【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī) 壓力》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)上的升力是如何產(chǎn)生的？


2、飛機(jī)在飛行時(shí)的受力情況是怎么樣的？


3、飛機(jī)上面壓力

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī) 壓力》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)上的升力是如何產(chǎn)生的？
• 2、飛機(jī)在飛行時(shí)的受力情況是怎么樣的？
• 3、飛機(jī)上面壓力大還是下面壓力大?為什么?
• 4、客機(jī)里的氣壓是多大，飛行過程中艙內(nèi)氣壓是如何變化的
• 5、飛機(jī)上大氣壓是多少

飛機(jī)上的升力是如何產(chǎn)生的？

任何航空器都必須產(chǎn)生大于自身重力的升力才能升空飛行，這是航空器飛行的基本原理。航空器可分為輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器兩大類，輕于空氣的航空器如氣球、飛艇等，其主要部分是一個(gè)大大的氣囊，中間充以比空氣密度小的氣體（如熱空氣、氫氣等），這樣就如同我們小時(shí)候的玩具氫氣球一樣，可以依靠空氣的靜浮力升上空中。遠(yuǎn)在一千多年以前，我們的祖先便發(fā)明了孔明燈這種借助熱氣升空的精巧器具，可以算得上是輕于空氣的航空器的鼻祖了。

然而，對于重于空氣的航空器如飛機(jī)，又是靠什么力量飛上天空的呢？

相信大家小時(shí)候都玩過風(fēng)箏或是竹蜻蜓，這兩種小小的玩意構(gòu)造十分簡單，但卻蘊(yùn)含著深刻的飛行原理。飛機(jī)的機(jī)翼包括固定翼和旋翼兩種，風(fēng)箏的升空原理與滑翔機(jī)有一些類似，都是靠迎面氣流吹動(dòng)而產(chǎn)生向上的升力，但與固定翼的飛機(jī)有一定的差別；而旋翼機(jī)與竹蜻蜓卻有著異曲同工之妙，都是靠旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生向上的升力。

機(jī)翼是怎樣產(chǎn)生升力的呢？讓我們先來做一個(gè)小小的試驗(yàn)：手持一張白紙的一端，由于重力的作用，白紙的另一端會(huì)自然垂下，現(xiàn)在我們將白紙拿到嘴前，沿著水平方向吹氣，看看會(huì)發(fā)生什么樣的情況。哈，白紙不但沒有被吹開，垂下的一端反而飄了起來，這是什么原因呢？流體力學(xué)的基本原理告訴我們，流動(dòng)慢的可空氣壓強(qiáng)較大，而流動(dòng)快的空氣壓強(qiáng)較小，白紙上面的空氣被吹動(dòng)，流動(dòng)較快，壓強(qiáng)比白紙下面不動(dòng)的空氣小，因此將白紙托了起來。這一基本原理在足球運(yùn)動(dòng)中也得到了體現(xiàn)。大家可能都聽說過足球比賽中的“香蕉球”，在發(fā)角球時(shí)，腳法好的隊(duì)員可以使足球繞過球門框和守門員，直接飛入球門，由于足球的飛行路線是彎曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。這股使足球偏轉(zhuǎn)的神秘力量也來自于空氣的壓力差，由于足球在踢出后向前飛行的同時(shí)還繞自身的軸線旋轉(zhuǎn)，因此在足球的兩個(gè)側(cè)面相對于空氣的運(yùn)動(dòng)速度不同，所受到的空氣的壓力也不同，是空氣的壓力差蒙蔽了守門員。

對于固定翼的飛機(jī)，當(dāng)它在空氣中以一定的速度飛行時(shí)，根據(jù)相對運(yùn)動(dòng)的原理，機(jī)翼相對于空氣的運(yùn)動(dòng)可以看作是機(jī)翼不動(dòng)，而空氣氣流以一定的速度流過機(jī)翼。空氣的流動(dòng)在日常生活中是看不見的，但低速氣流的流動(dòng)卻與水流有較大的相似性。日常的生活經(jīng)驗(yàn)告訴我們，當(dāng)水流以一個(gè)相對穩(wěn)定的流量流過河床時(shí)，在河面較寬的地方流速慢，在河面較窄的地方流速快。流過機(jī)翼的氣流與河床中的流水類似，由于機(jī)翼一般是不對稱的，上表面比較凸，而下表面比較平，流過機(jī)翼上表面的氣流就類似于較窄地方的流水，流速較快，而流過機(jī)翼下表面的氣流正好相反，類似于較寬地方的流水，流速較上表面的氣流慢。根據(jù)流體力學(xué)的基本原理，流動(dòng)慢的大氣壓強(qiáng)較大，而流動(dòng)快的大氣壓強(qiáng)較小，這樣機(jī)翼下表面的壓強(qiáng)就比上表面的壓強(qiáng)高，換一句話說，就是大氣施加與機(jī)翼下表面的壓力(方向向上)比施加于機(jī)翼上表面的壓力(方向向下)大，二者的壓力差便形成了飛機(jī)的升力。

當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼為對稱形狀，氣流沿著機(jī)翼對稱軸流動(dòng)時(shí)，由于機(jī)翼兩個(gè)表面的形狀一樣，因而氣流速度一樣，所產(chǎn)生的壓力也一樣，此時(shí)機(jī)翼不產(chǎn)生升力。但是當(dāng)對稱機(jī)翼以一定的傾斜角（稱為攻角或迎角）在空氣中運(yùn)動(dòng)時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)與非對稱機(jī)翼類似的流動(dòng)現(xiàn)象，使得上下表面的壓力不一致，從而也會(huì)產(chǎn)生升力。

飛機(jī)在飛行時(shí)的受力情況是怎么樣的？

首先，正如你所說，在低速、不可壓理想流體繞流過翼型時(shí)，翼型上下表面產(chǎn)生均為壓力。但是，一般作空氣動(dòng)力研究時(shí)，無論是實(shí)驗(yàn)研究或理論研究，都用壓力系數(shù)Cp，而非實(shí)際壓力值。壓力系數(shù)Cp=( p -p∞)/( ?ρ∞ν∞2)，p為測得壓力，p∞為遠(yuǎn)方來流壓力， ?ρ∞ν∞2為遠(yuǎn)方來流動(dòng)壓，壓力p永遠(yuǎn)不會(huì)是負(fù)數(shù)，但Cp可正可負(fù)。換句話說，這里選擇p∞作為計(jì)算基準(zhǔn)。如 p p∞,則Cp0；如 p p∞,則Cp0。當(dāng)飛機(jī)小速度大迎角飛行時(shí)，來流在上表面，加速，壓力減小，p p∞，所以Cp0；而在下表面，遇阻減速，壓力增大，p p∞，所以Cp0。在壓力分布圖上，就表現(xiàn)為翼型上表面箭頭背離翼面，而下表面箭頭指向翼面。所以，將Cp0解釋為吸力是不正確的，因?yàn)樗且粋€(gè)無量綱的系數(shù)。

飛機(jī)上面壓力大還是下面壓力大?為什么?

下面壓力大。

從機(jī)翼的橫截面看，下表面是平的，上表面是向上凸起的。在飛行中，機(jī)翼上面的氣流速度大而下面的氣流速度小。流體的速度越大則壓力越小。所以，在機(jī)翼的上面氣流壓力小而機(jī)翼下面的氣流壓力大。因而形成了向上的托力。

飛機(jī)飛行原理

普通飛機(jī)在飛行時(shí)，機(jī)翼把空氣分成上下兩部分，上下兩部分的空氣在相等的時(shí)間內(nèi)通過的距離不相等，導(dǎo)致機(jī)翼上方空氣流速快，壓強(qiáng)小，下方空氣流速慢，壓強(qiáng)大，這個(gè)壓強(qiáng)差就是飛機(jī)的升力。

為了使飛機(jī)獲得足夠的升力，需要飛機(jī)的速度很大。于是，在機(jī)場上就要修有一條很長的跑道，使飛機(jī)加速到起飛需要的速度，而航母則是用彈射的方法使飛機(jī)在短時(shí)間內(nèi)獲得起飛速度。

客機(jī)里的氣壓是多大，飛行過程中艙內(nèi)氣壓是如何變化的

飛機(jī)在不同的高度,及起飛降落的時(shí)候,機(jī)艙內(nèi)調(diào)壓裝置會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)艙內(nèi)空氣壓力,以保持艙內(nèi)外壓力基本平衡,減少艙壁受到的氣壓.

無法保證恒壓，因?yàn)轱w機(jī)內(nèi)外壓差太大會(huì)對機(jī)體結(jié)構(gòu)造成損壞！飛機(jī)座艙屬于空間薄壁結(jié)構(gòu)，只能承受拉應(yīng)力，不能承受壓應(yīng)力。所以飛機(jī)內(nèi)外壓差過大時(shí)，飛機(jī)上的安全活門會(huì)打開，釋放多余壓力，防止座艙壓差過大影響飛機(jī)結(jié)構(gòu)安全。

給你簡單介紹一下飛機(jī)的座艙壓力控制系統(tǒng)：

飛機(jī)的客艙是氣密客艙，飛機(jī)上的空調(diào)系統(tǒng)向客艙提供空調(diào)氣，用控制外流活門的開度來控制座艙壓力，使艙內(nèi)壓力高于外界大氣壓力。因?yàn)楦叨群蜌鈮河幸粋€(gè)對應(yīng)關(guān)系，飛機(jī)一般以座艙高度來表示座艙壓力。一般起飛前，會(huì)將座艙預(yù)增壓，即降低座艙高度大約189英尺（增加0.1psi），防止在飛機(jī)起飛時(shí)不舒適的壓力波動(dòng)。爬升時(shí)，座艙高度隨飛行高度緩慢平穩(wěn)增加。巡航時(shí)或飛機(jī)高度不變時(shí)，飛機(jī)的座艙高度也保持恒定不變，壓差一般為8.35psi。一般飛機(jī)的座艙高度不超過8000英尺，超過10000英尺會(huì)有高度警告，超過14000英寸氧氣面罩會(huì)自動(dòng)釋放。飛機(jī)爬升時(shí)，座艙高度變化率不超500英尺/分，下降不超350英尺/分。著陸時(shí)，座艙高度比目標(biāo)機(jī)場高度低300英尺（增加0.15psi），這個(gè)增壓防止著陸期間壓力顛簸的發(fā)生。飛機(jī)機(jī)內(nèi)壓力過大時(shí)，安全釋壓活門打開釋壓，防止損壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)，影響安全。飛機(jī)機(jī)內(nèi)壓力低于外界壓力時(shí)，會(huì)有負(fù)壓活門打開來防止這一情況出現(xiàn)。

補(bǔ)充：給你個(gè)壓力對照表

飛行高度座艙壓力

海平面到18500英尺（5638.8米）：著陸地場壓高度

18500英尺到28000英尺（8534.4米）：最大7.45 psi

28000英尺到37000英尺（11277.6米）最大7.80 psi

37000英尺以上：最大8.35 psid

起飛時(shí)座艙壓力比場壓高0.1psi。國際標(biāo)準(zhǔn)大氣壓為29.92inHg、1013.25hPa、14.7psi。它是15℃時(shí)標(biāo)準(zhǔn)海平面的氣壓。一般機(jī)場的場壓和它差的不多。但是向昆明那樣的高原機(jī)場，場壓比它低很多。8000米高空是7.45psi。著陸時(shí)氣壓比當(dāng)?shù)貓鰤焊?.15psi。

飛機(jī)上大氣壓是多少

客艙內(nèi)通常不加1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，而是0．6個(gè)大氣壓左右。在飛機(jī)起降過程中，客艙壓力會(huì)從起飛前的1個(gè)大氣壓降到巡航時(shí)的0．6個(gè)大氣壓，降落時(shí)再慢慢增加到1個(gè)大氣壓。

由于人類對0．6個(gè)大氣壓（相當(dāng)于不到3000米高度的大氣壓）具有非常好的適應(yīng)能力，這一標(biāo)準(zhǔn)被波音公司、空中客車公司采用。

飛機(jī)的加壓系統(tǒng)由空氣壓縮泵系統(tǒng)及周圍環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）組成。稱這兩個(gè)系統(tǒng)為高空飛行客機(jī)的“生命之源”，一點(diǎn)也不為過。

但可怕的是，與結(jié)實(shí)的機(jī)身、機(jī)翼相比，“生命之源”較為脆弱，一旦加壓系統(tǒng)遭到破壞，機(jī)艙失壓就會(huì)發(fā)生。全體乘員，包括駕駛員及空乘人員在內(nèi)，都暴露在低壓、缺氧帶來的巨大威脅之下。這時(shí)，如果機(jī)長沒有迅速將飛行高度降低，后果不堪設(shè)想。

擴(kuò)展資料：

早在1938年，波音公司制造的波音307“平流層”客機(jī)，就實(shí)現(xiàn)了人類首次加壓高空飛行，此后人們逐漸意識到了加壓對飛行安全的重要性?？紤]到成本、機(jī)艙壁承受力等因素，客艙內(nèi)通常不加1個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，而是0．6個(gè)大氣壓左右。

在飛機(jī)起降過程中，客艙壓力會(huì)從起飛前的1個(gè)大氣壓降到巡航時(shí)的0．6個(gè)大氣壓，降落時(shí)再慢慢增加到1個(gè)大氣壓。由于人類對0．6個(gè)大氣壓（相當(dāng)于不到3000米高度的大氣壓）具有非常好的適應(yīng)能力，這一標(biāo)準(zhǔn)被波音公司、空中客車公司采用。

飛機(jī)的加壓系統(tǒng)由空氣壓縮泵系統(tǒng)及周圍環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）組成。稱這兩個(gè)系統(tǒng)為高空飛行客機(jī)的“生命之源”，一點(diǎn)也不為過。但可怕的是，與結(jié)實(shí)的機(jī)身、機(jī)翼相比，“生命之源”較為脆弱，一旦加壓系統(tǒng)遭到破壞，機(jī)艙失壓就會(huì)發(fā)生。全體乘員，包括駕駛員及空乘人員在內(nèi)，都暴露在低壓、缺氧帶來的巨大威脅之下。這時(shí)，如果機(jī)長沒有迅速將飛行高度降低，后果不堪設(shè)想。

參考資料來源：百度百科-機(jī)艙失壓

關(guān)于《飛機(jī) 壓力》的介紹到此就結(jié)束了。