【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇秶?guó)內(nèi)航班運(yùn)行情況》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國(guó)民用客機(jī)總數(shù)是多少啊
2、一架真的民航飛機(jī)壽命是多長(zhǎng)？
3、東航停飛全部
本篇文章給大家談?wù)劇秶?guó)內(nèi)航班運(yùn)行情況》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。
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中國(guó)民用客機(jī)總數(shù)是多少啊
截至2019.02.22統(tǒng)計(jì)，中國(guó)共有4161架各型民航飛機(jī)，其中中國(guó)大陸地區(qū)3641架，港澳臺(tái)地區(qū)520架。
除此之外，中國(guó)還有三千多架小型飛機(jī)，包括各型公務(wù)飛機(jī)、直升機(jī)、通用飛機(jī)和熱氣球等飛行器。
波音和空客依然占據(jù)中國(guó)民航市場(chǎng)的絕對(duì)份額，兩者共占據(jù)約九成的市場(chǎng)。在飛機(jī)數(shù)量方面，無(wú)論是窄體還是寬體，空客目前都以微弱的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先于波音。
在具體機(jī)型方面，4161架飛機(jī)來(lái)自40個(gè)不同的機(jī)型。窄體方面最受歡迎的依舊是波音737-800，最受歡迎的寬體機(jī)則是空客的A330-300，這種能裝載多達(dá)400名乘客的大家伙雖然航程不夠遠(yuǎn)，但非常適合樞紐之間的高密度航線。
擴(kuò)展資料：
早期，飛機(jī)并沒(méi)有軍用和民用之分。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，為戰(zhàn)時(shí)需要而生產(chǎn)的大量飛機(jī)，僅作一些簡(jiǎn)單的改裝就用于運(yùn)輸郵件、貨物和旅客了。
但是，民用飛機(jī)和軍用飛機(jī)的最大差別在于運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性，所以民用飛機(jī)不能簡(jiǎn)單地用軍用飛機(jī)改裝，隨著航空工業(yè)的不斷發(fā)展和被用于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各部門(mén)，飛機(jī)便分成了軍用和民用兩大類(lèi)。
民用飛機(jī)分為商業(yè)飛機(jī)和通用飛機(jī)。商業(yè)飛機(jī)有國(guó)內(nèi)和國(guó)際干線客機(jī)、貨機(jī)或客貨兩用機(jī)以及國(guó)內(nèi)支線運(yùn)輸機(jī)。通用飛機(jī)有公務(wù)機(jī)、農(nóng)業(yè)機(jī)、林業(yè)機(jī)、輕型多用途機(jī)、巡邏救護(hù)機(jī)、體育運(yùn)動(dòng)機(jī)和私人飛機(jī)等。
民用飛機(jī)作為一種運(yùn)人載物的交通工具，特別強(qiáng)調(diào)其安全性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性。對(duì)旅客來(lái)說(shuō)，保證旅客在飛行中的生命安全是最首要的要求。
民用飛機(jī)可以隨時(shí)轉(zhuǎn)為軍用。海灣戰(zhàn)爭(zhēng)期間，美國(guó)曾動(dòng)員民用飛機(jī)用于軍事運(yùn)輸。預(yù)警機(jī)、加油機(jī)等軍事用途飛機(jī)也往往由民用飛機(jī)改型而成。
經(jīng)過(guò)近一個(gè)世紀(jì)的發(fā)展，民用航空運(yùn)輸在速度和運(yùn)力2個(gè)方面都有非常大的進(jìn)步。作為民航運(yùn)輸?shù)某休d者，飛機(jī)自身也經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間發(fā)展演變和多次技術(shù)革命，不斷引入航空科學(xué)技術(shù)的最新成果，并不斷適應(yīng)世界航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展變化的需求。
參考資料：北京林業(yè)局北京林業(yè)機(jī)械研究所-中國(guó)有多少架民航飛機(jī)？
參考資料：百度百科-民用飛機(jī)
一架真的民航飛機(jī)壽命是多長(zhǎng)？
我們常常會(huì)說(shuō)，民航飛機(jī)的平均使用壽命在25年左右。然而在這個(gè)看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問(wèn)和深思很多問(wèn)題，比如，到底什么是飛機(jī)的使用壽命？我們?cè)撊绾蝸?lái)準(zhǔn)確地界定和計(jì)算？影響因素有哪些？在這個(gè)平均數(shù)字背后，有哪些信息被平均了? 飛機(jī)平均壽命數(shù)字歷來(lái)如此么？未來(lái)怎么變化？等等。
關(guān)于飛機(jī)使用壽命的討論，一直航空業(yè)界普遍關(guān)注的一個(gè)焦點(diǎn)話(huà)題， 因?yàn)樗怯绊戯w機(jī)折舊、殘值評(píng)估、租金水平和資產(chǎn)再處置選擇等的一個(gè)重要參考因素。為此，筆者重點(diǎn)借鑒ASCEND航升公司和國(guó)內(nèi)民航資源網(wǎng)有關(guān)商用運(yùn)輸飛機(jī)的相關(guān)數(shù)據(jù)，也參考匯總了來(lái)自波音公司等的專(zhuān)業(yè)報(bào)告和意見(jiàn)，嘗試梳理一下當(dāng)下關(guān)于飛機(jī)壽命和未來(lái)變化趨勢(shì)討論的各方觀點(diǎn)，發(fā)表一點(diǎn)不成熟的個(gè)人看法。
怎么界定和計(jì)算飛機(jī)使用壽命？
在談及飛機(jī)壽命問(wèn)題時(shí)，我們會(huì)看到或聽(tīng)到飛機(jī)的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機(jī)服務(wù)壽命或服務(wù)年限(aircraft service life), 飛機(jī)經(jīng)濟(jì)壽命(aircraft economic life), 或飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術(shù)語(yǔ)或叫法，很遺憾的是，業(yè)界對(duì)于這些概念或叫法的使用其實(shí)比較模糊混亂，也沒(méi)有一個(gè)共同一致的界定和區(qū)分。
我們追根溯源，一個(gè)有意義的關(guān)于飛機(jī)使用壽命的量化界定，理論上應(yīng)該是把飛機(jī)交付投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的時(shí)間點(diǎn)作為起點(diǎn)，把飛機(jī)退出機(jī)隊(duì)的時(shí)間作為終點(diǎn)的時(shí)間間隔，并且這個(gè)退出時(shí)間，是飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商認(rèn)為繼續(xù)安全有效地使用這架飛機(jī)所需的維修和運(yùn)營(yíng)成本要超出運(yùn)營(yíng)所帶來(lái)的收益時(shí)所做出的時(shí)間點(diǎn)選擇。基于此，我們其實(shí)用飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命(aircraft useful economic life)這個(gè)叫法，盡管不夠通俗，但是比較準(zhǔn)確的。而且，關(guān)于這個(gè)概念，國(guó)際運(yùn)輸飛機(jī)貿(mào)易協(xié)會(huì)(ISTAT)的手冊(cè)里倒是有一個(gè)專(zhuān)門(mén)的定義：
飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)使用壽命(economic useful life)，是指飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)從物理性和經(jīng)濟(jì)性的角度都能夠滿(mǎn)足預(yù)期使用目的的有效運(yùn)營(yíng)時(shí)間跨度，而在此期間，周期性的維護(hù)和維修是保障飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)安全有效運(yùn)營(yíng)的必需。
這是1990-2012年全球商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)退役架數(shù)和退役平均機(jī)齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機(jī)平均機(jī)齡，藍(lán)線表示的是扣除飛機(jī)退役前在機(jī)庫(kù)逗留時(shí)間的所謂飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性退役(economic retirement)時(shí)的平均機(jī)齡. 這里還值得補(bǔ)充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機(jī)為724架，2014年為535架。
此中我們可以發(fā)現(xiàn)，一波大的飛機(jī)退役潮正在到來(lái)?；贏SCEND的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，截止到2014年底，全球商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)市場(chǎng)總計(jì)退役了8500架左右飛機(jī)，而未來(lái)20年，全球?qū)⑼艘?2400架(空客預(yù)計(jì))乃至15000架(波音公司預(yù)測(cè))飛機(jī)，都將接近自商業(yè)航空運(yùn)輸誕生以來(lái)歷年退役飛機(jī)總和的2倍。
飛機(jī)使用壽命正在縮短？
我們現(xiàn)在會(huì)聽(tīng)到業(yè)界或媒體上不少關(guān)于民航飛機(jī)使用壽命正在縮短的聲音，包括業(yè)界普華永道(PwC)等資深行業(yè)觀察者都傳達(dá)了類(lèi)似觀點(diǎn)，而基于的最大事實(shí)，是我們現(xiàn)在看到的很多機(jī)齡很年輕的飛機(jī)都紛紛退役甚至進(jìn)入了拆解市場(chǎng)，特別是國(guó)內(nèi)，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役機(jī)齡才9年。
我們首先還是繼續(xù)來(lái)看一些數(shù)據(jù):
這是來(lái)自AVOLON公司2015年飛機(jī)退役和存儲(chǔ)趨勢(shì)報(bào)告里的關(guān)于飛機(jī)退役平均機(jī)齡數(shù)據(jù)比較圖。藍(lán)色為全部退役飛機(jī)的平均機(jī)齡數(shù)據(jù)，深紅色為2000年以后退役飛機(jī)的平均機(jī)齡，紫色和綠色分別為2011-2012和2013-2014年退役飛機(jī)的機(jī)齡。
我們不管它用的是哪個(gè)指標(biāo)去計(jì)算的數(shù)值，事實(shí)上，無(wú)論用什么指標(biāo)或計(jì)算辦法，我們能看到的數(shù)值變化趨勢(shì)是一樣的，那就是最近幾年飛機(jī)退役機(jī)齡正在下降。
而尋找趨勢(shì)背后的依據(jù)性意見(jiàn)，我們大概可以總結(jié)有：
1. 近幾年的高油價(jià)時(shí)代促使航空公司盡快用燃油效率更高的新飛機(jī)更新機(jī)隊(duì)；
2. 飛機(jī)制造商持續(xù)高企的訂單和飛機(jī)生產(chǎn)交付量，帶來(lái)了市場(chǎng)上新一代飛機(jī)，尤其是窄體飛機(jī)的供應(yīng)充足甚至過(guò)量，從而導(dǎo)致了老機(jī)型飛機(jī)的提前退役；
3. 當(dāng)下龐大的飛機(jī)保有量催生了二手航材市場(chǎng)的繁榮，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司將飛機(jī)提前退役拆解而進(jìn)入二手航材市場(chǎng)。
4. 低利率和寬松的國(guó)際金融市場(chǎng)環(huán)境，加上經(jīng)營(yíng)性租賃大行其道，提升了航空公司的新飛機(jī)獲取渠道和能力，從而加速了其機(jī)隊(duì)更替進(jìn)程；
5. 亞洲、非洲、中東等傳統(tǒng)的二手飛機(jī)配置市場(chǎng)正逐漸成為新飛機(jī)交付的新興市場(chǎng)，加上疲軟的國(guó)際貨運(yùn)貿(mào)易環(huán)境制約了飛機(jī)客改貨需求，從而導(dǎo)致老舊客機(jī)更早地退役拆解。
然而，很重要的是，這里值得我們繼續(xù)追問(wèn)，甚至質(zhì)疑：從數(shù)值上看到的下降變化趨勢(shì)，是結(jié)構(gòu)性的么？還是周期性的階段變化？或者，近年來(lái)飛機(jī)平均退役機(jī)齡的下降，就意味著飛機(jī)的平均經(jīng)濟(jì)使用壽命在逐漸縮短？新飛機(jī)比老飛機(jī)越來(lái)越不耐用了？
這里我們需要看一些其他角度的相關(guān)數(shù)據(jù)。
這是來(lái)自波音公司的主要客機(jī)機(jī)型的機(jī)隊(duì)生存曲線圖。其中縱軸是繼續(xù)服役的飛機(jī)占機(jī)隊(duì)新交付時(shí)規(guī)模的比例。這里我們可以看到的是，除了B707飛機(jī)的下降曲線比較特殊以外，其他機(jī)型的生存曲線都基本是同一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。盡管類(lèi)似737NG(頂部深藍(lán)曲線)，A320 family(頂部深紅曲線)這些新一代飛機(jī)的服役時(shí)間還較短，但其生存曲線，和其他737-100/200(淡藍(lán)曲線), 727(深綠曲線)這樣的老機(jī)型早期的生存曲線是一樣的變化模式。
所以我們有理由認(rèn)為，新一代飛機(jī)的平均經(jīng)濟(jì)使用壽命和老一代飛機(jī)相比，沒(méi)有發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。
最后說(shuō)一說(shuō)國(guó)內(nèi)的情況。民航局最新統(tǒng)計(jì)，截止2014年底，中國(guó)民航運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量為2370架，新增225架。民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年上半年內(nèi)地航企引進(jìn)飛機(jī)158架，所以基本上這幾年我們國(guó)家的民航機(jī)隊(duì)都以每年200-300架的速度在增長(zhǎng)，機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡在5-6年。
東航停飛全部737-800客機(jī)，為何要采取這一舉措？
東航停飛全部737-800客機(jī)，為何要采取這一舉措？下面就我們來(lái)針對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行一番探討，希望這些內(nèi)容能夠幫到有需要的朋友們。
東航飛機(jī)事故產(chǎn)生后，東方航空現(xiàn)階段早已將該企業(yè)全部737-800執(zhí)飛飛機(jī)航班的飛機(jī)所有操縱在路面，上空的飛機(jī)航班落地式后不會(huì)再實(shí)行飛機(jī)航班。有關(guān)權(quán)威專(zhuān)家表明，東航這一措施是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的常規(guī)姿勢(shì)。為何飛機(jī)墜毀事故產(chǎn)生后停飛全部737-800飛機(jī)航班？這是不是代表著737-800客機(jī)有潛在的風(fēng)險(xiǎn)性？
對(duì)于此事，青島大學(xué)總裁專(zhuān)家教授、智能無(wú)人系統(tǒng)研究院醫(yī)生李小光表明，在弄清楚事故緣故前，這也是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的常規(guī)姿勢(shì)?！巴ㄟ^(guò)十幾年的經(jīng)營(yíng)應(yīng)用，該飛機(jī)自身應(yīng)當(dāng)沒(méi)有問(wèn)題。事故的有可能緣故包括維護(hù)保養(yǎng)檢修是不是合乎適航規(guī)定、駕駛員是不是有錯(cuò)誤操作、別人為或獨(dú)特情況產(chǎn)生等。”李小光提議，波音公司做為飛機(jī)制造業(yè)企業(yè)在獲得中國(guó)政府部門(mén)相關(guān)部門(mén)的批準(zhǔn)后會(huì)參與事故調(diào)研。在分辨事故實(shí)際緣故的歷程中，黑匣子特別是在關(guān)鍵。
據(jù)中國(guó)新聞社國(guó)是直通車(chē)報(bào)道，西北工業(yè)大學(xué)航空學(xué)院副教授職稱(chēng)郭慶覺(jué)得，他在聽(tīng)見(jiàn)東航飛機(jī)事故的新聞后十分傷心，“實(shí)際上最近幾年有關(guān)波音飛機(jī)是不是存在的問(wèn)題的探討，大量或是對(duì)焦在737-MAX這一款飛機(jī)的身上”。
郭慶覺(jué)得，波音737-MAX在設(shè)計(jì)過(guò)程中，室內(nèi)設(shè)計(jì)師或存“趕進(jìn)展”等層面的緣故，為提升該型號(hào)規(guī)格飛機(jī)的運(yùn)輸量和載重量等性能立即應(yīng)用了很大的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)，這就造成飛機(jī)重心點(diǎn)移位，起落架提高等一系列的修改，而飛控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方案缺點(diǎn)及其對(duì)航空員的學(xué)習(xí)培訓(xùn)不夠等問(wèn)題也是造成事故高發(fā)的首要緣故，以至于在我國(guó)仍然將737-MAX處在停飛情況。
郭慶說(shuō)，與事故率相對(duì)性較高的波音737-MAX對(duì)比，此次發(fā)生意外的737-800是一款運(yùn)作了最少10余載的老型號(hào)，性能比較穩(wěn)定，在市場(chǎng)上非常受大家喜愛(ài)?？墒?，不清除中后期不一樣生產(chǎn)制造批號(hào)的飛機(jī)存在的問(wèn)題或是有關(guān)缺點(diǎn)的很有可能。堅(jiān)信下面有關(guān)部門(mén)和國(guó)際航空公司的調(diào)查報(bào)告能給大伙兒解開(kāi)謎面、復(fù)原事故的實(shí)情，給以后的民用航空航空安全性保持警惕。
公布材料表明，本次墜毀的波音737-800歸屬于737NG系列產(chǎn)品客機(jī)，與先前停飛的737MAX8并不是同一系列。737NG系列產(chǎn)品客機(jī)包含737-600/700/800/900等型號(hào)規(guī)格，是當(dāng)前全世界應(yīng)用最普遍的窄體客機(jī)之一。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，中國(guó)內(nèi)地民航公司經(jīng)營(yíng)著近1400架737NG系列產(chǎn)品客機(jī)，占中國(guó)民航機(jī)隊(duì)總數(shù)目的37%。
關(guān)于《國(guó)內(nèi)航班運(yùn)行情況》的介紹到此就結(jié)束了。
