【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)未來的發(fā)展趨勢(shì)包括三個(gè)方面對(duì)不對(duì)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國(guó)大飛機(jī)未來將有怎樣的發(fā)展


2、直-20之后，中國(guó)直升機(jī)

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)未來的發(fā)展趨勢(shì)包括三個(gè)方面對(duì)不對(duì)》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、中國(guó)大飛機(jī)未來將有怎樣的發(fā)展
• 2、直-20之后，中國(guó)直升機(jī)的未來之路該怎樣走呢？
• 3、軍用飛機(jī)的發(fā)展方向是什么？
• 4、飛機(jī)的的發(fā)展趨勢(shì)是怎樣的？

中國(guó)大飛機(jī)未來將有怎樣的發(fā)展

歷經(jīng)七年磨礪，2015年11月C919大型客機(jī)正式下線。有大飛機(jī)行業(yè)前景預(yù)測(cè)報(bào)告數(shù)據(jù)稱，C919成功進(jìn)入市場(chǎng)后，總銷量有望達(dá)到2000架次左右，將開啟一個(gè)規(guī)模達(dá)萬億元的市場(chǎng)。同時(shí)，相關(guān)的大飛機(jī)制造產(chǎn)業(yè)鏈也逐步形成。那么未來國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)行業(yè)發(fā)展前景如何？

未來國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)行業(yè)發(fā)展前景

眾所周知，大飛機(jī)的研制要涉及氣動(dòng)、材料、制造、飛控等諸多產(chǎn)研學(xué)科。如從氣動(dòng)和飛控設(shè)計(jì)來講，就需要大量的風(fēng)洞數(shù)據(jù)支持。不過得益于冷戰(zhàn)時(shí)期的國(guó)防建設(shè)需要，中國(guó)在風(fēng)洞這一塊長(zhǎng)期以來都是不弱的。弱項(xiàng)主要在于材料和工業(yè)制造水平的低下——— 以首架國(guó)產(chǎn)大型噴氣式客機(jī)“運(yùn)十”為例，該機(jī)于1980年9月26日首飛成功，但僅試飛170小時(shí)即被停飛，很大程度上與當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)沒有加工大型構(gòu)件所必需的大型模鍛壓機(jī)有關(guān)。當(dāng)時(shí)僅有的萬噸級(jí)水壓機(jī)不具備大件整體鍛壓成型的能力，故“運(yùn)十”的大梁等承力大件只能通過分鍛小件組合拼裝，最終造成結(jié)構(gòu)超重和機(jī)體疲勞壽命縮短。盡管該機(jī)的國(guó)產(chǎn)化率據(jù)說超過96%（僅發(fā)動(dòng)機(jī)為進(jìn)口的普惠JT3D），但由于連起碼的產(chǎn)業(yè)門檻都沒有跨越，所以整機(jī)性能和可靠性都較低。商用則安全和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)太大，軍用又解決不了配套發(fā)動(dòng)機(jī)（軍機(jī)用發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)口受限），故最終只得“下馬”。

從工業(yè)制造的角度來說，現(xiàn)代大型客機(jī)中有大量的鋁、鈦合金部件需要以超大型模鍛液壓機(jī)進(jìn)行鍛壓，所以大壓機(jī)的數(shù)量和工況指標(biāo)，也是一國(guó)重工業(yè)、尤其是航空制造業(yè)水平的標(biāo)志性門檻。相關(guān)大飛機(jī)行業(yè)發(fā)展前景分析信息請(qǐng)查閱中國(guó)報(bào)告大廳發(fā)布的《2016-2021年中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)運(yùn)行態(tài)勢(shì)及投資戰(zhàn)略研究報(bào)告》。

截止至2012年，全球（不含中國(guó)）擁有四萬噸級(jí)以上的超大型模鍛液壓機(jī)，僅美國(guó)（兩臺(tái)4.5萬噸），法國(guó)（6萬噸及4萬噸各一臺(tái)），俄羅斯（前蘇留下的兩臺(tái)7.5萬噸）以及瑞典（8萬噸一臺(tái)）等五個(gè)國(guó)家，總共七臺(tái)。而這其中，美國(guó)的兩臺(tái)尚是上世紀(jì)五十年代的老貨（經(jīng)過現(xiàn)代化改造），法國(guó)則于上世紀(jì)七十年代從蘇聯(lián)引進(jìn)了那臺(tái)6萬噸壓機(jī)（另一臺(tái)4萬噸的為西德制造）——— 由于在大壓機(jī)方面占據(jù)顯著優(yōu)勢(shì)，所以法國(guó)和俄（蘇）盡管航空工業(yè)整體水平遜于美國(guó)，但在大型飛機(jī)制造上尚能與之抗衡甚至略有超越，如超級(jí)“巨無霸”空客 A380和安225（體量均超過美國(guó)的波音747），就是這一產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)的直接體現(xiàn)。

那么，剛跨過“大飛機(jī)”門檻的中國(guó)，在這一塊又是什么水平呢？情況是令人樂觀的。2012年3月，全球最大和最新的一臺(tái)8萬噸級(jí)大壓機(jī)業(yè)已由中國(guó)二重建成投用，這使中國(guó)從僅擁有3、4萬噸大壓機(jī)的一般水平，一躍成為世界一流。

然而，設(shè)計(jì)、材料與制造又是相輔相成的。如美國(guó)雖然在大壓機(jī)這一塊稍弱，但其在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、復(fù)合材料和加工工藝（如等溫模鍛）等方面卻具有突出的優(yōu)勢(shì)。如在最新的波音787客機(jī)設(shè)計(jì)中，波音公司以復(fù)合材料代替合金材料制造翼盒，從而成功地繞開了自己在合金大件鍛壓加工上的短板；而中國(guó)的“大飛機(jī)”之路正好與之相反，走的是法、俄一系的路子，在當(dāng)前結(jié)構(gòu)、材料、工藝略遜于美國(guó)的情況下，通過超級(jí)大壓機(jī)的模鍛優(yōu)勢(shì)來彌補(bǔ)差距，如C919在復(fù)合材料翼盒方案遭遇挫折后，即改而利用大壓機(jī)的模鍛優(yōu)勢(shì)，以高質(zhì)量的鋁合金翼盒方案替代。

但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來講，結(jié)構(gòu)、材料和工藝雖然門檻也不低，但相對(duì)容易突破。倒是超級(jí)大壓機(jī)因需要密集的技術(shù)、資金和廣闊的市場(chǎng)來支撐，屬于技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)極大、投資回報(bào)率極低的“笨”項(xiàng)目（如制造出8萬噸大壓機(jī)的中國(guó)二重，就已因?yàn)檫B續(xù)虧損而退市），在極端趨利的自由資本市場(chǎng)難以獲得投資，非有強(qiáng)大的國(guó)家意志不能為，所以這個(gè)門檻的突破，實(shí)際上更難一些——— 而中國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)體制，恰好能在此方面體現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。據(jù)消息稱，除已投用的8萬噸大壓機(jī)外，中國(guó)的10萬噸及16萬噸超級(jí)大壓機(jī)也已在研。其一旦投用，即意味著中國(guó)重工業(yè)尤其是航空制造能力，將從“領(lǐng)先”進(jìn)入“逆天”的境界。

從這個(gè)意義上講，中國(guó)的“大飛機(jī)”之路顯然后勁更強(qiáng)———盡管目前還只是個(gè)“偏科生”。

就子系統(tǒng)供應(yīng)商名錄來看，C919上采用了大量進(jìn)口產(chǎn)品，據(jù)稱首飛時(shí)的國(guó)產(chǎn)化率恐僅有50%左右——— 三十多年前的“運(yùn)十”尚可國(guó)產(chǎn)化率超九成，如今怎么就跌落到僅五成了呢？

這就不得不提到目標(biāo)市場(chǎng)問題。對(duì)商用大飛機(jī)而言，資金、能力與市場(chǎng)，三者缺一不可。雄厚的外匯儲(chǔ)備與日益提升的產(chǎn)業(yè)能力，為中國(guó)“大飛機(jī)”排除了前兩個(gè)障礙，但爭(zhēng)取市場(chǎng)則是另外一回事。

C919定位于150座級(jí)市場(chǎng)，這是當(dāng)前商用機(jī)市場(chǎng)需求最旺盛的一塊。但正因?yàn)榈案庹T人，故C919的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也絕非等閑之輩，乃是業(yè)已壟斷全球市場(chǎng)數(shù)十年的歐美A（Airbus）、B（Boeing）雙雄———空客A320系列和波音737系列。

而要挑戰(zhàn)A、B雙雄，進(jìn)入國(guó)際銷售市場(chǎng)，首先必須拿到相關(guān)的航空器適航證——— 除了自家CAAC（中國(guó)民航局）的適航證外，主要就是指FAA（美國(guó)航空管理局）和EASA（歐洲航空安全局）的適航證。沒有FAA和EASA適航證，則新機(jī)難以進(jìn)入歐美主流市場(chǎng)（如未拿到FAA適航證的新舟60，就只能出口和中國(guó)有雙邊適航協(xié)議的亞非拉國(guó)家），也很難得到國(guó)內(nèi)用戶的信任。所以C919大量選擇美歐知名廠商為子系統(tǒng)供應(yīng)商，就是提前適應(yīng)游戲規(guī)則，為未來申請(qǐng)適航證減少阻力。

C919的大多數(shù)子系統(tǒng)供應(yīng)商，都有指定的國(guó)內(nèi)合作伙伴，如起落架、APU （輔助動(dòng)力單元）、液壓系統(tǒng)、電源等，都系中航工業(yè)與國(guó)外伙伴合作完成的。預(yù)計(jì)至2025年后國(guó)產(chǎn)化率將超過90%，這與我國(guó)高鐵早期以市場(chǎng)換技術(shù)的戰(zhàn)略如出一轍。

如果一切順利，C919將于明年首飛。盡管獲取適航證之路變數(shù)尚多（尤其是FAA和EASA適航證），但畢竟C919身后有一個(gè)龐大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。按照波音公司的預(yù)測(cè)，在未來20年內(nèi)全球新客機(jī)需求將高達(dá)3.7萬架，而僅中國(guó)市場(chǎng)需求即超過6000架——— 龐大的市場(chǎng)可以換技術(shù)，同樣也可以置換對(duì)方市場(chǎng)的份額（如波音與空客的妥協(xié)）。

與命途多舛的老前輩“運(yùn)十”不同，C919生逢一個(gè)偉大的時(shí)代，資金、技術(shù)與政治環(huán)境都是它的朋友。剩下的，就看它自己有多爭(zhēng)氣了！

直-20之后，中國(guó)直升機(jī)的未來之路該怎樣走呢？

發(fā)展進(jìn)步迅速，還是在補(bǔ)課

我國(guó)直升機(jī)發(fā)展歷史可以追溯至上世紀(jì)50年代，根據(jù)蘇制米里-4型直升機(jī)仿制的直-5直升機(jī)于1958年首飛成功，從此打開中國(guó)直升機(jī)工業(yè)發(fā)展的第一章；此后我國(guó)開始致力于直升機(jī)自主設(shè)計(jì)和研制直升機(jī)，先后研發(fā)了直-6、直-7直升機(jī)的研制工作，最終因各種原因并沒有裝備部隊(duì)；上世紀(jì)80年代末，直-8型13噸級(jí)直升機(jī)列裝部隊(duì)，在三年后引進(jìn)消化的直-9直升機(jī)也實(shí)現(xiàn)首飛，自此直升機(jī)發(fā)展基本形成了以直-8和直-9直升機(jī)為基干的發(fā)展態(tài)勢(shì)，各種改進(jìn)型運(yùn)用拓展到了陸?？杖?。

進(jìn)入本世紀(jì)，我國(guó)直升機(jī)發(fā)展邁入一個(gè)全新的發(fā)展階段，國(guó)產(chǎn)化進(jìn)度加快，直-11、直-15直升機(jī)相繼研制成功，直-10第一代專用武裝直升機(jī)也研制成功，并同步推出了直-19武裝（偵察）直升機(jī)，結(jié)束了我國(guó)長(zhǎng)期依賴外國(guó)改進(jìn)機(jī)兼當(dāng)武裝直升機(jī)的歷史，同步形成了高低搭配的低空、超低空對(duì)地火力突擊的打擊體系。歷經(jīng)八年的艱辛研制，直-20戰(zhàn)術(shù)通用直升機(jī)首飛成功，至此以直-11型2噸級(jí)輕型直升機(jī)、直-9、直-19型4噸級(jí)直升機(jī)、直-10型6噸級(jí)武裝直升機(jī)、直-20型10噸級(jí)戰(zhàn)術(shù)通用直升機(jī)以及直-8型13噸級(jí)運(yùn)輸直升機(jī)為產(chǎn)業(yè)鏈條的軍用直升機(jī)體系基本形成。

從客觀的角度來看，直-20、直-10系列直升機(jī)的研制成功填補(bǔ)了我國(guó)在直升機(jī)發(fā)展領(lǐng)域的空白，解決了有無的問題。以武裝直升機(jī)為例，我國(guó)目前武裝直升機(jī)主要以4噸級(jí)的直-9和直-19以及6噸級(jí)直-10為主，缺乏國(guó)際上主流的10噸級(jí)武裝直升機(jī)，相較重型武裝直升機(jī)，現(xiàn)役的三款武裝直升機(jī)在機(jī)載航電、武器裝備負(fù)荷等方面有明顯的差異，例如美國(guó)AH-64阿帕奇武裝直升機(jī)可以掛載16枚反坦克導(dǎo)彈，而我們的武裝直升機(jī)只能攜帶8枚反坦克導(dǎo)彈，在數(shù)量上相差了一倍。直-20定位大致與美國(guó)黑鷹一致，但迄今黑鷹衍生出的型號(hào)勝不勝數(shù)，而我國(guó)直-20僅僅只是一個(gè)開始，后續(xù)的拓展還需要一個(gè)時(shí)間周期。

由此可以清晰地看出，我國(guó)近些年在直升機(jī)領(lǐng)域的發(fā)展取得顯著的成績(jī)，但實(shí)質(zhì)上只是解決了有無的問題，填補(bǔ)了該領(lǐng)域發(fā)展的空白，在型號(hào)的選擇性以及裝備數(shù)量上都與國(guó)際水平尚有一定的差距，這條路還需很長(zhǎng)一段時(shí)間去走。

直-20的進(jìn)步在哪里？

直-20是我國(guó)研制的最新的一款直升機(jī)，大量的使用了國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的技術(shù)，主要有以下幾點(diǎn)進(jìn)步：第一個(gè)就是解決了動(dòng)力包問題，發(fā)動(dòng)機(jī)是直升機(jī)的動(dòng)力核心，一個(gè)實(shí)例就足以說明問題，那就是我國(guó)在研制直-10的時(shí)候曾在工程末期進(jìn)行過一個(gè)減重作業(yè)，主要原因就是設(shè)計(jì)超重，現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)很難達(dá)到設(shè)計(jì)指標(biāo)，故而不得已全面進(jìn)行了減重設(shè)計(jì)，包括犧牲了武裝直升機(jī)必不可少的裝甲防護(hù)。直-20使用國(guó)產(chǎn)渦軸-10大功率發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出功率超過1600KW，達(dá)到國(guó)際水平，最大輸出功率甚至可以達(dá)到2000KW，充沛的動(dòng)力解決了一個(gè)困擾多年的技術(shù)瓶頸。

第二個(gè)，掌握了飛控技術(shù)。直-20是國(guó)內(nèi)首款采用電傳飛控系統(tǒng)的直升機(jī)，

電傳飛控系統(tǒng)相對(duì)于機(jī)械飛控系統(tǒng)最大的特點(diǎn)就是改善了直升機(jī)的操縱性，降低了飛行員的操縱負(fù)荷，操縱的靈敏性大幅提升、操作響應(yīng)速度也大幅縮減，從而增強(qiáng)了直升機(jī)的機(jī)動(dòng)性。

電傳飛控系統(tǒng)的核心是電傳計(jì)算機(jī)，飛行員只要通過操縱桿，飛控計(jì)算機(jī)就會(huì)根據(jù)飛機(jī)的飛行狀態(tài)計(jì)算出合適的操縱指令，帶動(dòng)飛機(jī)改變飛行姿態(tài)。最早運(yùn)用飛控的是阿波羅號(hào)飛船，保證了飛機(jī)能在低空或者超低空飛一些特殊的動(dòng)作，對(duì)于高原和未來作戰(zhàn)都具有非常大的意義。這也是國(guó)際上直升機(jī)未來發(fā)展的主要方向之一。

第三個(gè)，解決了高原環(huán)境使用問題。我國(guó)擁有較為廣袤的高寒作戰(zhàn)地域，這也是上世紀(jì)80年代在經(jīng)濟(jì)不充裕的情況下引進(jìn)24架美制S-70直升機(jī)的核心所在，至今仍然在部隊(duì)超期服役。直-20使用了旋翼除冰技術(shù)，保證了直升機(jī)在高寒地區(qū)以及凍雨等惡劣環(huán)境下正常使用，這是我國(guó)軍用直升機(jī)發(fā)展的一個(gè)特征之所在。其實(shí)直-10在研發(fā)初始，就確立了保證高原飛行的能力，直-20真正實(shí)現(xiàn)了這一目的，不僅僅具備高寒地區(qū)使用的能力，同時(shí)保證了較大的運(yùn)載能力。

此后，路在何方？

直-20成功后，擺在眼前的首要問題就是如何實(shí)現(xiàn)直-20戰(zhàn)術(shù)通用直升機(jī)的功能拓展問題，要知道直-20基礎(chǔ)型號(hào)是根據(jù)陸航運(yùn)輸型來開發(fā)的，我國(guó)在海軍、空軍都有很大的缺口。參照美國(guó)黑鷹直升機(jī)，先后發(fā)展了艦載型、通信中繼型、武裝運(yùn)輸型、特戰(zhàn)型等等，尤其在海軍領(lǐng)域現(xiàn)役艦載直升機(jī)直-9C太小，直-8和引進(jìn)的卡-28因?yàn)檩d重以及構(gòu)型問題限制了大量使用，直-20成為最佳選擇，10噸級(jí)艦載直升機(jī)高清圖片此前已經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)上曝光，后期應(yīng)該盡快實(shí)現(xiàn)相應(yīng)型號(hào)的拓展改進(jìn)工作。

第二，重型武裝直升機(jī)發(fā)展迫在眉睫。直-10武裝直升機(jī)的出現(xiàn)填補(bǔ)了我國(guó)長(zhǎng)期缺乏專用武裝直升機(jī)的空白，但在載彈量等領(lǐng)域還是與重型直升機(jī)有較大的差距，陸航還需一款10級(jí)的重型武裝直升機(jī)。有分析說，直-20使用的渦軸-10型1600KW大功率動(dòng)力包具備兼顧拓展使用的能力，果真如此的話，國(guó)產(chǎn)10噸級(jí)重型武裝直升機(jī)將在不久面世。另外今年天津直博會(huì)上展出了一款外形科幻的超級(jí)大白鯊翼身融合新概念高速武裝直升機(jī)，該型機(jī)飛行速度達(dá)到650公里/小時(shí)，或許會(huì)成為未來的發(fā)展方向之一。

第三，重型運(yùn)輸直升機(jī)。我國(guó)已經(jīng)啟動(dòng)與俄羅斯聯(lián)合研制重型運(yùn)輸直升機(jī)的合作項(xiàng)目，重型直升機(jī)研制工作正式起步。目前國(guó)際上，現(xiàn)役的重型運(yùn)輸直升機(jī)只有美國(guó)的CH-47和俄羅斯的米-26兩種型號(hào)，尤其是CH-47型運(yùn)輸直升機(jī)在戰(zhàn)爭(zhēng)中的作用有目共睹，我國(guó)也曾引進(jìn)過幾架米-26重型運(yùn)輸直升機(jī)，這個(gè)領(lǐng)域是目前唯一的一個(gè)空白。

軍用飛機(jī)的發(fā)展方向是什么？

航空裝備行業(yè)主要企業(yè)：中航沈飛(600760.SH)、中航飛機(jī)(000768.SZ)、中航重機(jī)(600765.SH)、中直股份(600038.SH)、洪都航空(600316.SH)等

本文核心數(shù)據(jù)：中國(guó)國(guó)防支出、中國(guó)軍用飛機(jī)數(shù)量、中國(guó)軍用飛機(jī)機(jī)型結(jié)構(gòu)

國(guó)防支出增長(zhǎng)帶動(dòng)軍機(jī)需求上升

2015-2021年，中國(guó)國(guó)防支出持續(xù)上升;根據(jù)2022年3月發(fā)布的《關(guān)于2021年中央和地方預(yù)算執(zhí)行情況與2022年中央和地方預(yù)算草案的報(bào)告》，2022年我國(guó)的國(guó)防支出預(yù)算為14504.5億元。由于國(guó)際局勢(shì)和地緣政治的不穩(wěn)定性和不確定性，預(yù)計(jì)未來我國(guó)國(guó)防支出還將在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)保持持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)?？紤]到空軍在現(xiàn)代戰(zhàn)爭(zhēng)中的戰(zhàn)略意義，我國(guó)軍用飛機(jī)市場(chǎng)需求也將持續(xù)增長(zhǎng)。

軍機(jī)數(shù)量持續(xù)上升 與美俄仍有一定差距

截至2021年底，中國(guó)在役軍機(jī)數(shù)量為3285架，較2020年增加約25架;約占全球軍機(jī)數(shù)量的6.1%，較2020年上升約0.1個(gè)百分點(diǎn)。

盡管近年來中國(guó)空中力量快速發(fā)展，但我國(guó)在軍機(jī)數(shù)量上與美國(guó)和俄羅斯這兩個(gè)傳統(tǒng)軍事強(qiáng)國(guó)相比還是存在一定的差距，截至2021年底，俄羅斯軍機(jī)數(shù)量超過4000架，而美國(guó)更是高達(dá)13000余架。

戰(zhàn)斗機(jī)與武裝直升機(jī)為主要機(jī)型

從隸屬部隊(duì)上來看，截至2021年底，中國(guó)軍用飛機(jī)有61%隸屬于中國(guó)空軍，26%隸屬于中國(guó)陸軍，另外13%隸屬于中國(guó)海軍。

從機(jī)型上來看，截至2021年底，中國(guó)戰(zhàn)斗機(jī)和武裝直升機(jī)的數(shù)量分別為1581架和912架，分別占軍機(jī)總數(shù)量的48%和28%，是我國(guó)軍用飛機(jī)的主要機(jī)型。

以上數(shù)據(jù)參考前瞻產(chǎn)業(yè)研究院《中國(guó)航空裝備行業(yè)深度調(diào)研與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》。

飛機(jī)的的發(fā)展趨勢(shì)是怎樣的？

山鷹覓食、尋找獵物，總是把翅膀張得大大的，在空中低速盤旋。發(fā)現(xiàn)獵物，瞬間收攏翅膀，成后掠翼向下俯沖，即將觸地時(shí)，又迅速張大翅膀，叼住獵物。鳥類高超的變化翅膀飛行，給飛機(jī)設(shè)計(jì)師很大啟示，導(dǎo)致了“可變后掠翼”技術(shù)的產(chǎn)生。

飛機(jī)在飛行時(shí)，低、高速飛行對(duì)機(jī)翼的要求是不一樣的。低速飛行，要求后掠角小，最好是平直翼，飛行速度越快，飛機(jī)的后掠角越大。

可變后掠翼具有活動(dòng)的機(jī)翼，一會(huì)兒伸出翅膀，像雄鷹展翅；一會(huì)兒向后縮攏翅膀，像海燕掠水。

可變后掠翼的缺點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，重量增加。于是設(shè)計(jì)師又推出了一種新的可變翼飛機(jī)——斜翼機(jī)。這種斜翼飛機(jī)的機(jī)翼是直的，能沿機(jī)身上軸心緩慢移動(dòng)。起飛和著陸時(shí)，機(jī)翼呈水平狀態(tài)，高速飛行時(shí)，機(jī)翼逐漸轉(zhuǎn)向傾斜，象一把張開的大剪刀，因此又稱“飛剪”。

斜翼機(jī)比變后掠翼飛機(jī)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，同時(shí)兼顧了低高速飛行的要求。

不久前，設(shè)計(jì)師又來了靈感，將單斜翼機(jī)變成雙斜翼機(jī)，這就是X翼飛機(jī)。X翼飛機(jī)可以像直升機(jī)一樣，垂直起落，并在空中停留。飛機(jī)飛行時(shí)，X翼不動(dòng)，組成一副前掠一副后掠翼，可以用很快的速度飛行。

這實(shí)際上是直升機(jī)和固定翼飛機(jī)的組合，想得真妙呀。

人類模仿鳥類定翼翱翔，發(fā)明了固定翼飛機(jī)，現(xiàn)代飛機(jī)已發(fā)展到比任何鳥類飛得更快、更高、更遠(yuǎn)，但在飛行的靈活度上，飛機(jī)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上鳥和昆蟲。

鳥類飛行主要靠定翼翱翔和撲翼飛行，研究表明，撲翼飛行，所需要?jiǎng)恿ψ钚?，只有固定翼?/30，而且翅膀拍動(dòng)越快，飛行本領(lǐng)越高。

蜂鳥是世界上最小的鳥，只有幾克重。它的翅膀每秒撲動(dòng)80次，飛行本領(lǐng)最高，它可以垂直起落，一下子可以飛到200米高度。突然間又可以直降下來。它在吸吮花蜜時(shí)，可以直立豎在空中，進(jìn)退自如，這是多么高超的飛行技巧！鴿子每秒撲動(dòng)4～6次，飛得也不壞。鶴的體重較大，每秒撲動(dòng)1次，飛得較笨拙。

昆蟲飛行的最大特點(diǎn)是振翅，即高頻率的撲翼。蜜蜂每秒200次，蒼蠅達(dá)300次，蚊子500次以上，有些昆蟲高達(dá)1000次!昆蟲飛行本領(lǐng)之高，令鳥類望塵莫及。

令人討厭的蒼蠅，可以說是最優(yōu)秀的微型飛機(jī)器。它可以瞬間起落，根本不需要滑行助跑。它風(fēng)馳電掣般地飛行，在快速飛行時(shí)又能突然中斷，它可以前飛，倒飛，懸停，上下翻飛，何等靈活!

如果飛機(jī)能像昆蟲一樣飛行，該多妙啊!

到目前為止，人們還沒有制成一架實(shí)用價(jià)值的撲翼飛機(jī)，但對(duì)撲翼飛機(jī)的研究，已經(jīng)取得了很大進(jìn)展。正在研制的昆蟲翼飛機(jī)，是將撲翼動(dòng)作轉(zhuǎn)換成旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，達(dá)到撲翼飛行的效果。

飛艇，曾有過燦爛的時(shí)代，但由于飛艇內(nèi)的氫氣多次起火爆炸，使飛艇走上衰落的道路。

火是影響飛艇發(fā)展的主要障礙。

于是人們想到了用不易燃的氦氣替代氫氣，裝在飛艇內(nèi)。飛艇再一次復(fù)活了，終于從火的障礙中飛出來了，并呈現(xiàn)出飛速發(fā)展的勢(shì)態(tài)。

人們把飛艇和飛機(jī)結(jié)合在一起，形成了各式各樣的浮力飛機(jī)。

浮力飛機(jī)像一般飛機(jī)一樣起飛。但由于浮力飛機(jī)的升力是浮力和空氣動(dòng)力兩部分合成的，其升力和載重量要比一般飛機(jī)大得多。

目前世界上最大的安-225運(yùn)輸機(jī)，最多可運(yùn)載武裝士兵1000名，而浮力飛機(jī)則可運(yùn)載10000名。

現(xiàn)代“飛人”

自古以來，人們就幻想著像鳥一樣在天空自由飛翔?！斗馍裱萘x》里有個(gè)“雷震子”。他吃了師傅云中子給他的4枚紅杏，左右脅下各長(zhǎng)出一個(gè)肉翅來。從此，他就可以飛翔自如。如果咱們的解放軍戰(zhàn)士也能像傳說中的雷震子一樣，自由飛翔于崇山峻嶺之中，好似“天兵天將”，突然殺到敵人后方，那該多好啊！

人用體力撲翼飛行是很困難的，但可以借助微型飛行器使人飛起來，像鳥一樣逍遙自在，真正成為“飛人”。

水中飛魚——潛水飛機(jī)

在遼闊的海洋里，生活著各種各樣的飛魚。它們時(shí)而在水中潛游，時(shí)而躍出水面，在空中滑翔飛行。

科學(xué)家正在研制一種飛機(jī)，它可以突然從水里鉆出來，飛向藍(lán)天；又可以從天上俯沖下來，鉆入大海，這種飛機(jī)稱為潛水飛機(jī)。

當(dāng)潛水飛機(jī)要潛入水中時(shí)，打開水艙閥門，飛機(jī)的水艙里就會(huì)進(jìn)水，當(dāng)飛機(jī)的重力大于浮力時(shí)，飛機(jī)便沉入水中。需要浮出水面時(shí)，只要將飛機(jī)水艙里的水排出就可以浮出水面了。

潛水飛機(jī)具有空中飛行、水上活動(dòng)和潛水航行三大本領(lǐng)。水中蛟龍和天上神鷹相結(jié)合，真可謂天宮龍宮盡顯神威。

原子能飛機(jī)

原子能是一種先進(jìn)的動(dòng)力。現(xiàn)在已有了用原子能作動(dòng)力的核潛艇。那么，能否也用原子能作動(dòng)力制造原子能飛機(jī)呢？

科學(xué)家在1956年就研究制出了供飛機(jī)使用的原子能發(fā)動(dòng)機(jī)，但原子能飛機(jī)始終沒有上天。原因是產(chǎn)生原子能的核反應(yīng)堆太大、太重了，一般飛機(jī)無法安裝。

現(xiàn)代出現(xiàn)了一些大型飛機(jī)，其內(nèi)部空間較大，有利于安裝核反應(yīng)堆，制造原子能飛機(jī)已成為現(xiàn)實(shí)。

另外，由于飛艇體積大，特別適宜安裝原子能設(shè)備。未來的原子能飛艇，重達(dá)幾千噸，內(nèi)部猶如一座小城市，可載數(shù)千人。飛艇頂部有直升機(jī)起落平臺(tái)，用直升機(jī)接送乘客上下飛艇。飛艇可以不著陸連續(xù)圍繞地球飛行。

太陽能飛機(jī)

1981年7月7日，小型太陽能飛機(jī)“太陽挑戰(zhàn)者”號(hào)，靜靜地在天空飛翔。經(jīng)過5個(gè)半小時(shí)，飛行260千米，橫跨英吉利海峽，一口氣從巴黎飛抵倫敦。這次歷史性的飛行，向人們展示太陽能已進(jìn)入了航空領(lǐng)域。

新近研制的大型太陽能飛機(jī)“獵鷹”已經(jīng)試飛，在實(shí)用性上又跨出了重要的一步。它巨大的機(jī)翼上布滿了太陽能電池，帶動(dòng)8個(gè)螺旋槳慢慢地?cái)噭?dòng)空氣，聲音很小。速度達(dá)到每小時(shí)145千米?！矮C鷹”的“爪子”部位還裝備性能優(yōu)良的導(dǎo)彈。

太陽能飛機(jī)可以永不著陸，成為空中流動(dòng)堡壘。

微波飛機(jī)

微波是一種無線電波。加拿大科學(xué)家首先制成了世界上第一架無人架駛的微波飛機(jī)。

在地面上設(shè)置一個(gè)超大功率的發(fā)射機(jī)，一由它產(chǎn)生超強(qiáng)功率的微波，發(fā)射給微波飛機(jī)。微波飛機(jī)把接收到的微波轉(zhuǎn)換成直流電，再去驅(qū)動(dòng)螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)，帶動(dòng)飛機(jī)飛行。

目前，微波飛機(jī)還處在實(shí)驗(yàn)階段，受地面微波發(fā)射天線的限制，不能飛得很遠(yuǎn)。

微波飛機(jī)不需要攜帶任何燃料，像一顆精巧的低軌道衛(wèi)星。它在軍事上可以完成許多傳統(tǒng)飛機(jī)不能承擔(dān)的重要使命。它可以做為預(yù)警機(jī)守衛(wèi)國(guó)土，也可以進(jìn)行環(huán)境復(fù)雜的空中偵察，還可以作為最好的空中通訊中繼站。

飛碟式飛機(jī)

在廣闊的天空除了形形色色的飛行器外，還經(jīng)常出現(xiàn)一種叫“昂佛”的怪物，也有人把它叫“飛碟”。“昂佛”是“來歷不明的飛行物”，它已成為航空科學(xué)之謎。

研制“飛碟”式飛機(jī)，一直是飛行家們的夢(mèng)想。早在1940年，德國(guó)就率先制成了第一個(gè)飛碟式飛行器，被盟軍稱為“神秘的希特勒飛盤”。它可以垂直起落，能懸停，又能飛行。

到了近代，各式各樣的“飛碟”式飛機(jī)不斷出現(xiàn)。它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，機(jī)動(dòng)靈活，生存性高?？上裆裨捴械摹安ㄋ癸w毯”一樣，自由飛舞。

未來的“飛碟”式飛機(jī)很可能成為空戰(zhàn)的主力。

空天飛機(jī)

空天飛機(jī)能從一般機(jī)場(chǎng)跑道上起飛、加速，穿越大氣層，進(jìn)入地球軌道，執(zhí)行任務(wù)后再返回大氣層，在機(jī)場(chǎng)著陸。被稱為航空、航天飛機(jī)，簡(jiǎn)稱空天飛機(jī)，它將代替目前只能垂直發(fā)射，但可以水平著陸的航天飛機(jī)，因此又被稱為第二代航天飛機(jī)。

空天飛機(jī)最大的優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸費(fèi)用低，只有航天飛機(jī)的十分之一，并且不需要規(guī)模龐大、設(shè)備復(fù)雜的航天發(fā)射場(chǎng)。

空天飛機(jī)最高飛行速度是音速的25倍，在2小時(shí)內(nèi)，可以到達(dá)地球上的任何地方，有重要的戰(zhàn)略意義。

裝備激光武器的空天飛機(jī)將是未來航天戰(zhàn)的主力。

關(guān)于《飛機(jī)未來的發(fā)展趨勢(shì)包括三個(gè)方面對(duì)不對(duì)》的介紹到此就結(jié)束了。