【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機降落打開擾流板》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、大型客機在降落時是個什么情況？如果是自動降落的話機長是否不用管了？還是要按什
本篇文章給大家談談《飛機降落打開擾流板》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、大型客機在降落時是個什么情況？如果是自動降落的話機長是否不用管了？還是要按什么鍵或什么程序
- 2、印度客機滑出跑道斷成兩截，是人為造成還是設備故障？
- 3、飛機降落的問題
- 4、飛機起飛要打開擾流板嗎？
- 5、四川8633的事故處理難度大不大？
大型客機在降落時是個什么情況？如果是自動降落的話機長是否不用管了？還是要按什么鍵或什么程序
飛機的降落分兩類，目視和盲降，所謂目視就是飛行員手動控制，而盲降就是通過儀表和自動駕駛來實現(xiàn)飛機的自動降落，在外國，盲降可以有3類c級盲降（就是全自動降落），而在中國，受到機場的限制，只有2類盲降，也就是在決斷高度（機長必須在此高度決定復飛或者降落）前必須斷開自動駕駛進行目視手動降落。
普及完知識，來解答你的問題：
1 大型客機的降落是這樣的：（中國）機長在降落之前需要通過航空電腦（fmc）設置機場跑道的ils盲降信號和磁航向（也就是航向道信號和下滑道信號）并設置自動剎車級數(shù)和預位擾流板（減速板），飛機截獲盲降信號（問題2會詳說具體操作過程），之后在決斷高度前機長斷開自動駕駛進行目視進近及降落，在落地后機長打開反推（引擎通過向前45度角的方向噴射氣流來減速，60節(jié)以下必須關閉），擾流板自動打開，自動剎車起效，飛機就停下來了。
2 如果是要全自動降落的話（一般在外國），機長通過fmc設置ils盲降，自動剎車，預位擾流板，之后在當飛機進入機場跑道延長線前，機長需要按下自動駕駛面板的loc按鈕表示需要將飛機進入截獲航向道模式，這樣飛機會自動截獲航向道信號并對準跑道，之后機長需要按下app按鈕表示截獲下滑道信號，這時飛機的三個自動駕駛儀同時打開，執(zhí)行自動降落，在這之后機長只需要監(jiān)視飛機狀態(tài)，如果盲降信號中斷或偏離，必須斷開自動降落馬上復飛，并且第二次降落不準再次用自動降落。如果第一次降落成功接地后，機長依然需要打開反推，并且斷開自動駕駛，待飛機速度減到很慢之后飛機就算安全落地了
印度客機滑出跑道斷成兩截，是人為造成還是設備故障？
8月7日，印度當?shù)貢r間周五傍晚7點40分，印度快運航空一架從迪拜飛往印度南部喀拉拉邦科澤科德市的波音737-800客機在機場降落時滑出跑道，目前已造成至少20人死亡，123人受傷。
報道說，這是印度近10年來死傷最慘重的一起商業(yè)航空事故。據(jù)官方消息，印度航空器事故調(diào)查局（AAIB）將對事故展開調(diào)查。
根據(jù)報道，由于科澤科德（卡利卡特）國際機場當?shù)貧夂虿患?，機長第一次嘗試降落被中止，于當?shù)貢r間晚間7時40分第二次試圖降落時，卻在著陸時超出跑道墜毀。據(jù)了解，該架航班搭載了184名乘客，包含10名嬰兒以及6名組員，是一架新冠肺炎撤僑專機。
飛機在降落過程中，現(xiàn)代噴氣式飛機的著陸速度為每小時200～300公里/小時，如此快的速度，是無法讓飛行員“大力踩剎車”就可以通過輪胎與地面的摩擦制動力來停下來了。飛機的輪子上確實有剎車裝置，但是這個裝置可沒法讓幾百噸的東西從幾百公里的時速降下來，現(xiàn)代飛機主要依靠推力反向器，擾流板/減速板，輪胎剎車三個主要的方式協(xié)同工作，讓飛機在降落到跑道上后能夠迅速降低速度，但即使這樣，還是需要通過滑行一段時間才能實現(xiàn)剎機，所以跑道如果不夠長就很考驗飛行員的功夫。
而當時大雨天氣條件惡劣，就好像飛機在一個架高的狹窄臺面上降落，雨天降落難度很大。在潮濕、結(jié)冰或被雪覆蓋的跑道上，飛機的輪子上的有剎車裝置這種有效性則可能因飛機輪胎和跑道間的附著力損失而降低。從而需要延長跑道才能實現(xiàn)剎機。而偏偏機場本來就很短，危險性很高，從而釀成了這一慘劇。
我們從媒體報道也可以看出，飛機降落后，機身仍不斷向前快速滑行，最后沖出跑道，撞進跑道盡頭深約9米的壕溝里，飛機前部幾乎完全撞碎。
AXB-1344航班執(zhí)行印度方面的撤僑任務，乘客為此前在中東務工或生活的印度公民。另據(jù)央視新聞，據(jù)中國駐印度使館消息，此次事故不涉及中國公民，無中國公民傷亡。
飛機降落的問題
飛機降落的時候都會放下擾流板，打開襟翼，這都是為了增加空氣阻力，同時也會打開發(fā)動機的反推裝置，就是發(fā)動機機匣中后部會又一圈的蓋子打開，這樣會使正向流入發(fā)動機的空氣經(jīng)過壓縮后反向流出，已達到反推作用，因為發(fā)動機的噪音很大，所以機匣一般都是降噪材料制成，機匣打開了一部分導致降噪效果不明顯，同時發(fā)動機周圍空氣嚴重擾動，使得噪聲特別大
飛機起飛要打開擾流板嗎？
擾流板的作用是降低升力，增加阻力，起到減速+減高度的作用。
飛機起飛不打開擾流板，降落時視需求開啟擾流板，著陸后完全打開擾流板直到飛機進入滑行道。但是起飛和降落都會打開襟翼。
四川8633的事故處理難度大不大？
四川8633的事故處理難度極大，是世界空難史上排名第六的危機事故。
四川8633事件經(jīng)過：
2018年5月14日，四川航空公司3U8633航班在成都區(qū)域巡航階段，駕駛艙右座前擋風玻璃破裂脫落，機組實施緊急下降。瞬間失壓一度將副駕駛吸出機外，所幸他系了安全帶，在駕駛艙失壓，氣溫迅速降到零下40多攝氏度。
當時飛機飛行高度為32000英尺，氣溫應該為零下40度左右、儀器多數(shù)失靈的情況下，機長劉傳健憑著過硬的飛行技術和良好的心理素質(zhì)，在民航各保障單位密切配合下，機組正確處置，飛機于2018年5月14日07:46分安全備降成都雙流機場，所有乘客平安落地，有序下機并得到妥善安排。
四川8633機長劉傳健表述，在整個特情處置過程中，駕駛艙前風擋玻璃脫落，駕駛艙的氣溫是零下幾十度，風流又大，當班機組穿短袖襯衫，由于風擋脫落時對客艙設備造成了損壞，很多設備顯示不工作，機長還要正確操縱飛機緊急備降去成都，整個過程相當驚險、應對非常不易。
他表示，這么大的高空事故，對飛行員的生理和心理都是嚴峻考驗。應對成功，說明機長的心理素質(zhì)非常過硬。從無線電錄音中聽上去，（機長）比較淡定，處理過程鎮(zhèn)定果斷，飛機最后平安降落在成都雙流國際機場。
擴展資料：
四川8633的事故報告：
根據(jù)調(diào)查，機長曾試圖用右手取出氧氣面罩，但由于左手操縱側(cè)桿，氧氣面罩又位于身體左后側(cè)，右手未能成功取出氧氣面罩。從風擋爆裂脫落至飛機落地，機長未佩戴氧氣面罩。其暴露在座艙高度10000英尺（3048米）以上高空缺氧環(huán)境的時間為19分54秒。
在落地以后，機組3人陸續(xù)出現(xiàn)了頭暈、頭脹、頭 皮發(fā)麻、肌肉酸痛等癥狀，第二機長右前臂皮下出現(xiàn)兩顆紅色斑點。報告認為，這些可能是高空減壓病的癥狀。3人經(jīng)過20余次高壓氧艙治療后，癥狀明顯改善，恢復良好。
報告指出，飛機右風擋第一次出現(xiàn)裂紋后，副駕駛立即在電子飛行包中查找相關手冊，機長用手進行觸摸并判斷為內(nèi)側(cè)出現(xiàn)裂紋。
同時，機長第一時間申請下降高度、備降成都，在得到管制指令后，機長立即執(zhí)行下降程序。在下降過程中右風擋脫落，座艙爆炸性失壓，機組轉(zhuǎn)為處置座艙失壓。機組操作符合公司機型操作手冊要求。
機組在座艙失壓后的緊急下降過程中，控制飛機狀態(tài)、將緊急情況報告空中交通管制部門、保持飛機在安全高度以上等關鍵操作，符合航空公司手冊要求。
報告還提到，風擋爆裂后，飛機多個系統(tǒng)出現(xiàn)故障，部分擾流板、兩個發(fā)動機反推、自動剎車和防滯剎車失效，嚴重影響飛機著陸性能。
同時，由于著陸時超過了該機型最大著陸重量，著陸速度比正常情況更大，飛機的動能主要由主輪剎車來吸收，剎車溫度快速上升，造成飛機右側(cè)兩個主輪的氣熔塞因剎車溫度高熔化，導致輪胎泄壓。
此前，民航局認為，在這次重大突發(fā)事件中，機組臨危不亂、果斷應對、正確處置，避免了一場災難的發(fā)生，反映出高超的技術水平和職業(yè)素養(yǎng)。2018年6月8日，中國民用航空局、四川省人民政府決定授予劉傳健“中國民航英雄機長”稱號。
參考資料來源：百度百科-5·14川航航班備降成都事件（四川8633的事故）
參考資料來源：中青在線-川航8633事件調(diào)查兩年公布原因
關于《飛機降落打開擾流板》的介紹到此就結(jié)束了。
