【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇秲x表盤 飛機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)是怎么確定飛行高度的？


2、請(qǐng)介紹一下直升飛機(jī)


3、交通運(yùn)輸部關(guān)于修改《小型

本篇文章給大家談?wù)劇秲x表盤 飛機(jī)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)是怎么確定飛行高度的？
• 2、請(qǐng)介紹一下直升飛機(jī)
• 3、交通運(yùn)輸部關(guān)于修改《小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》的決定(2017)
• 4、航天飛機(jī)用到哪些儀器儀表？

飛機(jī)是怎么確定飛行高度的？

1、大氣壓強(qiáng)高度表。這種儀表有一個(gè)圓圓的表盤，表盤上刻有指示高度的刻度，還有轉(zhuǎn)動(dòng)的指針。指針隨著飛機(jī)的高度變化而轉(zhuǎn)動(dòng)，飛行員只要一看指針指示的數(shù)值，就能夠知道當(dāng)時(shí)飛機(jī)的高度。它利用了大氣壓強(qiáng)隨高度變化的規(guī)律。 2、無(wú)線電高度表。這種高度表能夠測(cè)量飛機(jī)離開當(dāng)?shù)氐孛娴膶?shí)際高度。它的原理也很簡(jiǎn)單：從飛機(jī)上發(fā)出無(wú)線電波，電波碰到地面以后就反射回來(lái)，重新為飛機(jī)接收。由于電波傳播的速度是一定的，因此只要記錄從發(fā)出電波到收到回波的時(shí)間，就可以推算出飛機(jī)離開地面的高度。

請(qǐng)介紹一下直升飛機(jī)

直升機(jī)是飛機(jī)的一種，其最大特點(diǎn)是以一個(gè)或多個(gè)大型水平旋轉(zhuǎn)的旋翼提供向上升力。直升機(jī)可以垂直升降，也可以停留在半空不動(dòng)（懸停），或向后飛行，這一突出特點(diǎn)使得直升機(jī)在很多場(chǎng)合大顯身手。直升機(jī)突出的反坦克能力更是是它成為現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)不可缺少的一環(huán)。直升機(jī)的缺點(diǎn)是旋翼阻力大，速度低，耗油量高，航程短，在戰(zhàn)爭(zhēng)中雷達(dá)反射面積大，易遭受地面單兵作戰(zhàn)武器的襲擊。

飛行原理

普通固定翼飛機(jī)飛行浮力源自固定在機(jī)身上的機(jī)翼。當(dāng)定翼飛機(jī)向前飛，機(jī)翼與空氣的相對(duì)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生向上升的浮力。直升機(jī)的浮力也來(lái)自相同的原理；但是直升機(jī)上的機(jī)翼并不是固定在飛機(jī)上，隨著飛機(jī)向前運(yùn)動(dòng)；而是在機(jī)頂上旋轉(zhuǎn)。所以直升機(jī)上的“螺旋槳”其實(shí)是旋轉(zhuǎn)中的機(jī)翼，正確名稱為“旋翼”。當(dāng)旋翼提供浮力的同時(shí)，也會(huì)令飛機(jī)與旋翼作相反方向旋轉(zhuǎn)，必須以相反的力平衡。多數(shù)做法是以小型的螺旋槳或風(fēng)扇在機(jī)尾作相反方向的推動(dòng)，也有新型直升機(jī)是靠在尾部吹出空氣，用附壁效應(yīng)產(chǎn)生的推力平衡，好處是大幅減少噪音，而且也可以避免尾部螺旋槳碰損的可能性，提高飛機(jī)安全性。部分大型直升機(jī)則使用向不同方向旋轉(zhuǎn)的旋翼，互相抵消對(duì)機(jī)體產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力。

歷史

人類有史以來(lái)就向往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說(shuō)著人類早年的飛行夢(mèng)，而夢(mèng)想的飛行方式都是原地騰空而起，像現(xiàn)代直升機(jī)那樣既能自由飛翔又，能懸停于空中，并且隨意實(shí)現(xiàn)定點(diǎn)著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰(zhàn)車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競(jìng)只存在于神話故事中，那個(gè)時(shí)代的科學(xué)技術(shù)水平太低，不可能創(chuàng)造出載人的飛行器，可以說(shuō)，那是人類飛行的幻想時(shí)期。即使在幻想時(shí)期，仍然產(chǎn)生了直升機(jī)的基本思想， 昭示了現(xiàn)代直升機(jī)的原理。最有價(jià)值、最具代表性的是中國(guó)古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人達(dá)?芬奇的畫。

竹蜻蜒有據(jù)可查的歷史記載于晉朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱樸子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動(dòng)力實(shí)現(xiàn)垂直升空，演示了現(xiàn)代直升機(jī)旋翼的基本工作原理?！逗?jiǎn)明不列顛百科全書》第9卷寫道：“直升機(jī)是人類最早的飛行設(shè)想之一，多年來(lái)人們一直相信最早提出這一想法的是達(dá)?芬奇，但現(xiàn)在都知道，中國(guó)人比中世紀(jì)的歐洲人更早做出了直升機(jī)玩具。” 這種玩具于14世紀(jì)傳到歐洲，帶去了中國(guó)人的創(chuàng)造。 歐洲人將它作為航空器來(lái)研究和發(fā)展。“

英國(guó)航空之父”喬治?凱利(1773一1857年)曾制造過(guò)幾個(gè)竹蜻蜓，用鐘表發(fā)條作為動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，飛行高度曾達(dá)27m。 隨著生產(chǎn)力的發(fā)展和人類文明的進(jìn)步， 直升機(jī)的發(fā)展史由幻想時(shí)期進(jìn)入了探索時(shí)期。歐洲產(chǎn)業(yè)革命之后，機(jī)械工業(yè)迅速倔起，尤其是本世紀(jì)初汽車和輪船的發(fā)展，為飛行器準(zhǔn)備了發(fā)動(dòng)機(jī)和可供借鑒的螺旋槳。經(jīng)過(guò)航空先驅(qū)者們勇敢而艱苦的創(chuàng)造和試驗(yàn)，1903年萊特(Wright)兄弟創(chuàng)造的固定翼飛機(jī)滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發(fā)展直升機(jī)方面他付出了很多的艱辛和努力，但由于直升機(jī)技術(shù)的復(fù)雜性和發(fā)動(dòng)機(jī)性能不佳，它的成功飛行比飛機(jī)遲了30多年。

20世紀(jì)初為直升機(jī)發(fā)展的探索期，多種試驗(yàn)性機(jī)型相繼問(wèn)世。試驗(yàn)機(jī)方案的多樣性表明了探索階段的技術(shù)不成熟性。經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來(lái)，至今仍在應(yīng)用。雙槳橫列式方案未在直升機(jī)家族中延續(xù)，但在傾轉(zhuǎn)旋翼／機(jī)翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發(fā)展。

俄國(guó)人尤利耶夫另辟捷徑，提出了利用尾槳來(lái)配平旋翼反扭矩的設(shè)計(jì)方案并于1912年制造出了試驗(yàn)機(jī)。這種單旋翼帶尾槳式直升機(jī)成為至今最流行的形式，占到世界直升機(jī)總數(shù)的95％以上。

經(jīng)過(guò)20世紀(jì)初的努力探索，為直升機(jī)發(fā)展積累了可貴的經(jīng)驗(yàn)并取得顯著進(jìn)展，有多架試驗(yàn)機(jī)實(shí)現(xiàn)了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實(shí)用還有很大距離。

飛機(jī)工業(yè)的發(fā)展，使航空發(fā)動(dòng)機(jī)的性能迅速提高，為直升機(jī)的成功提供了重要條件。旋翼技術(shù)的第一次突破，歸功于西班牙人Ciervao他為了創(chuàng)造“不失速”的飛機(jī)以解決固定翼飛機(jī)的安全問(wèn)題，采用自轉(zhuǎn)旋翼代替機(jī)翼，發(fā)明了旋翼機(jī)。旋翼技術(shù)在旋翼機(jī)上的成功應(yīng)用和發(fā)展，為直升機(jī)的誕生提供了另一個(gè)重要條件。

1907年8月，法國(guó)人保羅?科爾尼研制出一架全尺寸載人直升機(jī)，并在同年11月13日試飛成功。這架直升機(jī)被稱為“人類第一架直升機(jī)”。 1938年，年輕的德國(guó)人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機(jī)在柏林體育場(chǎng)進(jìn)行了一次完美的飛行表演。這架直升機(jī)被直升機(jī)界認(rèn)為是世界上第一種試飛成功的直升機(jī)。 1936年，德國(guó)福克公司在對(duì)早期直升機(jī)進(jìn)行多方面改進(jìn)之后，公開展示了自己制造的FW-61直升機(jī)，1年后該機(jī)創(chuàng)造了多項(xiàng)世界紀(jì)錄。

1939年春，美國(guó)的伊戈?duì)?西科斯基完成了VS-300直升機(jī)的全部設(shè)計(jì)工作，同年夏天制造出一架原型機(jī)。這種單旋翼帶尾槳直升機(jī)構(gòu)型成為現(xiàn)在最常見的直升機(jī)構(gòu)型。

20世紀(jì)40年代，美國(guó)沃特-西科斯基公司研制的一種2座輕型直升機(jī)R-4，它是世界上第1種投入批量生產(chǎn)的直升機(jī)，也是美國(guó)陸軍航空兵、海軍、海岸警衛(wèi)隊(duì)和英國(guó)空軍、海軍使用的第一種軍用直升機(jī)。該機(jī)的公司編號(hào)為VS-316，VS-316A。美國(guó)陸軍航空兵的編號(hào)為R-4，美國(guó)海軍和海岸警衛(wèi)隊(duì)的編號(hào)為HNS-1，英國(guó)空軍將其命名為“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英國(guó)海軍將其命名為“牛虻”(Gadfly)。

到30年代末期，在法國(guó)、德國(guó)、美國(guó)和蘇聯(lián)都有直升機(jī)試飛成功，并迅速改進(jìn)達(dá)到了能夠?qū)嵱玫某潭?。第二次世界大?zhàn)的軍事需要，加速了這一進(jìn)程，促使直升機(jī)發(fā)展由探索期進(jìn)入實(shí)用期，直升機(jī)開始投入生產(chǎn)線生產(chǎn)。到二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，德國(guó)工廠已生產(chǎn)了30多架直升機(jī)，美國(guó)交付的 R5、 R6直升機(jī)已達(dá)400多架。

20世紀(jì)的后半期直升機(jī)進(jìn)入航空實(shí)用期，直升機(jī)的應(yīng)用領(lǐng)域不斷擴(kuò)展，數(shù)量迅速增加。至今已有幾萬(wàn)架直升十機(jī)服務(wù)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的各個(gè)部門和軍事領(lǐng)域。直到今天，經(jīng)過(guò)人類100多年的不懈努力，直升機(jī)技術(shù)技術(shù)不斷突破，使其應(yīng)用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合于使用的拓展，技術(shù)上也逐步趨于成熟。

20世紀(jì)90年代，直升機(jī)發(fā)展進(jìn)入全新的階段，出現(xiàn)了目視、聲學(xué)、紅外及雷達(dá)綜合隱身設(shè)計(jì)的武裝偵察直升機(jī)。典型機(jī)種有：美國(guó)的RAH-66和S-92，國(guó)際合作的“虎”、NH90和EH101等，這些新型的直升機(jī)又被人們稱為第四代直升機(jī)。這一時(shí)期的直升機(jī)，采用了先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)全權(quán)數(shù)字控制系統(tǒng)及自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，并與機(jī)載計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)集成在一起。其重要特性是采用了先進(jìn)的增穩(wěn)增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規(guī)的操縱系統(tǒng)，采用高度集成化的電子設(shè)備。計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)及智能技術(shù)。同時(shí)，直升機(jī)電子設(shè)備朝著高度集成化方向發(fā)展。先進(jìn)的捷聯(lián)慣導(dǎo)、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備及組合導(dǎo)航技術(shù)，先進(jìn)的通訊、識(shí)別及信息傳輸設(shè)備，先進(jìn)的目標(biāo)識(shí)別、瞄準(zhǔn)、武器發(fā)射等火控設(shè)備及先進(jìn)的電子對(duì)抗設(shè)備，采用了總線信息傳輸與數(shù)據(jù)融合技術(shù)，并正向傳感器融合方向發(fā)展。機(jī)上的電子、火控及飛行控制系統(tǒng)等通過(guò)多余度數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線交連，實(shí)現(xiàn)了信息共享。采用了多功能集成顯示技術(shù)，用少量多功能顯示器代替大量的單個(gè)儀表，通過(guò)鍵盤控制顯示直升機(jī)的飛行信息，利用中央計(jì)算機(jī)對(duì)通訊、導(dǎo)航、飛行控制、敵我識(shí)別、電子對(duì)抗、系統(tǒng)監(jiān)視、武器火控的信息進(jìn)行集成處理從而進(jìn)行集成控制。采用這類先進(jìn)的集成電子設(shè)備，大大簡(jiǎn)化了直升機(jī)座艙布局和儀表板布置，系統(tǒng)部件得到簡(jiǎn)化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負(fù)擔(dān)，改善了直升機(jī)的飛機(jī)品質(zhì)和使用性能。

分類

單旋翼尾槳直升機(jī)

最常見的直升機(jī)類型，一個(gè)水平旋翼負(fù)責(zé)提供飛機(jī)升力，尾部一個(gè)小型垂直螺旋槳負(fù)責(zé)抵消旋翼的反作用力。代表型號(hào)：蘇聯(lián)米里設(shè)計(jì)局研制的米-26運(yùn)輸直升機(jī)以及美國(guó)麥道公司研制的AH-64武裝直升機(jī)。

單旋翼無(wú)尾槳直升機(jī)

一個(gè)水平旋翼負(fù)責(zé)提供飛機(jī)升力，并從尾部吹出空氣，用附壁效應(yīng)產(chǎn)生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號(hào)：美國(guó)麥道公司生產(chǎn)的MH-6直升機(jī)。

雙旋翼直升機(jī)

縱列式

兩個(gè)旋翼前后縱向排列，旋轉(zhuǎn)方向相反，多見于大型運(yùn)輸直升機(jī)。代表型號(hào)：美國(guó)波音公司制造的CH-47“支努干”運(yùn)輸直升機(jī)。

共軸式

兩個(gè)旋翼上下排列在同一個(gè)軸上，并且沒有尾槳，優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，但技術(shù)復(fù)雜，因而較為少見。代表型號(hào)：蘇聯(lián)卡莫夫設(shè)計(jì)局研制的卡-50武裝直升機(jī)。

側(cè)旋翼直升機(jī)

又稱為傾斜旋翼直升機(jī)，結(jié)合了固定翼飛機(jī)和直升機(jī)兩者特點(diǎn)的混合技術(shù)直升機(jī)。起飛時(shí)采用水平并置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉(zhuǎn)90度變成兩個(gè)真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機(jī)的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過(guò)600公里/小時(shí)，同時(shí)省油，提高航程，缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故障率高，因而極為少見。代表型號(hào)：美國(guó)貝爾公司和波音公司聯(lián)合制造的V-22運(yùn)輸直升機(jī)。

交通運(yùn)輸部關(guān)于修改《小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》的決定(2017)

一、將第135.243條（b）款修改為：

“（b）除本條（a）款規(guī)定的情況外，在按照目視飛行規(guī)則實(shí)施的運(yùn)行中擔(dān)任航空器機(jī)長(zhǎng)的駕駛員應(yīng)當(dāng)滿足下列要求：

“（1）至少持有帶合適類別等級(jí)和級(jí)別等級(jí)的商用駕駛員執(zhí)照，以及在需要時(shí)，帶有適合于該航空器的型別等級(jí)；

“（2）當(dāng)運(yùn)行飛機(jī)時(shí)，持有飛機(jī)儀表等級(jí)或者航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照，并且至少具有800小時(shí)駕駛員飛行經(jīng)歷時(shí)間，包括至少100小時(shí)的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行時(shí)間，其中至少25小時(shí)在夜間完成；

“（3）對(duì)于按照目視飛行規(guī)則實(shí)施云上飛行的旋翼機(jī)，持有旋翼機(jī)儀表等級(jí)，并且至少具有500小時(shí)駕駛員飛行經(jīng)歷時(shí)間，包括至少100小時(shí)的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行時(shí)間，其中至少25小時(shí)在夜間完成?！倍?、將條文中所有“中國(guó)民用航空總局”修改為“中國(guó)民用航空局”，“民航總局”修改為“民航局”，第135.613條除外。三、將第135.613條中“民航總局”修改為“原民航總局”。

本決定自2017年4月1日起施行。

《小型航空器商業(yè)運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》根據(jù)本決定作相應(yīng)修正，重新發(fā)布。

航天飛機(jī)用到哪些儀器儀表？

這個(gè)范圍很廣，但凡參與工作的各種部件的監(jiān)測(cè)參數(shù)都在儀表范圍內(nèi)，簡(jiǎn)單概述比如：各類飛行控制反饋系統(tǒng)，通訊定位系統(tǒng)，艙內(nèi)生存環(huán)境控制系統(tǒng)，附上亞特蘭蒂斯艙內(nèi)表盤圖一張，你要了解的可以先從旋翼機(jī)表盤開始認(rèn)識(shí)，那個(gè)稍微原始簡(jiǎn)單點(diǎn)，如水平儀，高度儀，轉(zhuǎn)速表，

關(guān)于《儀表盤 飛機(jī)》的介紹到此就結(jié)束了。