衣機的總和，要知道中國在早期時購買的都是美國的波音飛機，而現(xiàn)在選擇了另一家買家空客公司，釋放的信號之一就是中國不再依附美國波音公司了，這樣美國就不能遏制中國民航公司的發(fā)展，所以這在很大程度上緩解了中國的民航航空技術壓力。釋放的信號二
中國購買了法國的空客飛機總額高達2400億，從這個購買力度上來說是史無前例的，而這釋放的信號就是中國擁有絕對的經濟實力，在購買外國產品時能夠大批量的進行購買，而這也是有效的促進中國與其他發(fā)達國家之間的合作和貿易，而中國也不再依賴美國的一個經濟，從而美國與中國之間的爭端就相對較少，從長遠的角度來說中國的這部策略是走的非常好的?？偨Y
總的來說，中國此次購買這么大批量的飛機除了考慮自身的發(fā)展因素以外，著重的還是為中國民航發(fā)展而取得的重要一步，畢竟國內民航飛機并沒有研究出一款國產民用飛機，而目前研究的一款C919這款國產機正在試飛調研之中，國內為了滿足民航的運輸需求，所以一次性向法國的空客公司采購了292架民用飛機，而這次無疑是對美國的波音公司當頭一棒。
高齡飛機的歸宿：轉為貨運或被拆成零件？
1000萬 VS 5000萬
一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元
24.7% VS 36.5%
根據Flight Global航升咨詢公司的數據，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%
商用客機，原本是一種交通工具，現(xiàn)在是一件金融產品。起降次數既是它的安全變量，又是它的價格變量。它的所有秘密在數萬次起降間書就
“高齡”飛機，一個模糊的概念暗藏一條清晰的大利益鏈。
所謂的“高齡飛機”，是美國聯(lián)邦航空局(FAA)根據經驗和多年研究提出的一個說法，但是在FAA正式頒布的法規(guī)文件中并沒有對“高齡飛機”進行明確定義，只不過在“Aging airplane inspections and records reviews”(高齡飛機檢查和記錄評估)的條款中規(guī)定“服役年限達到或超過14年的飛機應當對結構修理、改裝記錄進行檢查和評估”。
歐洲民航局(EASA)和中國民航局(CAAC)也未對高齡飛機作出正解。在記者探尋此概念的過程中，隨著調查的不斷深入，發(fā)現(xiàn)了“高齡”飛機這個并不專業(yè)的術語下隱藏的巨大商業(yè)空間。
這些問題的答案，就是高齡飛機的運轉秘密。
秘密一：“高齡”飛機定義模糊
判斷民用飛機壽命的最重要指標不是服務年限，而是飛機起降次數。一架飛機的正常起駕次數最高可達7.5萬次，如果不極端飛行，可正常服役30年左右。但是，目前，全球民航飛機的平均機齡僅為10年
飛機和人一樣，是有“壽命”的。
“一般來說，民用飛機的壽命取決于3個條件：總飛行里程數(大約5萬-8萬里左右)、起降次數，或增壓循環(huán)次數(5-7萬次，最高可到7.5萬次)、服務年限數(從20到30年都有，有的甚至更久)。”上海飛機制造廠技工學校沈全福老師在接受《國際金融報》記者采訪時表示，“其中最重要的因素是起降次數?！?/p>
“以一架波音737為例，如果只用來執(zhí)行國內航線，例如松山到金門，雖然飛行距離相對較短，但相對起降次數密集，該架飛機的使用年限相對會短。而波音747巨無霸客機，如果被用來執(zhí)行臺北至洛杉磯航線，盡管飛行距離較遠，但由于起降次數不多，相對的使用年限就有可能偏長，例如有些在上世紀70年代制造的波音747客機甚至現(xiàn)在還在飛行。
為什么起降次數比飛行里程數對飛機的壽命影響更大呢?
沈全福告訴記者，飛機每次起降形成一個增壓循環(huán)次數。飛機起飛后，隨著高度爬升，機艙內需要進行增壓來確保機艙內的氣壓穩(wěn)定。根據波音公司的數據，一架在3.4萬英尺高空巡航的客機中，進入到機艙的空氣只有1%是用來提供給乘客呼吸用的，另外的99%是用來給機艙增壓。一起一降，伴隨增壓和減壓，機艙所承受的壓力巨大。隨著起降次數的增加，飛機結構上便會存在疲勞薄弱部位，容易產生裂紋。
為了有效分解這種壓力，飛機的機艙不是硬硬的一塊金屬板，而是經過精密計算，多種材質的材料拼接而成，這樣就能隨著機艙壓力的變化而伸縮。即便這樣，由于承壓較大，時間久了，飛機也就該“退休”了。因此，飛機在執(zhí)行完一次飛行任務后必須進行例行檢查，累積到一定的飛行數時，則會進行大檢修，平均一架民航機在被完全解體前，進行大修的次數有可能達到6-8次。
“所以飛機的機齡所代表的意義并不大?！睋蛉＝榻B，商用飛機的使用年限一般為20年-30年。但是，大多數航空公司都不會使用太舊的飛機，由于維修成本增加、需要翻新或性能下降，一些飛機早早地就退役了。
據《泰晤士報》報道，盡管每架商用飛機的造價高達8000萬美元，但如今其報廢速度越來越快，使用壽命甚至和家用汽車不相上下。
秘密二：航空公司愛租飛機
隨著飛機租賃市場的不斷發(fā)展，越來越多的航空公司會根據運輸需求租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。截至2013年底，中國通過經營租賃方式引進的飛機占比35%
一般來說，航空公司引進飛機有三種方式：貸款購買、融資租賃和經營性租賃。
十幾年前航空公司傾向于自購飛機，現(xiàn)如今，租賃飛機已經成為航空公司的首選方式。根據Flight Global航升咨詢公司的數據，2000年，全球民航只有24.7%的租賃飛機，到2011年，全球民航機隊里36.5%用租賃飛機，預計到2020年租賃飛機的比例將達到50%。
在中國，飛機租賃市場發(fā)展也比較迅速。截至2013年底，中國共擁有運輸飛機2145架，其中通過經營租賃方式引進的飛機占比35%，融資租賃占比30%，另外35%為航空公司通過自有資金引進的。波音公司預測，中國未來20年市場將需要6000多架新飛機，價值8700億美元。
值得注意的是，在中國，專門從事飛機租賃的公司購買飛機時，執(zhí)行的是報備制，只需要向國家發(fā)改委進行報備即可。而為了控制行業(yè)整體運力，航空公司卻需要向民航局和國家發(fā)改委提出購機申請進行審批。這意味著租賃公司享有更高的靈活性和自主權。
記者從中國飛機租賃集團控股有限公司(下稱“中飛租賃”)了解到，如果飛機租賃的供給方是外商，航空公司需要根據運輸需求租賃飛機，首先要向中國民航總局以可行性研究報告的形式提出增加飛機的請求，由民航總局經過審查、選型和綜合平衡，然后上報國家計委正式批準，航空公司方可與外商正式談判。
中飛租賃上海辦事處的一位方姓負責人告訴記者，航空公司青睞飛機租賃有兩方面原因，第一，租賃公司往往進行批量購機，手里囤有許多暢銷機型，當航空公司看到市場變化需要購買飛機時，往往面臨著交付周期過長的難題，此時租賃公司手中的機位就可以解決航空公司的時間難題，而且一旦航空市場變差時，租賃的飛機也更容易退租，靈活性強。第二，選擇飛機租賃可以很好地平衡航空公司的資產負債表，優(yōu)化資產負債率，改善公司財務狀況。
事實上，隨著租賃市場的蓬勃發(fā)展，飛機租賃資產由于兼具有實物和金融雙重屬性，價格昂貴且不容易貶值，同時收益穩(wěn)健，流動性好。歐美國家的相關案例也顯示，飛機租賃資產發(fā)債的評級甚至比政府債券還要優(yōu)良，非常穩(wěn)定安全。
秘密三：退役的飛機去運貨
本可以飛30年的飛機，使用10年左右就被大型民用航空公司淘汰了。這些飛機會在輾轉多家航空公司后再退役，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。還有一部分會被改裝成貨機
普華永道航空財務報告探討了在全球經濟放緩之前，新飛機訂購量超額的行業(yè)現(xiàn)象。數據顯示，目前飛機制造商的積壓訂單達8500架，而其生產線每年的產量只有約3000架飛機。
“飛機使用壽命的縮短是大勢所趨，這些飛機并非到達了使用年限?！眻蟾娴钠渲幸晃蛔髡呱衬飞车隆ぐ⒗?Shamshad Ali)表示，“飛機的退役計劃是航空公司機隊規(guī)劃，乃至整個公司發(fā)展規(guī)劃的重要組成部分。”
據其介紹，過去飛機的退役計劃是按照飛機的使用壽命來安排的，而現(xiàn)在由于租賃飛機方式的出現(xiàn)，二手飛機市場的發(fā)展使得飛機退役計劃有了更多的影響因素。
據記者了解，目前，國內大部分退役的飛機都沒有達到使用年限?！爱斒褂玫揭欢A段時，航空公司會綜合考慮公司形象、舒適度、信譽以及經濟核算等因素，考慮讓飛機提早退役”。
這些淘汰了的飛機去哪里了呢?
由于二手飛機市場的存在，飛機可以一定的價格賣出。據記者了解，目前國內退役的大部分飛機都會交給租賃公司，再由租賃公司轉租或轉賣給經濟落后的發(fā)展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。這些價格相對便宜的二手飛機，甚至會在輾轉多家航空公司后再退役。
記者從上海東方航空公司獲悉，去年，東航就在中飛租賃的幫助下將3架高齡飛機修復為“可供飛行用(Serviceable)”的飛機，出售給歐洲的一家航空公司。
利用全球二手飛機再銷售網絡資源優(yōu)勢，東航和中飛租賃在歐洲物色到一家有意購買二手貨機的貨運航空公司。對于貨運航空公司而言，出于對成本的考慮，在需要替換更老舊的貨機或擴大機隊時，通常不會選擇購買全新貨機，而是購買退役下來的民航飛機改裝成貨機。一架“可供飛行用”飛機，在常規(guī)維護的情況下飛行年限一般可達約40年，而東航這批高齡飛機雖然已使用24年，但是被貨運航空公司買下后，至少還能飛10年。
經過近一年的努力，這筆交易取得了歐洲航空安全局(EASA)的適航審批，使之在歐洲被認可為“可供飛行用”飛機，從而大大提升了飛機的出售價值。最終順利將3架老飛機陸續(xù)交付給歐洲客戶，成功完成了舊飛機處置退出。
據記者了解，美國聯(lián)邦快遞、UPS、德國DHL貨運公司等大型貨運公司運營的很多貨機，也都是由退役客機改裝而成的。
秘密四：飛機零件有大用場
即將報廢的飛機上，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，當一架飛機被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。在二手飛機器材市場，甚至流傳這樣的說法，噴氣機的未來在于“分解”
當運營成本大于其收益時，這架飛機就應該徹底報廢了。
美國飛機拆卸公司Aircraft Demolition的首席執(zhí)行官澤馬諾維奇(Tim Zemanovic)說：“說服航空公司相信繼續(xù)運營一些飛機是不劃算的，沒必要繼續(xù)支付高昂的停靠費和保險費，飛機在慢慢地貶值是非常困難的。站在航空公司的角度，很難相信原以為價值數百萬美元的飛機現(xiàn)在只值幾十萬美元?！?/p>
無論愿不愿意，這一天終歸要來。隨著老舊機型的退役，以及航空公司對飛機零件的升級改造，為二手飛機器材及剩余零部件的應用提供了可能。當一架飛機賣零部件的收入比賣整機高時，退役飛機則將面臨被拆解的命運。從飛機引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒體評論指出，噴氣機的未來在于“分解”，它將掀起一場另類的“綠色革命”。
記者了解到，所謂專業(yè)飛機拆解，源于歐美國家。最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當廢鐵處理。隨著退役飛機數量的越來越多，這門生意越做越大。不僅維修企業(yè)在做，像波音與空客這樣的飛機制造巨頭也競相進入這一領域。波音聯(lián)合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司等23家公司，成立了“Afra”(客機回收協(xié)會)?？湛蛣t在法國建立了一個專門的實驗中心PAMELA，研究飛機拆解回收并實現(xiàn)產業(yè)化運作。
當飛機接近甚至超出使用年限時，內部零部件大多沒有質量問題，可以循環(huán)利用。據悉，當一架飛機被拆卸后，大約能夠回收1000件零部件。一般來說，一架總價5000萬美元的飛機，到使用期限后，回收價格為1/10，即500萬美元左右，拆解后，進入零件市場，可賣出1000萬美元。更重要的是拉動周邊產值，如物流、維修等，將創(chuàng)造企業(yè)產值的10倍至20倍。
然而，隨著航空業(yè)的發(fā)展，越來越多飛機被拆卸，回收零部件的經濟效益已不如從前。據預測，回收的零部件中只有一半能夠被再利用。以經典款的空中客車A320為例，飛機拆卸回收商已經不愿意將所有的零部件拆卸，因為倉庫里同樣的零部件已經有很多，其銷路并不廣，他們傾向于拆卸高價值的能夠比較容易出售的零部件。
當然，從飛機上分拆下來的零部件也有很多另類的“歸宿”。其中，比較有趣的是流出航空領域，被藝術家、家具制造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。很多飛機的機身則被改造成餐廳等設施，而以飛機為元素設計的主題公園也十分流行。
關于《飛機引進的經濟性評估程序》的介紹到此就結束了。
