【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)放行指令》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、求一篇中國知網(wǎng)論文


2、臺(tái)風(fēng)登陸前多久飛機(jī)停飛


3、一般幾級(jí)風(fēng)飛機(jī)不能起飛,幾

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)放行指令》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、求一篇中國知網(wǎng)論文
• 2、臺(tái)風(fēng)登陸前多久飛機(jī)停飛
• 3、一般幾級(jí)風(fēng)飛機(jī)不能起飛,幾級(jí)風(fēng)飛機(jī)不能起飛降落
• 4、飛機(jī)航行與風(fēng)速的關(guān)系
• 5、如何簽派放行

求一篇中國知網(wǎng)論文

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文怎么給你

f)當(dāng)機(jī)長和飛行簽派員的簽派放行意向不一致時(shí),應(yīng)采納安全值較高的意

見,并報(bào)經(jīng)公司值班經(jīng)理作出決定。

而簽派放行考慮的因素多,影響航班運(yùn)行的環(huán)境也比較復(fù)雜,主要考慮一下

幾個(gè)方面的內(nèi)容[:”:

機(jī)場:機(jī)場是指在陸地上或水面上的規(guī)定區(qū)域(帶有建筑物、設(shè)施和設(shè)備在

內(nèi)),其全部或部分供航空器著落、起飛和地面或水面活動(dòng)之用。機(jī)場及其空域?qū)?/p>

于航空器的運(yùn)行有著很重要的關(guān)系,因此對(duì)于航空公司的飛行簽派放行來講,在

簽派放行之前必須確定機(jī)場的跑道、滑行道及其相關(guān)的導(dǎo)航及目視助航設(shè)施及設(shè)

別是適航。

航線:航線是指航空器從地球表面一點(diǎn)(起點(diǎn))飛到另一點(diǎn)(終點(diǎn))的預(yù)定航行

路線,航線運(yùn)行包含了天氣、地理特征等因素。因此在簽派航班前必須確保相關(guān)

運(yùn)行條件是適航的。

飛機(jī):飛機(jī)指具有機(jī)翼和一具或多具發(fā)動(dòng)機(jī),靠自身動(dòng)力能在大氣中飛行的

重于空氣的航空器。飛機(jī)系統(tǒng)對(duì)于飛行安全的影響不言而喻,在民航體系中飛機(jī)

主要可分辦理MEL/CDL保留飛機(jī)、有特殊限制飛機(jī)和正常飛機(jī)。掌握好飛機(jī)的適航

狀態(tài)對(duì)于航空公司的安全運(yùn)行起著重要作用。

機(jī)組:飛行機(jī)組是指飛行期間在航空器駕駛船內(nèi)執(zhí)行任務(wù)的駕駛員、領(lǐng)航員、

飛行通信員等,S航空公司的運(yùn)行手冊(cè)也明確了機(jī)長、副駕駛的技術(shù)管理規(guī)定、機(jī)

組定員的最低配置、駕駛艙搭配原則,并建立了飛行人員的排班工作程序。

氣象:通俗來講,氣象是指天空中的云、風(fēng)、雨、雪、露、霜、閃電、打雷

等大氣的物理現(xiàn)象。而在航空氣象學(xué)中對(duì)于云、能見度、風(fēng)向、風(fēng)速以及其他影

響航班運(yùn)行的特殊天氣,例如雷、雨、雪、結(jié)冰等天氣現(xiàn)象對(duì)于航空器的安全運(yùn)

行起著至關(guān)重要的作用”]。

航行通告:是指以電信形式發(fā)布有關(guān)任何航空設(shè)施、服務(wù)、程序或危險(xiǎn)的確

立、狀態(tài)或者變化的情報(bào)通告,反應(yīng)了導(dǎo)航設(shè)施的工作狀況,機(jī)場道面、滑行道

和機(jī)場燈光的工作狀態(tài),可能對(duì)于機(jī)場的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、航線的高度有影響。及時(shí)獲

取最新的通告,對(duì)于飛行人員和航務(wù)人員更好的保障安全起著至關(guān)重要的作用。

飛行簽派員的主要職責(zé)是與機(jī)長共同簽派放行航班,飛行簽派員的工作質(zhì)量

直接影響到航空夠公司的運(yùn)行安全,而近年來國內(nèi)航空業(yè)雖然發(fā)展迅速,但是發(fā)

I

7

I

I

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

的人力及物力資源,由航空公司的有關(guān)運(yùn)行人員(運(yùn)行、飛行、機(jī)務(wù)、客船、空

警、配品、貨運(yùn)、客戶服務(wù)等)、設(shè)備設(shè)施、規(guī)定和程序組成的一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)行

機(jī)構(gòu)。它是公司最高領(lǐng)導(dǎo)授予權(quán)力的全天候運(yùn)行代表,是公司組織實(shí)施飛行、處

置不正常和緊急情況的指揮中心。其及時(shí)有效的工作程序和信息處理方法,能保

證及時(shí)有效地行使運(yùn)行控制的責(zé)任。因此AOC是航空公司運(yùn)行的中樞[2]。

飛行簽派是整個(gè)AOC的核心,運(yùn)行中所有的決策和信息(例如航班調(diào)整、信

息通報(bào)、專包機(jī)的任務(wù)下達(dá)等等)均需要主任飛行簽派員參與集中討論并決策,

此外飛行簽派員還必須綜合天氣、飛機(jī)、機(jī)場運(yùn)行條件、等情況對(duì)每一次航班和

機(jī)長共同決策放行,之后還必須監(jiān)控各種運(yùn)行條件及其變化,對(duì)機(jī)長進(jìn)行地面支

搖

oSo

S航空公司的運(yùn)行手冊(cè)規(guī)定:公司的每一次飛行由機(jī)長和飛行簽派員共同行使

簽派放行批準(zhǔn)權(quán),并對(duì)行使這種授權(quán)是否能夠正確地遵守適用的中國民用航空規(guī)

章和公司政策、運(yùn)行規(guī)范要求負(fù)責(zé)。這種授權(quán)包含下述含義:

a)對(duì)公司每一次飛行運(yùn)行的飛行前計(jì)劃予以確認(rèn);

b)在公司實(shí)施每一次飛行運(yùn)行前,核實(shí)所實(shí)施的運(yùn)行必須符合規(guī)定的運(yùn)行條

件和安全運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn);

C)公司的每一次飛行,必須由機(jī)長和飛行簽派員在簽派放行單上的共同簽字

批準(zhǔn)。這種批準(zhǔn)實(shí)施運(yùn)行的形式,還可使用授權(quán)代為簽字(但不得委托他人行使

其簽派放行權(quán))或拍發(fā)簽派放行電報(bào)或使用語音通信、傳真的形式進(jìn)行表達(dá)。當(dāng)

使用語音通信形式表達(dá)意向時(shí),除應(yīng)進(jìn)行錄音保存外,還必須在初始簽派放行單

上予以記錄。在缺少飛行簽派員或簽派服務(wù)代理人,并使用簽派放行電報(bào)和語音

通信等適用方法也無法與機(jī)長取得聯(lián)系的區(qū)域,可派出飛行簽派員隨機(jī)與機(jī)長共

同簽派放行或?qū)τ诜怯?jì)劃航線由機(jī)長自行決定飛機(jī)放行;

d)如根據(jù)機(jī)長或飛行簽派員的判斷,認(rèn)為該次飛行不能按計(jì)劃或不能按放行

時(shí)的情況安全地運(yùn)行或繼續(xù)運(yùn)行時(shí),飛行簽派員應(yīng)作出延誤、取消或重新簽派該

次飛行的決定并及時(shí)通知機(jī)長。但取消飛行應(yīng)報(bào)經(jīng)公司值班經(jīng)理核準(zhǔn);

e)實(shí)施的某一次飛行,對(duì)于初始簽派放行的修改通常應(yīng)由機(jī)長和飛行簽派員

共同再次確認(rèn)。但如條件所限,而迅速采取行動(dòng)是必需的,機(jī)長可決定對(duì)初始簽

派放行的修改,但提出修改的一方應(yīng)盡快通知另一方;

6

第1章緒論

1.1研究背景

國家民航局CCAR-121-R4《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》

121.103條規(guī)定:合格證持有人應(yīng)當(dāng)證明,對(duì)于其所實(shí)施的運(yùn)行擁有足夠數(shù)量的

飛行簽派中心,并且這些飛行簽派中心的位置和能力,能夠確保對(duì)每次飛行進(jìn)行

恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)行控制[']。

CCAR-121-R4《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》121.531條

規(guī)定了機(jī)長和飛行簽派員應(yīng)當(dāng)對(duì)飛行的計(jì)劃、延遲和簽派或者放行是否遵守中國

民用航空規(guī)章和合格證持有人的運(yùn)行規(guī)范共同負(fù)責(zé);監(jiān)控每次飛行的進(jìn)展情況;

分析與發(fā)布該次飛行安全所必需的信息。

我國航空運(yùn)輸發(fā)展迅速,國際地位顯著提高,運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大,運(yùn)輸能力

顯著增強(qiáng),形成了以北京、上海、廣州為中心,干支線相結(jié)合的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

為滿足航空運(yùn)輸市場對(duì)運(yùn)力的需求,國內(nèi)民航使用融資租賃及經(jīng)營租賃等方式,

添置了大中型干線飛機(jī),引進(jìn)了部分支線飛機(jī),使機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷壯大。

《中國民用航空發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃》円前正式出臺(tái)。根據(jù)規(guī)劃,到2015

年民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將達(dá)990億噸公里,旅客運(yùn)輸量達(dá)4. 5億人次,貨郵運(yùn)輸量達(dá)

900萬噸,年均分別增長13%、11%和10%。

S航空公司在規(guī)劃中也談到,到“十二五”期末機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到100架,其中

100-200座級(jí)的飛機(jī)93架,100座級(jí)以下的飛機(jī)7架。從經(jīng)營規(guī)模來看,“十二五”

期間,S航空公司將實(shí)現(xiàn)從中型航空公司到大型航空公司的轉(zhuǎn)變,人力資源的規(guī)模

也將隨著機(jī)隊(duì)數(shù)量的增加而增加,新系統(tǒng)、新業(yè)務(wù)將不斷拓展,對(duì)系統(tǒng)的要求円

益提高。

國際民用航空業(yè)發(fā)展歷程表明,當(dāng)航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模發(fā)展到一定程序,組織

機(jī)構(gòu)、信息資源量均大幅提升,因此有效的整合和優(yōu)化現(xiàn)有的人力、信息資源就

顯得格外重要。

設(shè)立AOC (Airlines Operation Center,航空運(yùn)控中心),是國內(nèi)外航空公

司普遍采用的組織實(shí)施円常航班運(yùn)行的做法,AOC有效的整合了航空公司R常運(yùn)行

1 5

1

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

JamesT. Luxhoj和TreforP. Williams借助FM (美國聯(lián)邦航空局)贊助項(xiàng)目,

借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論及專家系統(tǒng)等技術(shù)手段為航空安全管理和監(jiān)察 發(fā)了一種比較

先進(jìn)的決策系統(tǒng),目的是為了提取更加精簡的指標(biāo),以識(shí)別航空器運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)['"。

美國密歇根大學(xué)學(xué)者2008年針對(duì)不確定因素下航空企業(yè)的計(jì)劃進(jìn)行了研究,

通過對(duì)航空公司FI常航班計(jì)劃的研究,以最快速度恢復(fù)航班運(yùn)行正常為目的,建

立了航空企業(yè)航班計(jì)劃的快速恢復(fù)模型,歸納了應(yīng)對(duì)不正常航班的調(diào)整目的,提

出優(yōu)化航班生產(chǎn)計(jì)劃模型['2]。

1.2.2國內(nèi)相關(guān)研究現(xiàn)狀

隨著國內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模的不斷增加,我國已成為名副其實(shí)的民航大國,具備了實(shí)

現(xiàn)由“大”向“強(qiáng)”跨越的內(nèi)在條件,民航局也全面推進(jìn)建設(shè)民航強(qiáng)國戰(zhàn)略。今

年來不斷提出或優(yōu)化航空專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、并推進(jìn)了 SMS (安全管理系統(tǒng))咨詢通告,為

專業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展有提供了方向。

汪波結(jié)合民航的發(fā)展情況,著眼于核心競爭力,對(duì)于航空企業(yè)的運(yùn)行控制AOC

進(jìn)行了研究,對(duì)于航空公司簽派工作的兩個(gè)重要職能簽派放行和運(yùn)行控制進(jìn)行了

研究,側(cè)重于航班計(jì)劃的編排與調(diào)整從運(yùn)籌學(xué)角度,建立航班編排和調(diào)整數(shù)

學(xué)模型及相關(guān)決策分析,對(duì)于航空公司的航班計(jì)劃編排和調(diào)整提供了理論參考,

提高了運(yùn)行管理和決策分析水平。

劉繼新等人根據(jù)現(xiàn)代航空公司AOC特點(diǎn),站在航空公司運(yùn)行控制的角度,根

據(jù)SHELL模型分析了飛行簽派放行中的人為因素,從而指出人為因素產(chǎn)生的原因,

最后給出了減少人為差錯(cuò)對(duì)簽派放行影響的具體建議

王豐基于航空公司簽派席位提出安全管理理念,重點(diǎn)分析了現(xiàn)有的席位劃設(shè)

及搭配存在的問題,依據(jù)規(guī)章要求,從流程工序的合理、規(guī)章制度的完善、規(guī)章

標(biāo)準(zhǔn)的落實(shí)及人員的執(zhí)行力等角度提出了對(duì)于簽派室席位搭配的構(gòu)想,建立安全

管理機(jī)制,以提升安全品質(zhì)[15]。

吳峰根據(jù)冰雪天氣的特點(diǎn)提煉、總結(jié)和分析了冰雪天氣條件下的運(yùn)行管理應(yīng)

急工作,得出了冰雪天氣下的簽派放行注意事項(xiàng)和冰雪天氣下航班大面積延誤應(yīng)

釆取的應(yīng)急措施_。

I 9

I

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

益,新一代的決策支持理論也迅速的發(fā)展和壯大[2']。

我國決策理論的相關(guān)研究始于20世紀(jì)80年代中期,應(yīng)用最廣泛的就是區(qū)域

發(fā)展規(guī)劃和相關(guān)的宏觀決策支持。大連理工大學(xué)、山西省自動(dòng)化研究所及國際應(yīng)

用相關(guān)理論完成了山西省的整體發(fā)展規(guī)模,并依據(jù)決策支持理論,建立了一個(gè)分

析研究系統(tǒng)。這是一個(gè)大型決策支持系統(tǒng)。該決策支持系統(tǒng)在我國起步比較早,

影響比較大。之后大連理工和國防科技大學(xué)等研究所或單位又研究和 發(fā)了支持

區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的國家決策支持系統(tǒng)。天津大學(xué)建立了《決策與決策支持系統(tǒng)》刊

物,對(duì)我國決策支持理論的建設(shè)和發(fā)展起到了相當(dāng)大的推進(jìn)作用[22]。之后,臺(tái)灣

學(xué)者于1994年提出了針對(duì)航線規(guī)劃及航班時(shí)刻調(diào)整的決策支持系統(tǒng),通過建立的

決策理論支持模型,輔助航空運(yùn)營人確定合理的航線區(qū)域布局與科學(xué)的航班時(shí)刻

及銜接[23]。

總的來看,飛行簽派工作是航空公司運(yùn)行控制工作的核心,也是涉及信息最

多,跨部門程序最多的一項(xiàng)工作,從國內(nèi)外的研究來看,對(duì)于從單一角度,例如

從天氣、人為因素、航空器、航行通告等方面對(duì)于簽派放行工作的研究較多,但

是將飛行簽派作為一個(gè)系統(tǒng)來研究,依據(jù)決策支持理論,對(duì)于飛行簽派放行流程

和簽派放行質(zhì)量的評(píng)估,輔助飛行簽派員放行的研究目前很少["]。

1.3研究目的及內(nèi)容

1.3.1研究目的

本文主要基于決策支持理論,通過層次分析法、模糊綜合評(píng)定法等工具方法,

利用專家調(diào)查,從S航空公司簽派業(yè)務(wù)的角度,對(duì)簽派放行流程和簽派放行決策

評(píng)估進(jìn)行研究,本文研究的目的:

(1)通過研究現(xiàn)行的簽派放行流程,對(duì)于各放行要素的研究和優(yōu)化,并根據(jù)

組織要求,建立一個(gè)新的簽派放行流程和放行體系。

(2)對(duì)于新的飛行簽派放行流程,使用層次分析法,建立每一放行因素的權(quán)

重。通過對(duì)簽派放行決策的研究,使用層次分析法及模糊決綜合等方法,評(píng)估每

1 一次放行決策,為每一個(gè)航班計(jì)算出一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)值,將原來定性的飛行簽派放行決

1 策變?yōu)槎康姆判袥Q策。

]

11

I

I

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

夏洲等人總結(jié)和冬季大霧帶來的低云、低能見度天氣,而這樣的天氣嚴(yán)重影

響了航班的安全和正點(diǎn),并給航空公司帶來相當(dāng)?shù)碾[患,針對(duì)大霧的特點(diǎn)及形成

機(jī)理,站在航空公司角度,從運(yùn)行模式和航班調(diào)整方面建立了運(yùn)行控制和調(diào)整策

略,從空間、時(shí)間和歷史資料等維度,分長航線和短航線采取不同的簽派策略,

進(jìn)而在保證安全的同時(shí),最大程度提高航班正常率,減少飛機(jī)的返航、備降,提

高航空企業(yè)效益?。

索朝華結(jié)合具體案例,從簽派放行的角度,討論了邊緣天氣下的簽派放行與

飛行監(jiān)控問題,綜合放行決策需要考慮的問題,闡述了邊緣天氣條件下簽派放行

可能遇到的問題,指出飛行簽派員不僅要具備并熟練掌握放行天氣標(biāo)準(zhǔn),而且應(yīng)

慎重考慮放行其他因素,為了航空公司的安全、正點(diǎn)和效益進(jìn)而做出合理的分析

和判斷,并探討和研究了相應(yīng)的措施及方案_。

王巖韜等人根據(jù)簽派放行的案例,討論并指出了邊緣天氣對(duì)于簽派放行的影

響及重要性,并分析了邊緣天氣和潛在危險(xiǎn)對(duì)于簽派放行的影響["]。從簽派員對(duì)

于天氣的預(yù)判能力、加強(qiáng)預(yù)案、規(guī)范操作等方面提出了初步的解決方案。

1-2.3國內(nèi)外決策理論的相關(guān)研究

John von Neumann和Oskar Morgenstern于1944年,出版了決策理論方面具

有劃時(shí)代意義的著作“Theory of Game and Economic Behavior”。文中提出了決

策合理的行為公理。即是von Neumann-Morgenstern理性行為的公理體系,這拉

開了現(xiàn)代決策理論支持的 端。二十世紀(jì)五十年代,Wald和Leonard J Savage

等人在其基礎(chǔ)上,融入了統(tǒng)計(jì)決策內(nèi)容,進(jìn)一步深化了決策研究,建立了并發(fā)展

了決策理論支持體系,諸如灰色決策理論、粗糖決策理論、模糊決策理論等方法

和系統(tǒng)_。

伴隨著運(yùn)籌學(xué)、現(xiàn)代管理學(xué)、和計(jì)算機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展,J. D. Little與Gorry

于二十世紀(jì)七十年代提出了決策支持理論,之后決策支持理論就廣泛的應(yīng)用了各

個(gè)相關(guān)領(lǐng)域。二十世紀(jì)九十年代初,美國學(xué)者提出了 On-line analytical

processing,數(shù)據(jù)庫管理和在線分析處理,進(jìn)而達(dá)到了合理有效決策目的。大多

數(shù)企業(yè)均不同程度的建立了自己的數(shù)據(jù)管理與支持系統(tǒng),并帶來了顯著的經(jīng)理效

10

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

展時(shí)間短,對(duì)于飛行簽派決策和放行系統(tǒng)的研究甚少,加之航空公司通常還賦予

飛行簽派員很多與飛行簽派不相關(guān)的工作,因此造成飛行簽派員經(jīng)常在時(shí)間緊、

任務(wù)重的情況下做出放行決策。

因此本文深入的分析了簽派放行流程,將傳統(tǒng)的定性的簽派放行決策通過模

型轉(zhuǎn)化,變?yōu)槎康暮炁煞判袥Q策評(píng)估結(jié)果。這樣不僅可以提高飛行簽派員的簽

派放行工作質(zhì)量;而且還將航班放行評(píng)估與飛行簽派人員的資格等級(jí)關(guān)聯(lián)起來;

也便于簽派經(jīng)理、主任飛行簽派員或其它負(fù)責(zé)運(yùn)行控制的領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)控和核查飛行簽

派放行質(zhì)量[5]。

1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

1.2.1國外相關(guān)研究現(xiàn)狀

國外對(duì)于飛行簽派專業(yè)相關(guān)的研究主要集中在兩個(gè)方面,一方面是AOC的設(shè)

置及航空公司運(yùn)行控制的建設(shè)范疇;另一方面則集中風(fēng)險(xiǎn)管理方面[6]。

國外航空企業(yè)的運(yùn)行控制中心融合了諸多元素,,通常包括了飛行簽派、飛

行機(jī)組資源調(diào)度與管理、客艙乘務(wù)員資源調(diào)度、飛機(jī)計(jì)劃與維修管理、貨物及其

代理運(yùn)輸管理、配餐管理、客戶服務(wù)、運(yùn)力與市場等各個(gè)專業(yè)口的調(diào)度人員,他

們負(fù)責(zé)各方面的公司的閂常運(yùn)行管理[7]。

GD. Edkins提出航空企業(yè)必須主動(dòng)識(shí)別和防范風(fēng)險(xiǎn),將航空企業(yè)的安全文化、

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、員工報(bào)告、風(fēng)險(xiǎn)控制、安全促進(jìn)和員工建議顯示在航空企業(yè)的安全專

欄中,以提高航空企業(yè)的安全管理水平?。

Yu一HemChang和Chung. HsingYeh研究了四家美國航空企業(yè)的安全水平,依

據(jù)模糊多屬性決策制定的方法,建立并提出了評(píng)估航空企業(yè)安全水平的具體數(shù)量

指標(biāo)以量化航空企業(yè)的安全水平[9]。

美國加利福利亞大學(xué)學(xué)者2005年基于航空企業(yè)R常航班運(yùn)行過程中的不正常

情況,包括延誤、返航、備降等后續(xù)的處置,從航空公司決策者的角度出發(fā),本

著盡快恢復(fù)航班正常的目的,建立了決策支持理論模型和不正常航班的快速恢復(fù)

模型,為航空企業(yè)發(fā)生航班大面積延誤或不正常情況下的處置提供了科學(xué)的理論

依據(jù)_。

8

山東大學(xué)碩士學(xué)位論文

(3)根據(jù)定量的簽派放行評(píng)估,建立了飛行簽派員資質(zhì)等級(jí)。航空運(yùn)營人可

以將不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的航班分配給相應(yīng)資質(zhì)的飛行簽派員來放行或監(jiān)控,進(jìn)而保證

飛行安全,同時(shí)也為S公司改進(jìn)FOC(Flight Operation Control)系統(tǒng)提供支持。

1.3.2研究內(nèi)容

(1)對(duì)S航空公司的簽派系統(tǒng)進(jìn)行了研究,通過分析,發(fā)現(xiàn)現(xiàn)行的飛行簽派

流程、飛行簽派組織存在的一些不足,需要進(jìn)行改進(jìn)。

臺(tái)風(fēng)登陸前多久飛機(jī)停飛

這個(gè)沒有通用的標(biāo)準(zhǔn)，不同的飛機(jī)起飛放行條件都不同，不同的機(jī)場由于跑道長度和道面摩擦系數(shù)不同，放行標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)不同。

例如地面風(fēng)速到達(dá)10節(jié)時(shí)，像772，332這些飛機(jī)起飛是沒問題的，但是ERJ、CRJ這些小機(jī)機(jī)的機(jī)長就要考慮考慮了；同樣規(guī)模的暴雨，如果在只有2400*45的跑道的直線機(jī)場是不能起飛的，但是在北京廣州這些級(jí)別比較高的機(jī)場起飛也可能是沒問題的。

總得來說，起飛與否取決于是否因?yàn)闅庀笠蛩仃P(guān)閉機(jī)場、各種機(jī)型的放行標(biāo)準(zhǔn)、以及機(jī)長的判斷。

一般幾級(jí)風(fēng)飛機(jī)不能起飛,幾級(jí)風(fēng)飛機(jī)不能起飛降落

1.通常5級(jí)以下風(fēng)速對(duì)飛機(jī)起飛沒有影響。

2.6到8級(jí)大風(fēng)需視風(fēng)向而定，逆風(fēng)可起飛。

3.順風(fēng)要看機(jī)型，大型機(jī)加長跑道起飛還是沒有問題的，中小型飛機(jī)可能會(huì)受風(fēng)速影響有所晚點(diǎn)。

4.9級(jí)以上大風(fēng)則全部停飛。

飛機(jī)航行與風(fēng)速的關(guān)系

肯定有關(guān)系了。如果風(fēng)速有一節(jié)那飛機(jī)就相當(dāng)于在以一節(jié)的速度在運(yùn)動(dòng)

再看看別人怎么說的。

如何簽派放行

1、簽派放行權(quán)

（a） 每次飛行應(yīng)當(dāng)在起飛前得到飛行簽派員的明確批準(zhǔn)，方可實(shí) 施該次飛行。

（b）對(duì)于國內(nèi)運(yùn)行，在原簽派放行單列出的中途機(jī)場著陸并停留超 過1 小時(shí)；對(duì)于國際運(yùn)行，在原簽派放行單列出的中途機(jī)場著陸并停 留超過6 小時(shí)，則必須經(jīng)飛行簽派員重新簽派，否則任何人不得從該 機(jī)場繼續(xù)飛行。

2、簽派放行責(zé)任

（a）飛行簽派員應(yīng)根據(jù)航班計(jì)劃和有關(guān)數(shù)據(jù)信息，為兩個(gè)規(guī)定地點(diǎn) 之間的每次飛行填寫簽派放行單。

（b）每次飛行，機(jī)長和授權(quán)的飛行簽派員必須在簽派放行單上簽字 (授權(quán)機(jī)長獨(dú)立行使放行權(quán)的情況除外)。機(jī)長和授權(quán)的飛行簽派員均 認(rèn)為該次飛行能安全進(jìn)行時(shí)，才能在簽派放行單上簽字。

（c）飛行簽派員在簽派放行單上簽字表示該次飛行的起飛、目的地 和備降機(jī)場及航路的天氣條件符合規(guī)定的安全運(yùn)行條件，有關(guān)該次飛 行的其他各項(xiàng)條件均符合公司安全運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)于某一次飛行，飛行 簽派員可以委托他人在簽派放行單上簽字，但不得委托他人行使其簽 派放行權(quán)。

（d）機(jī)長或其代理人在簽派放行單上簽字，表示機(jī)長勝任該次飛 行，并確認(rèn)該次飛行的天氣、飛機(jī)和其他各項(xiàng)運(yùn)行條件符合公司安全 運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。

3、儀表飛行規(guī)則的簽派放行 飛行簽派員在簽派放行飛機(jī)按儀表飛行規(guī)則飛行（跨水運(yùn)行除 外）前，應(yīng)當(dāng)確認(rèn)相應(yīng)的天氣實(shí)況報(bào)告、預(yù)報(bào)或兩者的組合，表明在 簽派放行單中所列的每個(gè)機(jī)場的天氣條件，在飛機(jī)預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)處于或 高于經(jīng)批準(zhǔn)的最低標(biāo)準(zhǔn)，否則，不得簽派放行飛機(jī)按儀表飛行規(guī)則飛 行。

4、目視飛行規(guī)則的簽派放行 飛行簽派員在簽派放行飛機(jī)按目視飛行規(guī)則飛行前，應(yīng)當(dāng)確認(rèn)可 獲得的天氣實(shí)況報(bào)告、預(yù)報(bào)或兩者的組合，表明從簽派放行飛機(jī)飛行 時(shí)刻起至飛機(jī)抵達(dá)簽派放行單中所列各機(jī)場的時(shí)間內(nèi)，整個(gè)航路的云 底高度和能見度處于或高于適用的目視飛行規(guī)則最低標(biāo)準(zhǔn)，否則，不 得簽派放行飛機(jī)按目視飛行規(guī)則飛行。

5、跨水運(yùn)行的簽派放行 飛行簽派員在簽派飛機(jī)進(jìn)行含有延伸跨水運(yùn)行的飛行放行前，應(yīng) 當(dāng)確認(rèn)相應(yīng)的天氣實(shí)況報(bào)告、預(yù)報(bào)或兩者的組合，表明飛機(jī)預(yù)計(jì)到達(dá) 所簽派放行的目的地機(jī)場和必需的備降機(jī)場時(shí)，這些機(jī)場的天氣條件 等于或高于經(jīng)批準(zhǔn)的最低標(biāo)準(zhǔn)，否則，不得簽派放行飛機(jī)進(jìn)行含有延 伸跨水運(yùn)行的飛行。除民航當(dāng)局另有規(guī)定或批準(zhǔn)外，必須按照儀表飛 行規(guī)則實(shí)施延伸跨水運(yùn)行。

6、初始簽派放行和重新或更改簽派放行

（a）公司運(yùn)行規(guī)范中所規(guī)定的任一適用于該型飛機(jī)的正常使用機(jī) 場、臨時(shí)使用機(jī)場或加油機(jī)場，可以作為初始簽派放行的目的地機(jī) 場。

（b）在簽派放行單中指定的備降機(jī)場天氣預(yù)報(bào)和實(shí)況必須表明在該 飛機(jī)預(yù)計(jì)到達(dá)該備降機(jī)場時(shí)，備降機(jī)場的天氣條件等于或高于該機(jī)場 所規(guī)定的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。否則，飛行簽派員和機(jī)長不得允許該次飛行 繼續(xù)向所簽派放行的機(jī)場飛行。但是，簽派放行單可在航路上予以更 改，增加任何處在公司規(guī)定的燃油范圍內(nèi)的經(jīng)批準(zhǔn)用于該型飛機(jī)的備 降機(jī)場。

（c）在航路上更改簽派放行單時(shí)，通常需由飛行簽派員和機(jī)長共同 決定，并且應(yīng)當(dāng)記錄更改內(nèi)容，并及時(shí)報(bào)告空中管制部門。

關(guān)于《飛機(jī)放行指令》的介紹到此就結(jié)束了。