【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機試驗平臺是什么》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、協(xié)和式飛機的技術特點


2、飛機發(fā)動機試車臺試車部位用什么滅火系統(tǒng)


3、飛

本篇文章給大家談談《飛機試驗平臺是什么》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、協(xié)和式飛機的技術特點
• 2、飛機發(fā)動機試車臺試車部位用什么滅火系統(tǒng)
• 3、飛機為何不使用核動力？
• 4、E-3預警機是不是當今世界最牛叉的預警機?
• 5、什么是飛機高臺試驗
• 6、關于美國X系列飛機的介紹

協(xié)和式飛機的技術特點

協(xié)和式飛機前機身細長，這樣既可以獲得較高的低速仰角升力，有利于起降，又可以降低超音速飛行時產(chǎn)生的阻力，有利于超音速飛行。協(xié)和式飛機由于機頭過于細長，飛行員在起降時由于高仰角導致視線會被機頭擋住，同時為了改善起降視野，機頭設計成可下垂式，在起降時下垂一定的角度，可以往下調(diào)5至12度，以便飛機在起飛和降落時，飛行員獲得極好的視野，巡航時則轉(zhuǎn)到正常狀態(tài)。不過龐大的機頭角度調(diào)整設備占用了飛機的寶貴重量與空間。

協(xié)和式超音速客機采用無水平尾翼布局，為了適應超音速飛行，協(xié)和式飛機的機翼采用三角翼，機翼前緣為S形。協(xié)和式飛機共有四臺渦輪噴氣發(fā)動機。發(fā)動機由英國羅爾斯·羅伊斯公司和法國國營航空發(fā)動機公司(Rolls-Royce/SNECMA)負責研制。發(fā)動機型號為“奧林帕斯”593Mk610渦輪噴氣式發(fā)動機（Olympus 593）。單臺推力169.32千牛（38,000 lbs)。發(fā)動機具備了一般在超音速戰(zhàn)斗機上才使用的加力燃燒室(后燃器)。 協(xié)和式飛機的飛行速度能超過音速的兩倍，最大飛行速度可達2.04馬赫，巡航高度18000米，巡航速度達到每小時2,150公里。

協(xié)和式飛機是1970年代的產(chǎn)品，但電子設備還是比較先進的。特別是在自動飛行方面，協(xié)和式飛機能夠達到Ⅲ級自動降落和起飛，即協(xié)和式飛機完全能按照程序和指令，在無飛行員操縱下自動進行起飛與降落。

由于協(xié)和式飛機設計于1960年代，所使用的技術只能代表60年代的技術水平，所以存在著兩個重大的缺陷：一個是經(jīng)濟性差。協(xié)和式飛機一次可滿載95.6噸的燃油，可每小時卻要消耗掉20.5噸，耗油率較高。最大油量航程7000多公里，最大載重航程5000公里，由于協(xié)和式飛機航程較短，也就是說它只能勉強橫跨大西洋飛行，而不能橫跨太平洋飛行，這就限制了它的使用范圍。協(xié)和式飛機標準客座為100，最大客座為140，載客量偏小，運營成本較高。從而降低了它的經(jīng)濟性。二是起落時噪音太大，致使世界上絕大部分國家都不讓它起落；而且由于超音速飛行產(chǎn)生的音爆，被限制不得在大陸上空進行超音速飛行。 協(xié)和飛機最初的設計主導思想，是立足于1950年代的航空技術水平，避免采用過多未成熟的新技術。但后來在研制過程中發(fā)現(xiàn)，超音速客機在空氣動力學、飛行控制系統(tǒng)、發(fā)動機等方面的技術難度都超過了預期，過分依靠既有技術難以達到預定的性能指標，所以協(xié)和飛機的發(fā)展過程中也研究、應用了許多新技術，代表了1960年代歐洲航空技術的最高水平，對以后的民航客機發(fā)展具有重要影響，但協(xié)和飛機的研制時間也因此大大延長。

高速飛行和飛行性能優(yōu)化： S型前緣雙三角翼；電腦控制的可變發(fā)動機進氣坡度，超音速巡航能力；電傳操縱發(fā)動機，是今天全權(quán)限數(shù)字電子控制（Full Authority Digital Electronic Control）發(fā)動機的先驅(qū)；可下垂式機鼻，以增加著陸時駕駛艙的能見度；減重和提升性能； 2.04馬赫的巡航速度能帶來最經(jīng)濟的燃油消耗（雖然渦輪噴氣發(fā)動機于高速時能獲得較高的效率，但以2倍馬赫速度巡航能面對最低的激波阻力）；機體主要材質(zhì)為鋁合金以減輕重量，并以傳統(tǒng)的方式建造以避免未知因素帶來的風險；全權(quán)自動駕駛（autopilot）和自動節(jié)流閥（autothrottle），容許飛行員于爬升至著陸期間完全不介入飛行操縱；全電子類比電傳操縱飛行控制系統(tǒng)多功能的飛行操縱界面（control surfaces）；部件更輕但壓力高達28Mpa的高壓液壓系統(tǒng)傳輸各項空氣動力學數(shù)據(jù)（包括總壓力、靜壓力、迎角、側(cè)滑等）的數(shù)據(jù)通道，傳感器分布于機身多個位置；全電子控制類比電傳制動（brake-by-wire）系統(tǒng)，采用俯仰配平（Pitch trim），燃油可以在各油箱內(nèi)轉(zhuǎn)移以控制飛機重心和升力中心的相對位置；部分部件以雕刻銑削方式從一整塊合金坯料制造成形，以減少零部件數(shù)量，同時減輕重量并提高部件強度。 協(xié)和飛機的S型前緣細長三角翼的出現(xiàn)，有功于1950年代至1960年代期間超音速空氣動力學、旋渦動力學的蓬勃發(fā)展，許多理論上的預言已經(jīng)得到了風洞試驗的證實。第二次世界大戰(zhàn)后，后掠翼得到了廣泛的應用，超音速飛行也成為可能。1950年代初，英國皇家飛機研究院（Royal Aircraft Establishment，RAE）空氣動力學部成立了一個研究小組，開始了對超音速客機的初步研究和設計工作。起初研究小組提出過采用后掠翼的方案，但發(fā)現(xiàn)這樣雖能提高飛行速度，但也產(chǎn)生了一些問題，最主要是降低了飛機的升阻比，起飛著陸距離長。為了改善飛機的低速性能，研究小組甚至討論過采用可變后掠翼的可行性，但依然存在結(jié)構(gòu)復雜、配平困難等問題。但非常幸運的是，一大批優(yōu)秀的空氣動力學家，例如迪特里?！で髀―ietrich Küchemann）、約翰娜·韋伯（Johanna Weber）、史密斯（J. H. B. Smith）、馬斯克爾（E. C. Maskell），當時云集超音速運輸飛機委員會（STAC），為協(xié)和飛機的細長三角翼作出重要貢獻。

這些空氣動力學家的研究發(fā)現(xiàn)，氣流從渦流發(fā)生器（例如細長機翼）前緣通過會分離出穩(wěn)定的漩渦（脫體渦，trapped vortex），高速旋轉(zhuǎn)的氣流提高了機翼表面的負壓，漩渦強度隨迎角增大而增大，產(chǎn)生很大的渦升力（Vortex lift），并在升力線斜率上表現(xiàn)出明顯的非線性。這種非線性升力在低速或大迎角狀態(tài)下更明顯，所產(chǎn)生的升力更大。1950年代起，跨聲速風洞、超聲速風洞成為試驗超音速飛機氣動性能的最佳途徑。在試驗中，三角翼的優(yōu)勢越來越明顯。在超音速飛行中，三角翼氣動阻力小，而機鼻形成的沖擊波到達三角翼的大后掠前緣時，會使三角翼產(chǎn)生非常高的氣動效率。另一方面，在大迎角飛行時，三角翼的前沿還能產(chǎn)生大量渦流，附著在上翼面，產(chǎn)生的渦升力能大大提高總體升力。一批三角翼試驗機，如亨德里·佩奇公司的HP.115、費爾雷公司的Delta 1、Delta 2，也驗證了這項特性。然而，普通無尾三角翼的設計也擁有了后掠翼的部分缺點，由于超聲速三角翼飛機展弦比較小，低速飛行時的升阻比低，氣動特性不理想，起飛著陸距離長。因此，協(xié)和飛機采用了雙三角翼的設計。雙三角翼的內(nèi)外側(cè)兩個后掠角，靠近機身的翼根位置有較大的后掠角，以降低阻力；而在主要產(chǎn)生升力的機翼外段采用較小的后掠角和較小的機翼弦長，機翼前沿不是直線而是S型的曲線。細長S型前緣三角翼提高了低速時的升阻比，渦流穩(wěn)定性好，平衡了高速和低速時的要求，對低速起降時的操縱性有所改善。協(xié)和飛機的細長三角翼由于有效利用了脫體渦升力，滿足了飛機在低速、大迎角的情況下所需要的升力。此外，S型前緣三角翼的空氣動力中心位于飛機重心之后，最大限度地減少升力中心隨速度的移動；從亞音速過渡到超音速飛行時，機翼壓力中心位置變化較小，提高了飛機的穩(wěn)定性。 為了令協(xié)和飛機在經(jīng)濟上可行，它需要飛行一段頗長的距離，這需要一種高效率的發(fā)動機。為了適應超音速飛行的需要，因此迎風面積較小的渦輪噴氣發(fā)動機是最佳選擇，以減少阻力及產(chǎn)生達超音速的排氣速度，而油耗較低和噪聲較少的高涵道比渦輪風扇發(fā)動機則不適合用于超音速客機。每架協(xié)和飛機裝配了四具由勞斯萊斯和斯納克瑪公司聯(lián)合研制的奧林匹斯593 Mk 610型軸流式雙轉(zhuǎn)子（twin spool）渦輪噴氣發(fā)動機，是當時世界上推力最大渦噴發(fā)動機，每具可產(chǎn)生多達18.7噸的推力。奧林匹斯發(fā)動機最初是為火神式轟炸機（Avro Vulcan）研制，其后再為協(xié)和飛機發(fā)展出593型。四具發(fā)動機以兩具一組發(fā)動機短艙的方式，分別下掛在機翼下側(cè)，而沒有發(fā)動機支架，減少了氣體湍流，使發(fā)動機更加穩(wěn)定，以免發(fā)動機在超音速飛行時脫落。協(xié)和飛機也可以使用反推力裝置，以提高下降率及縮短降落距離。當飛機處于亞音速飛行而高度低于30,000英尺（約9144米）時，靠近機身的兩具發(fā)動機反推力裝置便可開啟，飛機的下降率可提高至每分鐘10,000英尺（約3048米）。

奧林匹斯593型發(fā)動機是西方國家唯一一種帶有加力燃燒室的民用渦噴發(fā)動機。協(xié)和飛機除了在起飛和跨音速時（0.95馬赫至1.7馬赫之間）使用加力燃燒室外，其余時段均會關閉。實際上在無加力燃燒室的協(xié)助下亦能勉強到達2馬赫，但發(fā)現(xiàn)要花更長時間在高阻力跨音速階段的加速過程，耗油量反而更高。由于渦輪噴氣發(fā)動機在低速時效率非常低，協(xié)和飛機在跑道滑行起飛時就需要消耗超過2噸燃料。由于飛機在經(jīng)過長時間飛行后飛機重量隨燃油消耗而減輕，飛機降落后在地面滑行時只會使用外側(cè)的兩具發(fā)動機就能提供足夠推力。如果協(xié)和飛機在降落后滑行中途耗盡燃料的話，飛行員會被解雇。盡管如此，當協(xié)和飛機以2馬赫速度進行超音速巡航時，奧林匹斯593型其實是世界上效率最高的渦輪噴氣發(fā)動機。

在超音速飛行時，進氣道口會產(chǎn)生激波并對空氣進行預壓縮。為了降低超音速激波阻力，并讓發(fā)動機維持最佳進氣效率，協(xié)和飛機的進氣道也經(jīng)過了特殊設計。所有常規(guī)噴氣發(fā)動機都只能吸收速度約0.5馬赫的氣流，因此巡航速度達2馬赫的協(xié)和飛機必須將超音速的進氣速度減慢至亞音速，否則發(fā)動機效率會大大降低，并可能引發(fā)發(fā)動機喘振等問題，另外協(xié)和飛機也必須控制減慢氣流速度時所形成的激波位置以避免損壞發(fā)動機。為解決上述問題，協(xié)和飛機采用了可調(diào)節(jié)進氣道，以一對可移動的大型斜板（Moveable ramp）和一道溢流門（Spill door/Auxiliary flap），按不同的飛行速度和情況，調(diào)節(jié)進氣速度和激波位置并對引進氣流進行預壓縮。

兩塊斜板位于發(fā)動機短艙進氣道頂部，由液壓系統(tǒng)控制，可以向下移動；而溢流門則位于進氣道下方可以向上下開合控制氣流流入或流出。在飛機起飛時發(fā)動機進氣需求高，斜板會平放（處于收起狀態(tài)），溢流門會向上打開以增加進氣量。當飛機速度到達0.7馬赫時，溢流門會關閉；而速度達1.3馬赫時，斜板會開始移動并將氣流引導出進氣道并用于機艙加壓。當飛機以2.0馬赫進行超音速巡航時，斜板會覆蓋一半進氣口面積，協(xié)助壓縮空氣和增加氣流溫度以減輕發(fā)動機壓縮段的工作壓力。這套系統(tǒng)對提高發(fā)動機效率有很大幫助，協(xié)和飛機在超音速飛行時，有63%的推力是由進氣道預壓縮產(chǎn)生。

如果在飛行時發(fā)動機失效熄火會為傳統(tǒng)亞音速客機帶來重大問題，不僅是失去部分推力而且還會產(chǎn)生很大的阻力，導致飛機向失效發(fā)動機的一方傾斜和偏航。如果這個情況于超音速飛行時出現(xiàn)，幾乎可以肯定會對機體強大產(chǎn)生極大的挑戰(zhàn) 。發(fā)動機失效后涵道實際上已經(jīng)毫無作用并且成為嚴重的阻力來源，所以協(xié)和飛機會將失效發(fā)動機的進氣道溢流門向下打開，并將斜板完全展開以形成進氣口接近封閉的狀態(tài)，將氣流下壓并導向發(fā)動機下方通過，將發(fā)動機短艙恢復流線型，以減低失效發(fā)動機產(chǎn)生的阻力同時提供少許升力。在實際測試中，協(xié)和飛機可以在2馬赫飛行途中關閉一側(cè)的2具發(fā)動機，而不會產(chǎn)生任何操縱問題。而飛行員也需要定期接受培訓，學習應付這種突發(fā)情況。 協(xié)和飛機在在五萬余呎高空飛行，機外環(huán)境溫度約為零下50℃，飛機在超音速飛行時，空氣壓力和摩擦力會使飛機表面加熱，而且飛機不同部分的升溫情況也有所差異，并且會在機身表面形成溫差。超音速飛機最熱的部份除了發(fā)動機之外就是機頭頭錐，協(xié)和飛機在飛行時頭錐最高溫度可達127℃，機身后段也可超過90℃。協(xié)和飛機主體材質(zhì)為硬鋁（AU2GN/ASTM 2168飛行器專用鋁材），僅在部分需要長時間承受高溫的特殊部位，例如升降副翼、發(fā)動機短艙等處使用鈦合金和不銹鋼。鋁材在當時已經(jīng)在飛機制造工業(yè)廣泛使用，應用經(jīng)驗較多，而且價格低廉、建構(gòu)容易。硬鋁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，可持續(xù)承受達127℃的高溫，因此協(xié)和飛機的最高速度被限制在2.02馬赫，而這個速度是硬鋁的高溫極限。假如目標速度超過2.02馬赫，機體則需要大范圍的使用鈦合金或不銹鋼，大大增加制造成本和飛機重量。

協(xié)和飛機于飛行期間會經(jīng)歷兩個加熱及冷卻的循環(huán)。第一次冷卻于飛機起飛爬升時，機身溫度隨高度提升而下降；然后超音速飛行時機體表面加熱，最后于飛機下降、速度減慢時再度冷卻。這些因素都必須于冶金塑模時一并考慮。為此協(xié)和飛機在研制時建立了一個試驗平臺，對一片全尺寸的機翼進行反復加熱和冷卻，并定時抽取金屬樣本進行金屬疲勞檢驗。由于熱脹冷縮，協(xié)和飛機超音速飛行期間，機身會膨脹延長達300毫米，這個現(xiàn)象最明顯的地方就是飛行工程師的儀表板與客艙隔板間的距離會在飛行途中增加并形成一條縫隙。所有協(xié)和飛機在其退役飛行時，飛行工程師都會將自己的帽子放置于縫隙中，當飛機降落、冷卻后，帽子就會永久被夾在其中。

為了保持機艙涼快，協(xié)和飛機所載的燃油會有類似“散熱片”的作用，以吸收空氣調(diào)節(jié)和液壓系統(tǒng)產(chǎn)生的熱力。超音速飛行時，駕駛艙前的窗戶也會被加熱，此時窗前會加上一塊遮陽板以防止熱力直接傳遞到駕駛艙。

由于協(xié)和飛機具有表面加熱的特性，因此其涂裝亦有所限制。機身表面大部分面積只能涂上具有高反射特性的白色涂料，以避免超音速飛行時產(chǎn)生的高熱影響到鋁制結(jié)構(gòu)和油箱安全 。至1996年，法國航空為了協(xié)助百事可樂宣傳，曾將一架協(xié)和飛機（登記編號F-BTSD）除機翼以外涂上以藍色為主的廣告涂裝。根據(jù)法國宇航和法國航空的建議，這架協(xié)和飛機維持以2馬赫的速度飛行不多于20分鐘，而在1.7馬赫下則未有限制。只有F-BTSD被選定用于廣告宣傳，是因為它不需要執(zhí)行任何需要長時間以2馬赫飛行的定期航班。

結(jié)構(gòu)強度

協(xié)和飛機高速飛行時，轉(zhuǎn)向會為飛機結(jié)構(gòu)帶來巨大壓力，導致結(jié)構(gòu)扭曲變形。為了在超音速飛行時依然能夠維持有效、精確的控制，解決辦法是對機翼內(nèi)側(cè)和外側(cè)的升降副翼（elevon），依照不同的速度狀態(tài)，進行按比例的調(diào)整。超音速飛行時，相對軟弱的機翼外段的副翼控制面將會鎖定在水平位置，而只會操作靠近翼根位置、相對強度較高的內(nèi)側(cè)副翼控制面。

另一方面，細長的機身意味著較低的結(jié)構(gòu)強度。實際上協(xié)和飛機飛行時機身會出現(xiàn)少許彎曲，尤其在起飛時這個現(xiàn)象更為明顯 。這個時候當飛行員在機頭回望客艙，就能顯著的看到這個情況，但由于機艙中段設置了廁所，阻隔旅客的視線，所以大多數(shù)旅客并未能察覺到機身的變化。 無尾三角翼飛機的起飛（降落）距離和速度都比較高，這對飛機的制動系統(tǒng)和起落架也是一項挑戰(zhàn)。協(xié)和飛機起飛速度高達每小時400千米（250哩），為了讓飛機在起飛失敗后迅速減速，協(xié)和飛機是首批使用防抱死制動系統(tǒng)（ABS）的民航客機，這是一套具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的安全制動控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)制動系統(tǒng)在飛機起飛失敗緊急制動時往往只能抱死機輪，加上前沖的慣性，容易造成側(cè)滑、方向不受控制的情況。防抱死制動系統(tǒng)可以防止機輪于制動時鎖死令輪胎的靜摩擦力變成滑動摩擦力而無法控制方向，提高制動效率和操縱性，避免飛機失去控制，這尤其于濕滑地面更為重要。 協(xié)和飛機也是全球首種采用碳基（carbon-based）制動裝置的民航機。這是鄧祿普（Dunlop）公司的產(chǎn)品 ，能夠把重達188公噸、時速達305千米（190哩）的協(xié)和飛機于1,600米內(nèi)煞停。完全停止后，制動裝置的溫度會達300℃至500℃，需要數(shù)小時才能冷卻。

除此之外，由于協(xié)和飛機是無尾三角翼設計，在起飛時需要一個較大的迎角（約18度）才能獲得足夠的升力，因此起落架也需要特別加強，并延長主起落架支架。但這又對起落架的收納產(chǎn)生麻煩，為了減少占用空間，起落架收起時需要伸縮一段距離，否則兩個起落架將會碰撞。另一方面基于大迎角起飛、降落的需要，為避免機尾觸地，協(xié)和飛機也在機尾設置了一個小型雙輪輔助起落架，成為協(xié)和飛機的一個特色。 可下垂的機鼻頭錐是協(xié)和飛機的外觀特征之一，既能在飛行時保持飛機的流線外型減低阻力，又可以于滑行、起飛和著陸時改善飛行員的視界。為了減少飛行阻力，協(xié)和飛機的機頭較其他民航機更長，并呈針狀。三角翼飛機起飛和著陸時的迎角較大，又長又尖的機鼻會影響飛行員對跑道、滑行道的視野，因此協(xié)和飛機的機頭設計成可以改變角度以迎合各種操作需要 。另外機頭頭錐也帶有一個整流罩，這個可移動的整流罩具有維持機頭流線型、保護駕駛艙玻璃、阻隔超音速飛行熱力等功能。整流罩會在頭錐下垂前收納到頭錐內(nèi)，而當頭錐恢復水平時，整流罩會升回駕駛艙擋風玻璃前方，令機頭回復流線外型。

首兩架協(xié)和飛機原型機的整流罩只有兩扇小窗。但美國聯(lián)邦航空局反對這種嚴重影響飛行員視界的設計，并要求改善設計，否則協(xié)和飛機將不予容許在美國營運。因此以后制造的預生產(chǎn)型、量產(chǎn)型飛機整流罩均修改成六扇大窗。

在地面滑行和起飛時，駕駛艙內(nèi)的控制器能控制整流罩收納到頭錐內(nèi)并把頭錐角度下調(diào)5°。起飛后，整流罩和頭錐都會恢復原位。至飛機降落前，整流罩會再次收納到頭錐內(nèi)，然后頭錐會下調(diào)12.5°以取得最佳前下方視界。而降落時頭錐會迅速回復到5°的位置以避免頭錐觸地。在非常罕有的情況下，協(xié)和飛機會將頭錐下調(diào)至12.5°起飛。此外，協(xié)和飛機也可以僅僅收起整流罩，而頭錐維持水平，但這只有在清潔擋風玻璃和短時間亞音速飛行時使用。 普通亞音速民航客機由紐約飛往巴黎需要花上8小時，但協(xié)和飛機完成同樣旅程僅僅需要少于3.5小時，平均巡航速度達2.02馬赫（2,140千米/小時），最高巡航高度為18,300米，比普通飛機快超過兩倍 。

在定期航班服務中，協(xié)和飛機采用一種較有效率的“巡航爬升”（cruise-climb）方式。隨著燃油消耗，飛機變得越來越輕因而能夠爬升至更高的高度。這樣的方式通常有較高效率，因此普通民航客機亦會使用類似這種方式爬升，名為階段爬升（step climb），但普通飛機需要得到航空交通管制員許可才能爬升至更高高度。在北大西洋航線（North Atlantic Tracks）巡航期間，協(xié)和飛機在爬升至50,000英尺后已沒有其他民用客機與其共用空層，因此自50,000英尺起協(xié)和飛機能緩慢爬升至60,000英尺。 由于平流層氣流運動穩(wěn)定，氣流以平流運動為主，超音速飛機的航線是長期固定的，而非像其他飛行在平流層底部的普通民航客機，需要每天根據(jù)天氣情況調(diào)整航線。

英國航空航班的呼號是“Speedbird”，但唯獨由協(xié)和飛機執(zhí)行的航班是例外。為了提醒航空交通管制員協(xié)和飛機獨特的性能和限制，通訊時會在其呼號“Speedbird”后加上“Concorde”，所以協(xié)和飛機的航班（BA001—BA004）在通訊中會被稱為“Speedbird Concorde 1”—“Speedbird Concorde 4”。而來往巴巴多斯的包機服務，及維修后的試驗飛行，其呼號也會使用“Speedbird Concorde”為前綴并加上四位數(shù)字的航班號碼。

飛機發(fā)動機試車臺試車部位用什么滅火系統(tǒng)

宜設置水噴霧滅火系統(tǒng)；

現(xiàn)行國家標準《建筑設計防火規(guī)范》（GB50016-2014）、《鋼鐵冶金企業(yè)設計防火規(guī)范》(GB50414)以及《石油天然氣工程設計防火規(guī)范》（GB50183）規(guī)定，下列場所和部位宜設置水噴霧滅火系統(tǒng)。

①、高層民用建筑內(nèi)的可燃油油浸電力變壓器、充可燃油的高壓電容器和多油開關室等房間。

②、單臺容量在40MVA及以上的廠礦企業(yè)油浸電力變壓器、單臺容量在90MVA及以上的油浸電廠電力變壓器，或單臺容量在125MVA及以上的獨立變電所油浸電力變壓器。

③、飛機發(fā)動機試驗臺的試車部位。

④、鋼鐵冶金企業(yè)內(nèi)的單臺設備油量100kg以上的配電室、大于等于8MVA且小于40MVA的油浸變壓器室、油浸電抗器室、有可燃介質(zhì)的電容器室，單臺容量在40MVA及以上的油浸電力變壓器，單臺容量在125MVA及以上的總降壓變電所油浸電力變壓器；

總裝機容量400kVA的柴油發(fā)電機房，電氣地下室、廠房內(nèi)的電纜隧(廊)道、廠房外的連接總降壓變電所〔或其他變(配)電所〕的電纜隧(廊)道、建筑面積＞5O0㎡的電纜夾層，廠房外長度100m的非連接總降壓變電所〔或其他變(配)電所)的電纜撟架層數(shù)≥4層的電纜隧(廊)道；

建筑面積≤500㎡的電纜夾層，與電纜夾層、電氣地下室、電纜隧(廊)道連通或穿越3個及以上防火分區(qū)的電纜豎井，儲油總?cè)莘e≥2m3的地下液壓站和潤滑油站(庫)；

儲油總?cè)莘e≥10m3的地下油管廊和儲油間，距地坪標高24m以上且儲油總?cè)莘e≥2m3的平臺封閉液壓站房，距地坪標高24m以下且儲油總?cè)莘e≥10m3的地上封閉液壓站和潤滑油站(庫)，熱連軋高速軋機機架(未設油霧抑制系統(tǒng))。

⑤、天然氣凝液、液化石油氣罐區(qū)總?cè)萘看笥?0m3或單罐容量大于20m3時。

飛機為何不使用核動力？

因為技術不過關，根本沒辦法安裝。

要知道，核動力這個，一般人肯定會覺得動力很強是吧?，F(xiàn)在有核潛艇，也有核動力航母。但是有沒有想過，這些潛艇還有航母，都特別的大只。

這是因為，要處理核物質(zhì)的話，這個儀器，是要比較大的，不是說能弄的像普通小馬達一樣。

所以，想要弄核動力飛機，那么這個飛機就要特別大只才行，否則根本安裝不了這個核動力。因為核子在反應的時候，是會有輻射的，如果不能處理好這些輻射的話，那飛行員簡直就是在進行一項死亡訓練。

另外，說到核動力的裝置都特別大，但是飛機要輕巧才行。質(zhì)量越大的飛機，到時候飛行速度肯定會有影響的。你看那些戰(zhàn)斗機，那些飛機，都是特別小而且輕，因為越重的話，他們是沒辦法飛太快的。

要是飛機不能飛快，那么這種飛機到別人領空，就是送死。

最重要的是，人家地面也是有防空炮，或者是對空導彈，都知道導彈特別快是吧。那么，那些飛的慢的飛機，簡直就是移動的靶子，飛進來一只，就打中一只。

所以，別想什么核動力了，現(xiàn)在飛機，分噴氣式飛機，還有螺旋槳的飛機。

噴氣的飛機，利用燃料反應，噴射出的氣體作為反作用力，讓飛機可以飛的更快。而核動力這個，最多就只能武裝那些螺旋槳的飛機。而螺旋槳的，想要有多快，相信對比下噴氣式的飛機，就知道了。

最后說明一點，核動力飛機，你有沒有想過，這可能就是一個移動的原子彈啊。要是這飛機在某個地方爆炸的話，帶來的污染還有危害，相信，威力肯定不會比什么炸彈小的。

E-3預警機是不是當今世界最牛叉的預警機?

綜合來看E-3還是最強的,因為美國不斷改進,最新型號是E-3C Block 40/45預警機.

E-767是美國以波音767-200飛機為載臺研制的空中預警與管制機。機上的任務電子配備大致與E-3B相同。除日本購買了4架外，E-767還沒有找到其它買家。

以色列的“費爾康”是世界上第一種相控陣雷達預警機，其空中預警能力不亞于美國E-3A預警機，有些性能甚至超過E-3A。其他一些中小國家，如瑞典、荷蘭也研制了“薩伯2000”等小型相控陣雷達預警機，雖然功能遠不及美國預警機那么強大，卻是中小國家的理想選擇。

美國目前研制的是E-10

2004年11月14日，美國國防部聯(lián)合需求審查委員會批準了空軍提交的E-10A“多傳感器指揮與控制飛機”(MC2A)需求文件，這標志著，美軍新一代的機載對地監(jiān)視、作戰(zhàn)管理與指揮控制飛機，21世紀“E族”的接班人-----E－10已經(jīng)進入系統(tǒng)研制與演示驗證階段。美軍計劃在2020年前投入580億美元開發(fā)E－10系列飛機，以此來全面提升其信息化系統(tǒng)的作戰(zhàn)能力。

追根溯源

預警機是現(xiàn)代海陸空聯(lián)合作戰(zhàn)中探測、監(jiān)視與指揮體系的核心之一，在信息化戰(zhàn)爭中，其作用是不可替代的。目前，美空軍的空中偵察、預警和指揮由RC-135電子偵察飛機、E-3預警與指揮控制飛機和E-8“聯(lián)合監(jiān)視與目標攻擊雷達系統(tǒng)”飛機分別擔任。其中，RC-135裝備13架，執(zhí)行情報戰(zhàn)任務；E-3裝備32架，執(zhí)行空對空任務；E-8裝備18架，執(zhí)行空對地任務。這些飛機在未來10年內(nèi)將逐漸老化，所需維修費用巨大，而且原廠家將不再生產(chǎn)這些飛機，一些零部件在市場上已很難買到，這將嚴重影響作戰(zhàn)訓練和執(zhí)行戰(zhàn)備任務。美空軍認識到，有必要加快研發(fā)一種新型多功能空中預警與指揮控制飛機，將現(xiàn)役E-2C、E-3A、E-8聯(lián)合監(jiān)視目標攻擊雷達系統(tǒng)（JSTARS）等幾種監(jiān)視偵察平臺的功能整合于一體。于是，美空軍設立了專門機構(gòu)，組織專家進行調(diào)研、論證和技術實驗。2002年10月，美空軍參謀長江珀正式提出了研發(fā)通用和多功能“作戰(zhàn)平臺” ----- “多傳感器指揮控制飛機”的設想。2003年3月美空軍將這種新型預警機正式命名為E－10，其英文全稱為Multi-Sensor Command and Control Aircraft（MC2A），翻譯成中文就是 “多傳感器的指揮和控制飛機”。

從更大的范圍看，E－10并不是一個孤立的研究計劃。實際上，MC2A也就是E－10項目是美國MC2C計劃的核心部分之一。MC2C是Multi-Sensor Command and Control Constellation計劃的縮寫，中文直譯為“多傳感器指揮與控制星座”，正式譯名為“多傳感器指揮與控制群”。MC2C是美軍下一代覆蓋海、陸、空、天大范圍的指揮、控制、情報、監(jiān)視和偵察網(wǎng)絡，囊括了現(xiàn)有多種平臺，如衛(wèi)星、地面/水面平臺、預警機和偵察機。“星座”一詞準確的形容了MC2C覆蓋廣、平臺多、信息量大的特點，而E－10則將是MC2C星座中最奪目的一顆明星。

裝備性能

作為21世紀“E族”接班人，E-10有著極為卓越的性能。

載機平臺。經(jīng)過美空軍的挑選與評估，最終確定波音767-400ER（ER即“增加航程”）客機為新一代預警機平臺。波音767-400ER是767系列最新的型號，機長61.37 m，機高15.85 m，翼展51.99 m，其最大的改變是采用了嶄新的斜削翼尖技術，能提高燃油效率5%。機體寬敞，僅僅下層貨艙容量就達到129.6立方米。ER型飛行噪音和振動很小，商業(yè)航程達10460千米，可從倫敦以0.8馬赫速度不停留飛到東京。該機采用普惠PW4000（推力28,713千克）或GECF6-80C2（推力28,804千克）渦扇發(fā)動機。

雷達系統(tǒng)。大型雷達是預警機主要的探測、監(jiān)視工具，MC2A也不例外。但以往的預警機雷達主要進行對空探測，兼顧少量的對地任務，而MC2A則把對空和對地探測綜合在一起。MC2A將會采用有源電掃描陣列雷達（AESA），目前，只有F-22和F-35戰(zhàn)斗機確定使用這種雷達。AESA是近年發(fā)展起來的雷達新技術，在天線陣列、信號數(shù)據(jù)處理及微電子技術等方面有大量革新，性能與傳統(tǒng)雷達相比有階段性的提高，具有性能穩(wěn)定、故障率低的特點?，F(xiàn)役預警機雷達的無故障時間約500小時，而MC2A雷達的無故障時間將倍增，這樣MC2A就能長時間連續(xù)作戰(zhàn)。

指揮與控制系統(tǒng)。E－10先進的雷達獲取的目標信息，需要強大的指揮控制系統(tǒng)進行處理、決策和轉(zhuǎn)發(fā)。為此，MC2A將配備"戰(zhàn)斗管理、指揮、控制、通信、計算機和情報(BMC4I)"機載系統(tǒng)，包括了中央計算處理、子系統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)存儲分發(fā)、信息綜合利用、通信和數(shù)據(jù)鏈等子系統(tǒng)。BMC4I 系統(tǒng)能對獲取的各種情報數(shù)據(jù)進行比較，并顯示在地圖顯示器上；可根據(jù)目標特性自動分配最合適的機載武器；具備接收、融合來自其他信息源的傳感器數(shù)據(jù)的能力；能對作戰(zhàn)效果和戰(zhàn)爭損害等進行評估。E-10可在必要時容納60名操作人員，每個獨立的工作站具有充分的靈活性，可以根據(jù)不斷變化的作戰(zhàn)需求來改變工作模式，實現(xiàn)“零反應時間”，確保瞬間打擊能力。

數(shù)據(jù)鏈。E－10將依照多平臺通用數(shù)據(jù)鏈路（MP-CDL）的標準配備數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)，令預警機和其他平臺建立起更好的信息互聯(lián)通道。理論上，MP-CDL最高傳輸速率10～274兆比特/秒，遠遠高于目前美軍56～59千比特/秒的水平，足以實現(xiàn)實時語音或視頻傳輸，而且具有很強的抗干擾能力。

作戰(zhàn)用途

作為E-3, E-8和RC-135飛機的替代機型，E－10集多種能力于一身，是真正意義上的“偵察一預警- 指揮一控制一打擊”一體化飛機。未來作戰(zhàn)中，E-10將成為美軍部隊的“力量倍增器”，其作戰(zhàn)用途主要包括：

空中偵察與預警。E-10可以在2萬米高空滯留50--60小時，對目標的分辨率小于30厘米，因此將在防空、戰(zhàn)區(qū)導彈防御以及監(jiān)視大規(guī)模殺傷性武器等方面起到關鍵作用。根據(jù)設計要求，E-10可以跟蹤地面和空中的機動目標，提供彈道導彈和飛機的早期預警信息，尤其是具備對低空飛行巡航導彈等隱身目標的探測、監(jiān)視和跟蹤能力。機載系統(tǒng)對目標信息進行自動分析、判讀、處理，并及時、準確地把情報傳遞給有關部門。

戰(zhàn)場指揮與控制。E-10將把美軍現(xiàn)役6種情報、偵察、監(jiān)視飛機的性能整合于一身，在戰(zhàn)區(qū)內(nèi)指揮控制各種有人作戰(zhàn)飛機和“全球鷹”、“捕食者’等無人機，實施聯(lián)合作戰(zhàn)指揮與控制。每架E-10飛機可同時指揮和控制5一6架無人機。它可以在一天內(nèi)飛抵世界任何地方，快速飛臨那些沒有空軍作戰(zhàn)中心、無法設立地面指揮中心的戰(zhàn)區(qū)，提供目標區(qū)的空中機動指揮能力。

組成指揮控制網(wǎng)。E-10飛機將成為美空軍未來由地、空、天傳感器組成的“指揮控制網(wǎng)”的關鍵一環(huán)。它與以航天器為平臺的情報、監(jiān)視、偵察設備連為一體，把從戰(zhàn)斗機、無人機和衛(wèi)星上得到的情報綜合起來，在最短時間內(nèi)構(gòu)建出一幅連貫的綜合性戰(zhàn)區(qū)作戰(zhàn)結(jié)構(gòu)圖，并實時傳送給地面作戰(zhàn)指揮部，從而使部隊指揮官得以有效掌握戰(zhàn)場空情，做出快速準確的決斷，以減少攻擊目標所需的時間。

研發(fā)情況

目前，E-10飛機的開發(fā)正在按照計劃緊鑼密鼓地進行，并取得階段性進展。2003年4月18日，代號為“保羅·里維爾”的E-10概念機進行了處女航，并參加了同年8月在內(nèi)華達州內(nèi)利斯空軍基地舉行的“02聯(lián)合遠征變動試驗”并對MC2A概念進行了評估。9月，美空軍與諾斯羅普·格魯曼、波音和雷聲三家公司的MC2A研發(fā)小組簽署了一份價值3.4億美元的合同，由其負責武器系統(tǒng)整合階段前期研發(fā)和展示。11月，美空軍選擇“波音767－400”型機作為最優(yōu)先考慮的MC2A樣機。12月，在佛羅里達州的墨爾本試驗基地，一架以“波音767－400ER”為基礎改裝成的E－10A飛機進行了首次多樣性仿真應用飛行，并對其戰(zhàn)場管理指揮控制子系統(tǒng)進行了測試。這次測試成功，被稱為“E－10A型機研發(fā)進程中的一個里程碑”。2004年8月，美空軍與開發(fā)商簽訂了價值4億美元的正式開發(fā)合同。9月，完成了整個系統(tǒng)的設計工作。根據(jù)計劃，第一架試驗平臺飛機將于2008年前建成，2009年制成第一架樣機并進行試飛，首架生產(chǎn)型E－l0A型機將于2011年出廠，2012年生產(chǎn)出首批4架部署型飛機，并于2013年投入實戰(zhàn)部署，正式擔負戰(zhàn)備任務。

什么是飛機高臺試驗

你說的這個飛機高臺試驗，我想可能是發(fā)動機高臺試驗，就是把新研制的發(fā)動機裝在飛機上拉到高空（這種飛機稱為高空試車臺，一般用轟炸機改裝成，比如中國的轟6高空試車臺），測試發(fā)動機的各項性能

關于美國X系列飛機的介紹

X-1：試驗飛機作為人類歷史上一種劃時代的飛機，不僅僅是因為它的速度超過了音速，也是因為它是世界上第一種純粹為了試驗目的而設計制造的飛機。X-1最初設想來自于20世紀30年代末飛機設計領域所遇到的問題，當時建造的風洞已經(jīng)不能滿足飛機在亞音速和超音速飛行條件下各種參數(shù)的正確搜集，因而研制一種專用的飛行試驗機勢在必行。

X-2：試驗機項目于1945年由貝爾飛機公司、美國陸軍航空隊、NACA共同承擔研制任務，它是一種裝備火箭發(fā)動機、后掠翼的試驗用機，其主要用途是為了研究飛行器在高空高速飛行條件下的氣動力加熱對機體結(jié)構(gòu)的影響，以及飛行穩(wěn)定性和操控有效性。

X-3 ：道格拉斯飛機公司研制的X-3機長20.36米，機高3.81米，翼展6.92米，其外形就像一把短劍，是早期X系列試驗飛機中外形最流暢的。與X-1、X-2不同，X-3是借助自身的動力起飛和降落，并能保持進行2馬赫巡航飛行。X-3機體結(jié)構(gòu)首次嘗試大量使用鈦合金，同時還進行了低展弦比、高翼載機翼的可行性研究。X-3的機身細長機翼短粗，這是當時美國正在研制中的戰(zhàn)斗機的典型布局。后來，F(xiàn)-104“星”戰(zhàn)斗機的翼形就是取自X-3。

中間為X-3

X-4 ：洛斯羅普飛機公司的X-4主要是用來驗證半無尾翼超音速飛行的可行性，當時許多人認為這樣一種取消了水平尾翼的設計將能避免超音速飛行時機翼和水平尾翼之間振蕩波的相互干擾。

X-5 ：貝爾飛機公司的X-5將研究的重點轉(zhuǎn)向了變后掠翼。X-5在外形上大量借鑒了德國在二戰(zhàn)期間研制的P.1101，都是機頭進氣、氣泡式座艙和下置發(fā)動機設計。X-5的機翼可在20～60度之間變換，總共需要20秒鐘。當電動后掠裝置失效后，飛行員可使用手閘完成掠翼工作（X-5只能在低于40度的后掠角度下安全著陸）。X-5機長10.18米，機高3.66米，翼展為6.34米。

X-6 ： 在那個核力量至高無上的年代里，美國空軍甚至開始考慮將核反應堆作為飛機的動力來源，以獲得超長的飛行能力。X-6項目正是在這種背景下出臺的，按照美國空軍和美國原子能委員會的最初設想，X-6以B-36轟炸機為基礎，安裝一臺通用電氣P-1型核反應堆，其產(chǎn)生的熱能將帶動四臺通用電氣J47渦輪噴氣發(fā)動機運轉(zhuǎn)，從而為X-6提供飛行動力。

X-7 ：洛克希德導彈與空間公司研制的X-7主要用來進行高速沖壓噴氣發(fā)動機的研究工作，其主要型號有X-7A-1、X-7A-3和X-7B。X-7體形很獨特，其長度為9.99米，翼展為6.34米，因而常被人戲稱作“飛行大煙囪”。試驗飛行時，X-7會由載機B-29或B-50升入空中，然后脫離載機其尾部助推器點火發(fā)動從而自行飛行。沖壓發(fā)動機開始工作后，助推器則隨即與X-7脫離

關于《飛機試驗平臺是什么》的介紹到此就結(jié)束了。