【簡介：】本篇文章給大家談談《民用飛機使用年限》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、國航CA8353是波音737機型嗎？
2、民航客機服役20年必須退役，退役賣出去的飛機都
本篇文章給大家談談《民用飛機使用年限》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
國航CA8353是波音737機型嗎？
3月25日，新加坡航空公司一架從英國倫敦飛往新加坡的班機在起飛后不久，因其中一個引擎出現震動而折返。
飛機當時載有225名乘客和18名機組人員，班機已在當地時間25日下午2點10分安全降落在倫敦希思羅機場。
飛到一半，返航。
從新航發(fā)言人那里得到了證實，這架航班機型為波音737-300ER，該客機在起飛后不久出現了引擎“震動”的技術隱患類未知故障，隨機機長在通話器中對客艙傳達了“常規(guī)傳話”。
機長對乘客說明情況，并告知油量足以可以撐到返航的里程需要，就這樣，帶著“莫名其妙”的聲響，原路返回到了倫敦。
著陸后，艙室艙內看到了明顯的機組逃生繩子與機組手冊的使用痕跡，似乎當時的機組人員已經做好了應急準備，好在是有驚無險，要知道這次航班上一共有243人，如果發(fā)生墜機等意外事故，后果不堪設想。
最近，波音737這個機型的事故率似乎令人匪夷所思，隨著東航墜機事故的發(fā)生，各國媒體更加關注737的動態(tài)與飛航信息，結果不關注不知道，一旦定向“盯”著737航班的飛航情況，未超過2天，就出現了另一家波音737的“故障”威脅。
我查了查波音737的歷史故障率，發(fā)現737的事故率確實不低。
既然波音737的事故率這么高，那波音的銷量如何呢？我又去調查了一份數據，在國內的主要購買架次如下，一些更小的航空公司就不提了。
僅中國就有874架！這個數量在全球是什么水平？
截至2020年，全球交付的波音737-800累計有4989架。其中，美國交付量居首位，達1620架，占比在32.47%。中國交付量累計有874架。占比在17.52%，位居第二。而在國內的航空公司中，交付量最多的是東方航空，有133架，其次是廈門航空119架、中國國航116架。
一架波音737價值5.7億元，飛機的使用壽命一般是25年，運行25年的收入可以達到接近300億，支出大致可以達到150億。以這個結果來看，波音737飛機是可以在使用年限內回本的。
從令人悲痛的東航墜機事故中可以看到，機年剛到6.8年，所以并不存在“使用過度”的原因，波音737由于更新迭代快，年老的機型基本碰不到，因為光是一年的貨運營收就在10億左右，所以也不存在沒錢維護這個問題。
那是什么導致了波音737“事故頻發(fā)”？
波音的引擎失火事件其實并不是“罕見”現象，空難的信息對于乘客來說是會帶來可怕的暗示的，但在國外的空難事故中，波音機型都出現過多次引擎失火的案例，而且不光737，波音777機型的疫情失火案例數量甚至高于737。
而要注意的是，引擎出現“異常震動”并不只會因為機械本身故障，類似“撞鳥”、“吸鳥”等原因也都會讓引擎失火甚至報廢。
現在的飛機迭代很快，為了省錢，減少成本。而在原基礎做了一些改良，這樣也改變了飛機某些原有的部件，根據工程師的介紹，目前改良過的最新飛機與未做改良的飛機，就算是10年內的“同型號”機型，其最后以“機械產品”的角度來看待的話，已經完全不是同一種飛機了。
飛機屬于高科技機械制造，不同年份的版本所升級出來的飛機，甚至比汽車的版本之間的差距還要大得多。
很多飛機為了輕量化，會導致引擎不太“抗撞”，但問題也不是絕對的，不太“抗撞”的背后其實也帶來“耐用”的變化，只是天災人禍屬于世事無常，沒人能保證空中的環(huán)境能與設計師設計的完美航行環(huán)境相符合，意外總是發(fā)生在未知的情況之下。
以后坐飛機有沒有必要“避開”波音737機型？
其實，在飛機這個領域，銷量也是衡量一個機型是否成功的標志。
截至目前，737飛機的銷量超過了10000架次，這在大型客機史上是絕無僅有的。航司不可能要不安全的飛機，安全問題對航司的打擊是致命性的，737系列的經典不衰正是它安全性的最好印證。
幾十年來事實也向我們證明了，737的飛行安全有多么可靠，設計是多么成熟，可以說是737陪伴了中國民航走向振興的二十余年，但現實總是處在世事無常之中。
總結：737系列作為最成功的窄體中短程客機，銷售量巨大投入商用的規(guī)模也很大，發(fā)生嚴重事故的次數多是在規(guī)模巨大的前提下，換成同比例事故概率從科學的算法上其實還是很小的，所以還是要客觀的看待問題。
根據Travel Stats Man的全球商用機型數量匯總，波音737系列數量為3337，占比為0.26作為競爭對手，Airbus公司的320系列機型數量為2498，占比為0.195。
事故數/飛機總數：波音737是0.00899，Airbus 320是0.004。即使波音的數量不到空客的一半。
也請大家不要因個別事故而去過度恐慌，事故是悲痛的，但我以上給大家的類比數據希望能夠幫你在做出焦慮選擇時，能間接幫助到你，希望世界不再有空難，也祝大家以后乘機出行都能夠安全抵達。
#新加坡一架航班因引擎問題折返倫敦#
民航客機服役20年必須退役，退役賣出去的飛機都哪去了？
民航飛機服役的年限是20年，到時間之后就必須要退役。因為隨著時間的推移，飛機的安全性，舒適度降低，油耗維修成本提升，再讓飛機繼續(xù)服役，勢必會拉高整體的成本。
當然根據實際情況來考慮，一般民航飛機服役的時間根本達不到20年，退役之后仍然有飛行時間和壽命。那么這些民航飛機退役之后，會被放置到哪里呢？為什么在今天很少會看到退役民航飛機的款式？
一、由民航客機轉為商用貨機
民航客機退役之后，最常見的處理方式就是把客機轉為貨機繼續(xù)使用。因為民航客機的服役時間，一般都短于飛機的壽命，所以一些民航客機退役之后，仍然是可以進行飛行的。
對于客機而言或許會有明顯的不足，增加飛行成本，但是將客機改裝成運輸的貨機，就可以重新服役，繼續(xù)進行使用，雖然改造的過程較為繁瑣，但是對于航空公司來說，對退役的客機進行改造，遠遠要比訂購一臺全新的貨機實惠得多。
隨著電商的不斷興起與發(fā)展，航空貨運的業(yè)務也在激增，在這樣的大背景下，對客機進行改裝就顯得十分重要了在壓縮成本的同時又不會影響收入，很多航空公司都有這樣的服務。
例如波音和空客旗下，就有不少的子公司負責客機改裝。隨著電商的不斷發(fā)展，航空貨運的業(yè)務只會有增無減，根據數據的推算，在未來二十年的時間里，客機改裝成貨機的需求會超過1000架。這也是民航飛機退役之后，最常見的處理方式。
二、出售給欠發(fā)達地區(qū)
客機改裝成貨機，雖然是退役民航客機再就業(yè)的一種方式，但是航空公司對于貨機的數量要求畢竟是有限的，一旦商用貨機充足，那么退役的客機又該何去何從呢？
一般來說退役的客機除了能夠進行改裝之外，還可以轉手賣給其他的國家。一般這種客機的顧客是欠發(fā)達地區(qū)的國家，例如非洲等地區(qū)。這些客機雖然到了服役的年限，但是總飛行的時間和起降的次數，還遠遠沒有達到飛機的設計壽命。
欠發(fā)達地區(qū)和國家的經濟實力不允許，所以航空公司一般會選擇把這類退役客機降價賣給他們，繼續(xù)當作客機來使用。
不過也正是因為如此，像是非洲地區(qū)的一些航空公司安全水平都比較差，不論是飛機的維修保養(yǎng)，還是地面的后勤保障，都遠遠無法和其他國家相比。對于欠發(fā)達的地區(qū)和國家來說，這也是一種無奈之舉。
三、飛機壽命達到年限的會被拆解，或被送去博物館，民航學校
上述的兩種情況是有限定的，只有退役之后仍然有飛行壽命的飛機，才能夠進行改裝或者是轉賣。針對一些壽命已經快要到極限的客機，退役之后最好的處理方式就是直接送去拆解廠進行拆解。
要知道老舊的客機雖然不能繼續(xù)服役了，但是拆解之后有許多零件，都是可以進行二次加工使用的。例如起落架，輪胎，座椅等等。這些零件在拆除之后會出售給飛機制造商，在他們的手中進行循環(huán)利用。
一般一架民航客機在拆解之后，拆解下來的零件能夠賣到數百萬美元，也是一筆不小的收入。所以拆解客機也拉動了不少周邊的產業(yè)，例如維修，物流行業(yè)等等。
當然，壽終正寢的客機也并不是一無是處，一些具有特殊意義的飛機，會被送去博物館，供人們進行參觀。剩下的一些客機，可以送去民航學校，雖然沒辦法繼續(xù)飛行，但是可以作為教學工具供老師使用。
總的來說民航飛機退役之后，會根據飛機的壽命，以及機體的完好程度來進行分類處理。在我國之所以很難見到退役的民航客機，是因為我國的民航發(fā)展較晚，在2009年的時候，我國民航客機的保有量只有1417架，一直到2018年底，才增長到3639架。所以我國有一半的民航飛機，都是在近十年內才投入使用的。
而一架民航飛機的服役時間有二十年，從服役的時間上來看，我國的民航飛機還沒有達到大規(guī)模退役的階段，大部分的民航客機仍然在服役，我們自然也就看不到退役飛機了。即便是有大量的客機退役，一般我們很難從飛機的外觀上判斷飛機壽命，老舊的飛機退役后還會有新的客機填補空缺，想要看到退役飛機也不是一件容易的事情。
一架民航飛機壽命是多久
飛機的飛行壽命，按照飛機的實際飛行時間來計算飛機的壽命，目前飛機的飛行壽命都在6萬小時左右，不過有一些機型可以達到8萬小時。
正常的飛機壽命大概都是在25年到30年左右。全球民航飛機的平均機齡為10年，美國民航的平均機齡為11年，超過這個數字的就可以被認為是“高齡”飛機，但從性能上講，一架可以服役30年的飛機使用10年，最多只能算剛過“盛年”而已。
在新機研制過程中要采取防腐蝕設計，選用對抗腐蝕能力強的材料，選配優(yōu)良的表面處理工藝，配以高效的復合防護涂層體系等等，以提高飛機固有的耐久性品質；飛機在制造過程中要有嚴格的腐蝕控制措施，避免材料和工藝的缺陷，確保飛機的防腐質量。
擴展資料:
發(fā)展歷史
第一架全金屬，具備一切現代民航客機（除螺旋槳發(fā)動機外）特點的商用單翼機是1930年波音公司的單發(fā)郵
政機（Monomail），波音根據這架飛機的半硬殼式機身和應力蒙皮設計，在1931年為美國陸軍航空部研制了雙發(fā)動機轟炸機的原型機YB-9。
由于美國陸軍未將YB-9投產，波音與它的商業(yè)伙伴聯合航空（United Air Lines）經過慎重考慮后，在1932年以B-9構型為基礎研制了體型稍小的商用機型，這就是于1933年2月首飛的B-247。這架在結構設計史上翻下新篇章的飛機是架具有全金屬、應力蒙皮結構、全包覆式機艙、橡膠除冰靴、配平片（trim-tab）、流線型發(fā)動機罩、自動駕駛儀、下單翼、可收放式起落架設計特點的飛機，只憑一臺發(fā)動機也能飛行和爬升。也就是說B-247是第一架“現代化”的民航機，之后的每一種民航機都是在模仿它的特點。這架飛機雖然只能乘坐10名旅客，但飛行時速比福特的三擎機快上56公里，可在24小時內飛越美國本土，因此極富商業(yè)競爭力，廣受各家航空公司的歡迎而供不應求。但飛機的機身較低矮，旅客在機艙內要彎腰前進，還得跨過突出于地板上的機翼后梁。
由于波音的生產線無法滿足航空公司的訂單，道格拉斯公司乘勢崛起，迅速推出后來名噪一時的全金屬、下單翼、雙發(fā)動機、可收放式起落架DC（Douglass Commercial）系列客機?？沙俗?2名旅客的DC-1首飛于1933年，只比B-247晚了五個月。DC-1的機翼翼梁在機艙地板的下方，因此艙內地板平坦，空間較寬闊，旅客不需彎腰。1934年道格拉斯公司接著推出了機體較長，可乘坐14名旅客的DC-2；1935年則是推出了可乘坐21名旅客的DC-3。
DC-3的性能、有效載荷、堅固性使得航空公司真正開始能從民航運輸中賺取利潤，因此到了1940年就成為全世界航空運輸業(yè)使用最多的飛機。DC-3是第一架能通過運送旅客及貨物，不需政府補貼就能賺錢的民航機，到第二次世界大戰(zhàn)結束時，共生產了1萬1,000多架，是全世界到目前為止單一機型生產量最多的飛機，其中大多數是軍用型的C-47。
參考來源：民航飛機_百度百科
飛機機齡多少年安全
飛機機齡與航空安全并無直接的關聯，機型新舊、機齡長短并非評判飛機是否安全的標準。航空安全是一項系統(tǒng)性的工程，一架飛機要安全飛行，除了飛機本身的性能之外，還需要飛行、機務、安檢、簽派、乘務等各種部門和人員對其進行保障。
一般來說，飛機能否安全運行有一定的標準，只要符合標準安全運行沒有問題。一架飛機的年齡，并不像飛機的維護與保障那樣與安全問題密切相關。
擴展資料：
通常情況下，15年以上的飛機就比較老了，一般超過20年后客機就要改貨機使用。事實上，全球航空公司有許多老舊飛機仍在服役，機齡長的可達四五十年。
而位列全球機隊平均機齡前十的航空公司中有不少航空業(yè)界“大腕”，包括達美航空、美國西南航空、美聯航等。機齡較長很大程度是因為這些航空公司成立較早，同時也說明機齡長短并非影響安全的關鍵問題。
參考資料來源：
民航新聞-“高齡”飛機≠不安全 國內飛機機齡“普查”
關于《民用飛機使用年限》的介紹到此就結束了。
