【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)修正側(cè)滑的方法》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請(qǐng)問(wèn)什么是飛機(jī)的協(xié)調(diào)側(cè)滑？


2、飛機(jī)的上反角作用是什么


3、機(jī)翼上反可以增

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)修正側(cè)滑的方法》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、請(qǐng)問(wèn)什么是飛機(jī)的協(xié)調(diào)側(cè)滑？
• 2、飛機(jī)的上反角作用是什么
• 3、機(jī)翼上反可以增加橫向穩(wěn)定性?
• 4、請(qǐng)問(wèn)客機(jī)在大側(cè)風(fēng)降落時(shí)應(yīng)該如何操作？
• 5、飛機(jī)如何進(jìn)行側(cè)滑消速?
• 6、飛機(jī)怎么控制側(cè)滑

請(qǐng)問(wèn)什么是飛機(jī)的協(xié)調(diào)側(cè)滑？

飛機(jī)做轉(zhuǎn)彎動(dòng)作時(shí)，通過(guò)旋轉(zhuǎn)駕駛桿操作副翼，蹬腳蹬操縱方向舵，二者同時(shí)協(xié)調(diào)操作，實(shí)現(xiàn)協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎。減少飛機(jī)因過(guò)度動(dòng)作與氣流產(chǎn)生強(qiáng)摩擦，減少操縱面的氣流沖擊。

飛機(jī)的上反角作用是什么

你好。

上反角的作用是飛機(jī)飛行時(shí)如果出現(xiàn)側(cè)滑現(xiàn)象時(shí)，迎向側(cè)滑方向的一側(cè)機(jī)翼的迎風(fēng)面積以及迎角就會(huì)比另一側(cè)機(jī)翼要大很多，這就會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生反向側(cè)滑的力量，即達(dá)到迅速修正側(cè)滑的目的。所以飛機(jī)的上反角是為了使飛機(jī)具備自動(dòng)修正飛行姿態(tài)異常的功能而設(shè)計(jì)的。包括機(jī)翼的后掠角也是為此目的而設(shè)計(jì)的。

作用的原理如下：升力是對(duì)重力而言的，當(dāng)機(jī)翼有一定的上反角，有不穩(wěn)定的氣流出現(xiàn)時(shí)，可能會(huì)造成飛機(jī)的橫向不安定，設(shè)正面看，左翼抬高，右翼自然同等角度下降，則整個(gè)機(jī)翼左側(cè)與水平面的投影減小，升力減小，右側(cè)與水平面的投影增大，升力增大，產(chǎn)生一個(gè)恢復(fù)水平的力矩，從而自動(dòng)使飛機(jī)保持橫向的安定。大一點(diǎn)的上反角是有好處的，但上反角也是有一定的限度的，太大了會(huì)影響整個(gè)機(jī)翼的有效面積。

機(jī)翼上反可以增加橫向穩(wěn)定性?

沿飛機(jī)機(jī)體坐標(biāo)系的縱軸的穩(wěn)定性稱為飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性（側(cè)滾穩(wěn)定性、上反效應(yīng)）。當(dāng)一邊的機(jī)翼比另一邊機(jī)翼低時(shí)，可以幫助穩(wěn)定側(cè)面傾斜或者側(cè)滾效果。有三個(gè)主要因素影響飛機(jī)的橫向穩(wěn)定，即上反角、后掠角和龍骨效應(yīng)。

1. 上反角

產(chǎn)生飛機(jī)橫向穩(wěn)定性的最通常做法是構(gòu)造機(jī)翼上反角，即飛機(jī)每一邊的機(jī)翼和機(jī)身形成一個(gè)窄的“V”字型，機(jī)翼相對(duì)于機(jī)身上翹。上反角用機(jī)翼平面與橫軸之間的角度來(lái)度量，通常大小為1~3度。

當(dāng)然，橫向穩(wěn)定性的基礎(chǔ)是機(jī)翼產(chǎn)生力的橫向平衡。升力的任何不平衡都會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)產(chǎn)生繞縱軸側(cè)滾的趨勢(shì)。

如果短暫的陣風(fēng)使得飛機(jī)的一側(cè)機(jī)翼上升，另一側(cè)機(jī)翼降低，飛機(jī)就會(huì)傾斜。當(dāng)飛機(jī)不是轉(zhuǎn)彎的傾斜時(shí)，它會(huì)側(cè)滑或者朝機(jī)翼較低的側(cè)面下滑，如下圖所示。

上反角對(duì)橫向穩(wěn)定性的作用

因?yàn)橛猩戏唇?，空氣沖擊較低一側(cè)的機(jī)翼的迎角比較高一側(cè)的機(jī)翼大得多。如下圖所示。這樣，較低一側(cè)的機(jī)翼的升力就增加，較高一側(cè)的機(jī)翼升力就降低，飛機(jī)趨于恢復(fù)到最初的橫向平衡狀態(tài)（機(jī)翼水平）——即兩個(gè)機(jī)翼的迎角和升力又一次相等。

上反效應(yīng)引起速度和迎角的變化

左、右半翼迎角和速度改變引起的反對(duì)稱的升力和升致阻力的變化，同時(shí)還出現(xiàn)附加的側(cè)向氣動(dòng)力。上反角的效果是產(chǎn)生一個(gè)橫滾力矩，在發(fā)生側(cè)滑時(shí)這個(gè)力矩趨于使飛機(jī)恢復(fù)到橫向平衡飛行狀態(tài)?；謴?fù)力矩會(huì)把較低一側(cè)的機(jī)翼向上移動(dòng)很多，導(dǎo)致另一側(cè)的機(jī)翼向下。如果這樣的話，這個(gè)過(guò)程會(huì)重復(fù)下去，每一次橫向擺動(dòng)幅度都降低，直到最終達(dá)到機(jī)翼水平飛行的平衡狀態(tài)。

可見(jiàn)，飛機(jī)機(jī)翼的上反角是有助于增強(qiáng)飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性的。

但是，過(guò)大的上反角對(duì)橫向機(jī)動(dòng)是不利的。如果飛機(jī)會(huì)橫向非常穩(wěn)定，以至于它會(huì)抵抗任何有意識(shí)的橫滾運(yùn)動(dòng)，則會(huì)造成飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)操縱困難。出于這個(gè)原因，要求具有快速橫滾或者傾斜特性的飛機(jī)通常其上反角比那些要求較少機(jī)動(dòng)性的飛機(jī)上反角小。

2. 后掠角

由于后掠角影響的特性，它對(duì)上反效應(yīng)的影響也是極其重要的。在側(cè)滑時(shí)，迎風(fēng)一側(cè)的機(jī)翼后掠角實(shí)際減小，而背風(fēng)一側(cè)的機(jī)翼后掠角實(shí)際增大。如圖9所示。

局部速度和垂直于弦線剖面的局部迎角

斜掠翼只對(duì)垂直于機(jī)翼前緣的風(fēng)分量敏感，也就是說(shuō)產(chǎn)生空氣動(dòng)力的有效速度為垂直于機(jī)翼前緣的分速度。從而，如果機(jī)翼產(chǎn)生正升力系數(shù)，迎風(fēng)一側(cè)的機(jī)翼升力增加，背風(fēng)一側(cè)的機(jī)翼升力降低，產(chǎn)生橫向的穩(wěn)定力矩和消除側(cè)滑的偏航力矩。所以，后掠翼會(huì)促進(jìn)正上反效應(yīng)，而前掠翼會(huì)促進(jìn)負(fù)上反效應(yīng)?？梢?jiàn)，飛機(jī)機(jī)翼的后掠角是有助于增強(qiáng)飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性的。

3. 龍骨效應(yīng)

飛行中，機(jī)身的側(cè)面區(qū)域和垂直尾翼對(duì)氣流的反作用非常類似于船的龍骨，它對(duì)飛機(jī)的縱軸會(huì)施加一個(gè)穩(wěn)定的橫向影響。

一般飛機(jī)的構(gòu)造決定了龍骨區(qū)域的絕大部分在飛機(jī)重心的后面上方，龍骨對(duì)飛機(jī)橫向穩(wěn)定性的作用

這樣，當(dāng)飛機(jī)朝一邊側(cè)滑時(shí)，作用在龍骨區(qū)域上部的氣動(dòng)力趨于使飛機(jī)橫滾回到機(jī)翼水平的飛行狀態(tài)中。

從上述分析可見(jiàn)，飛機(jī)的機(jī)翼上反、后掠和產(chǎn)生在飛機(jī)重心之上的龍骨效應(yīng)都可以增強(qiáng)飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性。平直翼布局飛機(jī)機(jī)翼沒(méi)有后掠角，其橫向穩(wěn)定性就只能由機(jī)翼的上反角和龍骨效應(yīng)提供；而龍骨效應(yīng)相對(duì)于上反角和后掠角對(duì)飛機(jī)橫向穩(wěn)定性的作用較小，因而平直翼布局飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性就只能主要依靠機(jī)翼上反角保證了。

這就是平直翼飛機(jī)的機(jī)翼總是上翹的主要原因。再看看下面這些平直翼布局飛機(jī)的機(jī)翼，也是上翹的。

請(qǐng)問(wèn)客機(jī)在大側(cè)風(fēng)降落時(shí)應(yīng)該如何操作？

對(duì)飛行員而言，最主要的是做好飛機(jī)的方向、位置、下沉率、推力等飛行狀態(tài)控制和潛在風(fēng)切變的處置。

以波音737飛機(jī)為例，其機(jī)組使用手冊(cè)規(guī)定，在干跑道上允許的最大側(cè)風(fēng)分量是30海里/小時(shí)（15米/秒）。波音公司所給限制值考慮了一定的

安全裕度，實(shí)際上飛機(jī)的性能應(yīng)大于對(duì)抗17米/秒正側(cè)風(fēng)的能力。因此，只要在公司規(guī)定的側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)下，從飛機(jī)性能上考慮可以保證飛機(jī)的安全起降，并有較大的

安全裕度。如果該機(jī)場(chǎng)發(fā)布的側(cè)風(fēng)分量超過(guò)了此限制，飛機(jī)是不能在此機(jī)場(chǎng)落地的，機(jī)長(zhǎng)必須終止進(jìn)近或選擇其他機(jī)場(chǎng)備降。

在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，我們不僅要考慮風(fēng)的大小，還不能忽視道面情況，道面干燥與道面積水時(shí)的側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)是不一樣的。因此，是否符合側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)跑道的道面情況而定。例如，波音737在濕跑道下的側(cè)風(fēng)限制為12米/秒，在剎車效應(yīng)中等以下的側(cè)風(fēng)限制減為7米/秒。

側(cè)風(fēng)著陸有幾種不同的方法，包括拉平消除偏流法、航向法和側(cè)滑法。

拉平消除偏流法的目的是在整個(gè)進(jìn)近、拉平和接地過(guò)程中保持機(jī)翼水平。

拉平消除偏流法的目的是在整個(gè)進(jìn)近、拉平和接地過(guò)程中保持機(jī)翼水平。

側(cè)滑法是進(jìn)跑道后利用修正技巧將飛機(jī)縱軸對(duì)準(zhǔn)跑道延長(zhǎng)線，使主輪在跑道中心線上接地。

飛機(jī)如何進(jìn)行側(cè)滑消速?

上風(fēng)盤(pán),下風(fēng)舵,適當(dāng)帶桿就可以了.因?yàn)楫a(chǎn)生側(cè)滑后升力變小,而帶桿補(bǔ)償了損失的升力,同時(shí)降低了空速.不過(guò)這種方法不是很常用,因?yàn)闆](méi)有側(cè)風(fēng)下使用的話飛機(jī)位置會(huì)出現(xiàn)偏側(cè).主要還是收油門(mén)帶桿,效果明顯操作簡(jiǎn)單.當(dāng)然,大型機(jī)上還可以使用擾流板

空中敢開(kāi)反推的人,地球上好像還沒(méi)有幾個(gè)呢......

飛機(jī)怎么控制側(cè)滑

利用陀螺來(lái)防側(cè)翻防側(cè)滑。

陀螺地平儀是利用三自由度陀螺儀的特性和擺的特性做成的陀螺儀表,用來(lái)測(cè)量飛機(jī)的姿態(tài)角。飛行員憑借陀螺地平儀的指示,才能保持飛機(jī)的正確姿態(tài),完成飛行和作戰(zhàn)任務(wù)。

陀螺半羅盤(pán)是利用三自由度陀螺儀的方向穩(wěn)定性做成的陀螺儀表用來(lái)測(cè)量飛機(jī)的航向角。陀螺磁羅盤(pán)是把陀螺半羅盤(pán)與磁羅盤(pán)組合在一起以便更好地解決飛機(jī)航向的測(cè)量問(wèn)題。

全姿態(tài)組合陀螺儀由垂直陀螺儀和航向陀螺儀組合而成。垂直陀螺儀安裝在傾斜隨動(dòng)環(huán)內(nèi),以便俯仰和傾斜的測(cè)量范圍均能達(dá)到360o。航向陀螺儀安裝在俯仰隨動(dòng)環(huán)和傾斜隨動(dòng)環(huán)內(nèi),以便消除飛機(jī)俯仰和傾斜所引起的航向測(cè)量誤差。這樣組合的儀表可同時(shí)精確測(cè)得飛機(jī)的姿態(tài)和航向。

關(guān)于《飛機(jī)修正側(cè)滑的方法》的介紹到此就結(jié)束了。