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1、航空服務類畢業(yè)論文


2、一個航空學會的論文集，誰知道官方的英文翻譯?！疤剿鲃?chuàng)新交

本篇文章給大家談談《航空論文期刊》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空服務類畢業(yè)論文
• 2、一個航空學會的論文集，誰知道官方的英文翻譯?！疤剿鲃?chuàng)新交流－－中國航空學會青年科技論壇文集”，急求
• 3、航空航天概論論文
• 4、關于航空公司的論文范文大全
• 5、航空安全管理論文

航空服務類畢業(yè)論文

民航學院2002級空乘專業(yè)畢業(yè)畢業(yè)論文綱要

一、總則

空乘專業(yè)是高職專業(yè)，按照技能型人才培養(yǎng)目標的要求，畢業(yè)論文必須以技能培養(yǎng)與訓練為核心，充分體現(xiàn)高職高專技能教育的指導思想，通過畢業(yè)論為文寫作，培養(yǎng)學生對實際問題的認識、分析、論證能力；鍛煉學生發(fā)現(xiàn)問題、提出問題的能力，并結合理論來解決問題的能力。因此，學生畢業(yè)論文選題須結合實際，指導教師須明確要求學生論文的素材、選題來源于實踐，來源于實際工作，避免脫離實際空洞的論述，要結合學生的實習的實際體驗，反映實習單位、崗位的特點。同時結合空乘專業(yè)的特點、學生特點和專業(yè)的要求，達到提高能力的基本要求。

二、題目確定

(一) 選題要求

要求選題符合以下條件之一：

第一、在各個航空公司實習學生的選題，必須反映實習單位的情況，結合自己的工作體會；

第二、已經(jīng)有其他實習單位的學生，結合實際單位、崗位的情況，選擇論文題目；

第三、尚未確定實習單位的學生，應選擇未來可能的工作方向，針對未來工作的某個方面立題。

(二)、論文的文體

以實踐性強的總結、實證、體會等題目為基本文體，要反映實習中的實踐問題根據(jù)(實習)工作實際經(jīng)歷與體會，結合自己的體會，著重某一側面，經(jīng)過總結、論證、分析，并就所涉獵的問題提出自己的建議與思考。

(三)選題參考

以下選題方向供同學選題時參考，而不能直接作為論文題目，需結合實際情況立題，同學之間不能有相同的題目。

1、關于民航企業(yè)經(jīng)營管理的現(xiàn)狀及對策；

2、關于民航服務理念

3、乘務服務的現(xiàn)狀及對策

4、影響民航服務質量因素

5、某航空公司服務理念的總結

6、某航空公司服務體系分析

7、服務心理分析

8、如何作一個優(yōu)秀的乘務員

9、國內外航空服務質量比較

10、如何培養(yǎng)空乘人員的親和力

11、如何培養(yǎng)空乘人員良好的心理素質

12、空乘服務的發(fā)展方向

13、優(yōu)秀的空乘人員的素質

14、學校教育適應當代空乘服務發(fā)展的要求

15、飛行中危機事件處理

16、空乘服務與乘客文化

17、航空公司文化

18、空乘服務技巧

19、個性服務

20、特殊乘客服務

21、國內外空乘服務比較

三、論文結構及工作量要求

（一）論文結構要求

論文的基本結構包括：問題的提出、分析論證過程、解決問題的建議和措施等。論文要采用三級標題制，以保證結構合理，邏輯清晰。在論文的前面要有論文摘要（250——300字），論文的后面附參考文獻（10個參考文獻以上）。

(二)工作量要求

論文的總字數(shù)控制在6000——8000字。

四、論文寫作過程及要求

1、論文選題首先通過指導教師的批準，否則不能開題；

2、在確定論文題目后，指導教師下達論文任務書，明確論文的基本內容和要求。該任務書是檢驗畢業(yè)論文是否符合畢業(yè)要求的基本條件。學生必須通過與指導教師的溝通，理解論文任務書的基本要求、

3、論文寫作前，要進行調研和相關文獻的查閱，相關文獻目錄要作為附錄，附于論文的后面。沒有調研資料或沒有參考文獻的論文視為不合格。

4、論文要獨立完成，杜絕抄襲。如發(fā)現(xiàn)抄襲，經(jīng)答辯委員會討論，判為不及格，學生不能按期畢業(yè)；

5、論文例題后，經(jīng)過調研、文獻查閱后，寫出問題寫作提綱，報指導教師審閱。驚指導老師批準后，方可進行初稿寫作；

6、學生必須按照論文寫作的時間——進度安排進行。若不能按規(guī)定時間完成相應的論文內容，經(jīng)提示后應不能完成規(guī)定內容者，推遲答辯時間，延期畢業(yè)；

7、論文實行“初稿二搞定稿”制。即初稿——指導教師審閱——二稿——教師再審閱——修改二稿需經(jīng)知道老師同意成為正式論文。

8、論文成稿后，要按照學院關于畢業(yè)論文的格式要求進行打印。不符合論文格式要求的論文稿不能上交學院。

五、基本格式（見附件）

六、畢業(yè)實習及畢業(yè)論文成績的確定

（一）畢業(yè)實習成績的確定

學生必須按時上交三個畢業(yè)實習文檔資料：1、實習筆記（網(wǎng)上提供格式）；2、畢業(yè)實習鑒定（網(wǎng)上提供格式）：3、畢業(yè)實習總結(網(wǎng)上提供格式)。將結合上述三個材料進行綜合評議，確定成績。

（二）畢業(yè)論文成績的確定

畢業(yè)論文成績采取結構形式，由指導教師、論文評閱教師和答辯成績組成。指導教師、論文評閱教師和答辯成績站總后畢業(yè)論文成績的比例為：40％、30％、30％畢業(yè)論文總成績不能高于指導教師給出的參考成績。

成績給定標準見附件。

七、時間安排

見下表。

八、其它

參加畢業(yè)設計（論文）環(huán)節(jié)的學生，需盡快根據(jù)《民航學院空乘專業(yè)2002級畢業(yè)設計（論文）指導教師分配表》盡快在規(guī)定時間內與指導教師取得聯(lián)系。否則，責任自負。超過選題階段而未能與指導教師取得聯(lián)系的學生，將視為放棄畢業(yè)論文環(huán)節(jié)，將不能畢業(yè)或延期畢業(yè)。

滿意請采納。

一個航空學會的論文集，誰知道官方的英文翻譯?！疤剿鲃?chuàng)新交流－－中國航空學會青年科技論壇文集”，急求

航空是指載人或不載人的飛行器在地球大氣層中的航行活動，譬如飛行，這些活動亦包括與天空有關的組織，如飛機制造、發(fā)展和設計等。人類早就萌發(fā)了上天飛行的強烈愿望，這些可從古代的傳說中得知，例如中國嫦娥奔月傳說。到了19世紀，許多人制造出一些不用發(fā)動機的滑翔機來飛行，到了1903年美國人萊特兄弟發(fā)明了飛機，并成功試飛，但有部份人認為克雷芒·阿德爾才是真正的飛機發(fā)明者。世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為荷蘭的荷蘭皇家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空。另有與航空相關的大學，專業(yè)等，下面分別介紹。

人類的航空歷史，可以追溯到很久以前，甚至連古人用的石頭和矛、到古希臘阿爾希塔斯所制造的機械鴿、遠至澳大利亞的飛去來器、中國的孔明燈和風箏都有關系。至于真正的飛，早在古希臘神話中的伊卡洛斯是一個能夠飛的人、中國的元黃頭、歐洲的降落傘和一名穆斯林阿巴斯·卡希姆·伊本·弗納斯的滑翔飛行，都是人類想飛的表現(xiàn)。到了15世紀，達·芬奇的仆人曾用模仿鳥的翅膀制成撲翼機做飛行試驗，但不但飛不起來，還摔斷了一條腿。

航空航天概論論文

我的航天技術論文

在過去半年中，接連發(fā)生了兩起重大航天災難。盡管人們備感痛惜，但這些挫折并不能阻擋人類進軍宇宙的步伐。 既然航天活動風險如此之大，為什么人類依然不放棄進軍宇宙的夢想呢？從長期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動可帶來巨大回報，是一個國家綜合國力的體現(xiàn)。進軍宇宙是人類現(xiàn)在和未來的一項偉大事業(yè)。于是，載人航天成為現(xiàn)代航天科技發(fā)展的重中之重……

中國載人航天技術的發(fā)展及其意義和前景

俗話說，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長的社會進步中不斷擴展自身的生存空間。現(xiàn)在，人類的活動范圍已經(jīng)歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再從大氣層空間到太空的逐步發(fā)展過程。人類活動范圍的每一次擴展都是一次偉大的飛躍。

中國載人航天技術的發(fā)展歷程

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧秘和開發(fā)宇宙資源的愿望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那里求得的長生不老的仙藥后，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發(fā)動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，并排裝在一把椅子的兩邊。然后，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢后，萬戶坐在椅子當中，然后命其仆人點燃火箭。但是，隨著一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。

20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批準了《高技術研究發(fā)展計劃("863"計劃)綱要》，把航天技術列為我國高技術研究發(fā)展的重點之一。"863"高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發(fā)展進行了深入細致的論證，描繪了我國航天技術發(fā)展前景的藍圖，一致認為載人航天是我國繼人造衛(wèi)星工程之后合乎邏輯的下一步發(fā)展目標。1992年1月，黨中央批準研制載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啟動。1999年11月20日，我國成功發(fā)射了自行研制的第一艘飛船神舟1號，成為世界上第三個發(fā)射宇宙飛船的國家。此后，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研制載人飛船之前，我國"863"高技術航天領域的專家們曾為研制哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研制飛船起步和越過載人飛船直接發(fā)展航天飛機的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。

2003年10月15日圓了萬戶的夢，因為在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空并安全返回，實現(xiàn)了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯(lián).俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成為世界第3個獨立自主研制并發(fā)射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業(yè)的發(fā)展和振興中華會起到巨大的推動作用。

載人航天的重大意義

歷史上，遠洋航海技術的興起，導致了世界貿易的發(fā)展、世界市場的開辟和近代科學的一系列成就，開始了一個"全球文明"的時代。當代載人航天技術的問世，則使人類走出地球這一搖籃而到達太空，開始了一個"空間文明"的新時代。

載人航天是航天技術向更高階段的發(fā)展。不過，由于載人航天技術與無人航天技術有很大差別，主要反映在安全性、復雜性和成本高三個方面，所以從1961年第一名航天員上天到現(xiàn)在，它還沒有表現(xiàn)出特別明顯的用途。但從可以預見的未來來看，人類現(xiàn)在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問題，只有通過開放地球、擴大人類生存空間來解決。即使在當代，發(fā)展載人航天也可以起到以下作用：

首先，它能體現(xiàn)一個國家綜合國力和提升國際威望。因為航天技術的水平與成就是一個國家經(jīng)濟、科學和技術實力的綜合反映。載人航天是航天技術向更高階段的發(fā)展，載人航天的突破--用本國的載人航天器將航天員送入太空并安全返回，更是一個國家綜合國力強大的標志。發(fā)展載人航天需要依靠先進的技術水平、發(fā)達的工業(yè)基礎和雄厚的經(jīng)濟實力。迄今為止，只有俄羅斯和美國實現(xiàn)了載人航天。其他擁有一定航天技術基礎或較強經(jīng)濟實力的國家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助于與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國航天員送上太空，以圖逐步加入世界"載人航天俱樂部"。鄧小平同志曾經(jīng)說過：沒有兩彈一星就沒有中國的大國地位。所以，我國航天員進入太空，也能像上世紀六七十年代我國擁有"兩彈一星"那樣，引起全世界注視，提高我國的國際地位，振奮民族精神，增強全民的凝聚力。

其次，它能體現(xiàn)現(xiàn)代科技多個領域的成就，同時又給現(xiàn)代科技各個領域提出新的發(fā)展需求，從而可以大大促進整個科技的發(fā)展，并將為培養(yǎng)和造就航天科技人才作貢獻。例如，就載人航天器本身的研制和運行而言，它對通信、遙感、推進、測量、材料、計算機、系統(tǒng)工程、自動控制、環(huán)境控制和生命保障等技術提出了很高的要求，因而大大推動了這些技術的進步。

再有，載人航天的發(fā)展能促進太空資源的開發(fā)，為地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠位置和微重力等特殊環(huán)境，可為科研提供一個理想的實驗場所，它在推動生命科學與生物技術、微重力科學與應用等許多方面正發(fā)揮著重要作用，并有望在一些前沿學科上取得突破性進展，為人類帶來巨大的效益。一些國家已經(jīng)在太空制藥、太空育種和太空材料加工等領域取得顯著成果，并準備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。

另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經(jīng)開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那么是否可以到別的星球開發(fā)礦藏呢？這是科學家所關心的一個問題，而且不是天方夜潭，因為類似載人登月等許多過去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現(xiàn)實。

最后，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監(jiān)視任務；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛(wèi)星；安全而連續(xù)地指揮和控制地面軍事力量；還能作為特殊武器的試驗場。例如，早在1965年12月，美國雙子星座7號飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監(jiān)視和跟蹤了1枚潛射導彈的發(fā)射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報告的還要快。第1次、2次海灣戰(zhàn)期間，和平號空間站與"國際空間站"上的航天員對戰(zhàn)區(qū)進行了大量觀測活動，取得了許多有用的信息。

中國載人航天的未來前景

中國載人航天將實施"三步走"的發(fā)展戰(zhàn)略。中國在成功發(fā)射4艘無人試驗飛船的基礎上，已將首位航天員送入太空，實現(xiàn)了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續(xù)用載人飛船進行對地觀測和空間試驗外，重點包括出艙活動、空間交會對接試驗和發(fā)射長期自主飛行、短期有人照料的空間實驗室，以盡早建成完整配套的空間工程大系統(tǒng)，解決一定規(guī)模的空間應用問題。第三步是建造更大的長期有人照料的空間站。

航空航天技術 為航空航天活動的順利進行而創(chuàng)立的一系列高級復雜的施工作業(yè)程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業(yè)。是國家，民族，乃至整個人類發(fā)展的高度追求。

航空航天電子技術 航空航天電子技術(electronics for aeronautics and astronautics)

[編輯本段]概述

應用于航空工程和航天工程的電子與電磁波理論和技術。在現(xiàn)代航空和航天工程中電子系統(tǒng)是重要的系統(tǒng)之一。

[編輯本段]組成

它按功能分為通信、導航、雷達、目標識別、遙測、遙控、遙感、火控、制導、電子對抗等系統(tǒng)。各種系統(tǒng)一般包括飛行器上的電子系統(tǒng)和相應的地面電子系統(tǒng)兩部分，這兩部分通過電磁波傳輸信號合成為一個系統(tǒng)。和這些電子系統(tǒng)有關的電子理論和技術有通信理論、電磁場理論、電波傳播、天線、檢測理論和技術、編碼理論和技術、信號處理技術等，而微電子技術和電子計算機技術則是提高各種電子系統(tǒng)性能的基礎。它們的發(fā)展使飛行器上的電子系統(tǒng)進一步小型化和具有實時處理更大量數(shù)據(jù)的能力，進而使飛機的性能（機動能力、火控能力、全天候飛行、自動著陸等）大為提高，航天器的功能(科學探測、資源勘測、通信廣播、偵察預警等)日益擴大。

[編輯本段]特點

一、航空航天飛行器上電子設備的特點是：

①要求體積小、重量輕和功耗小;②能在惡劣的環(huán)境條件下工作;③高效率、高可靠和長壽命。在高性能飛機和航天器上，這些要求尤為嚴格。飛機和航天器的艙室容積、載重和電源受到嚴格限制。衛(wèi)星上設備重量每增加1公斤，運載火箭的發(fā)射重量就要增加幾百公斤或更多。導彈和航天器要承受嚴重的沖擊過載、強振動和粒子輻射等。一些航天器的工作時間很長，如靜止軌道通信衛(wèi)星的長達7～10年，而深空探測器的工作時間更長。因此，航空航天用的電子元器件要經(jīng)過極嚴格的質量控制和篩選，而電子系統(tǒng)的設計需要充分運用可靠性理論和冗余技術。

二、航空航天電子技術的主要發(fā)展方向是：

①充分利用電子計算機和大規(guī)模集成電路，提高航空航天電子系統(tǒng)的綜合化、自動化和智能化水平；②提高實時信號處理和數(shù)據(jù)處理的能力和數(shù)據(jù)傳輸?shù)乃俾剩虎郯l(fā)展高速率和超高速率的大規(guī)模集成電路；④發(fā)展更高頻率波段（毫米波、紅外、光頻）的電子技術；⑤發(fā)展可靠性更高和壽命更長的各種電子元器件。

航空航天基本知識

我們知道，人類的家園是地球，而地球的外面覆蓋著一層大氣，如果沒有水和大氣以及適宜的溫度和環(huán)境，生物是很難生存的。

通常，在人們的眼中，“天”很高，要想沖出厚厚的大氣層，進入太空非常非常困難。其實，與地球相比，大氣層是很稀薄的。

人們知道，地球的直徑大約為12700千米，而大氣層的厚度只有100 -800千米。如果將地球比作一個蘋果的話，那么，我們可以把大氣層看成是蘋果的皮，可這層“蘋果皮”本身卻是變化多端的。

比如最貼近地球表面的一層，叫作對流層，其高度從海平面起一直到大約11000米止，其頂界是隨緯度、季節(jié)等情況而變化的，在赤道地區(qū)為17000米，在中緯度地區(qū)（如北京、天津地區(qū)）為11000米，在地球兩極地區(qū)則為7000-8000米。

對流層的主要特點是，空氣溫度隨著高度的增加而降低，因而又稱為變溫層，平均而言高度每上升1000米，氣溫約下降6.5℃。與此同時，氣壓也隨高度的增加而降低。由于地球引力的作用，在 5500米的高度范圍內，包含了大氣總量的一半，而整個對流層，大約占了全部大氣質量的四分之三。

由于幾乎所有的水蒸氣都集中在這一層大氣內，再加上大量的微粒，因而，這里也是風云變幻最為劇烈的一層。從大約11000米的高度起，直到30500米左右，其大氣溫度基本不變，平均保持在-56.5℃上下，因此被稱為同溫層（實際情況是：在25000米以下，氣溫隨高度的升高而上升。在同溫層頂，氣溫約升至-43至-33℃）。同溫層的氣溫之所以具有這樣的特點，是因為該層大氣離地球表面較遠，受地面溫度的影響較小，并且其頂部存在著臭氧，能夠直接吸收太陽的輻射熱等。

同溫層所包含的空氣質量大約占整個大氣的四分之一弱。在這一層大氣內，沒有上下對流，只有水平方向的風，所以又叫作平流層。另外，該層大氣幾乎不存在水蒸氣，基本上沒有云、霧、雨、雹等氣象變化的現(xiàn)象，這對飛行器的平穩(wěn)飛行是非常有利的。不過，由于空氣密度很小，飛機在這一高度層上又不適宜機動飛行。

人類的航空活動差不多都集中在對流層和同溫層內。為了保證飛機和發(fā)動機的工作效率，飛機飛行的高度一般不超過30千米的界限。

從30千米到80-100千米的高度范圍，被稱為中間層。這一層空氣的特點是：以 45千米為界，溫度先升后降。由于大量的臭氧存在，其氣溫先由同溫層頂?shù)?33℃提高到17至40℃左右；從45千米起，隨著高度的升高，氣溫又開始下降，一直降低到-65.5℃至-113℃。

中間層的空氣已經(jīng)很稀薄了，其空氣質量約只占整個大氣層的1/3000。在80千米高度上，空氣的密度只有地面的五萬分之一；而在100千米高度上，空氣的密度僅為地面的一千萬分之八。由于空氣非常稀薄，并且氣體開始呈現(xiàn)電離現(xiàn)象，因此，人們一般把飛行高度達到80—100千米的飛行器，看成是不依靠大氣飛行的航天器。

1967年10月，美國試飛員約瑟夫·沃爾克駕駛X-15A火箭飛機飛出了 7297千米/小時的驚人速度，創(chuàng)造了有人駕駛飛機速度的世界紀錄。而且，他還曾多次飛到了80千米以上的高空，成為美國第一個“駕駛飛機的宇航員”。按照美國航空航天局規(guī)定：飛行高度超過80千米的飛行員即可稱為宇航員.

在中間層之上直至800千米高空的范圍，稱作電離層。其特點是：含有大量的帶正電或負電的離子，空氣具有導電性。并且，其溫度隨高度的增大而迅速升高，在200千米高度時，氣溫可達400℃。所以，這里又被人們叫作“暖層”。

在電離層頂端之外，便是大氣的最外層——“散逸層”了。由于地球引力的減弱，氣體分子和等離子體與地球已若即若離。

電離層和散逸層的空氣密度極低，對太空飛行器的影響已很小，因此，人類大部分的航天活動都是在它們之內（或之外）進行的。

航空與航天的區(qū)別:

航空與航天是人們經(jīng)常接觸的兩個技術名詞，兩者雖然僅一字之差，卻被稱為兩大技術門類，這是為什么呢？

您稍加注意即可發(fā)現(xiàn)，航空技術主要是研制軍用飛機、民用飛機及吸氣發(fā)動機，航天技術主要是研制無人航天器、載人航天器、運載火箭和導彈武器，最能集中體現(xiàn)兩者成果的是航空器和航天器。從航空器與航天器的重大區(qū)別上即可看出兩個技術領域的顯著差異。

第一，飛行環(huán)境不同。所有航空器都是在稠密大氣層中飛行的，其工作高度有限?，F(xiàn)代飛機最大飛行高度也就是距離地面30多千米。即使以后飛機上升高度提高，它也離不開稠密大氣層。而航天器沖出稠密大氣層后，要在近于真空的宇宙空間以類似自然天體的運動規(guī)律飛行，其運行軌道的近地點高度至少也在100千米以上。對在運行中的航天器來講，還要研究太空飛行環(huán)境。

第二，動力裝置不同。航空器都應用吸氣發(fā)動機提供推力，吸收空氣中的氧氣作氧化劑，本身只攜帶燃燒劑。而航天器其發(fā)射和運行都應用火箭發(fā)動機提供推力，既帶燃燒劑又帶氧化劑。吸氣發(fā)動機離開空氣就無法工作，而火箭發(fā)動機離開空氣則阻力減小有效推力更大。吸氣發(fā)動機包括燃燒劑箱在內都可隨飛機多次使用，而發(fā)射航天器的運載火箭都是一次性使用。雖然航天飛機的固體助推器經(jīng)過回收可以重復使用20次，其軌道器液體火箭發(fā)動機可以重復使用50次，但與航空器使用的吸氣發(fā)動機比較起來，使用次數(shù)仍然是很少的。吸氣發(fā)動機所用的燃燒劑僅為航空汽油和航空煤油，而火箭發(fā)動機所用的推進劑卻是多種多樣的，既有液體的，也有固體的，還有固液型的。

第三，飛行速度不同?，F(xiàn)代飛機最快速度也就是音速的三倍多，且是軍用飛機。至于目前正在使用的客機，都是以亞音速飛行的。而航天器為了不致墜地，都是以非常高的速度在太空運行的。如在距地面600千米高的圓形軌道上運行的航天器，其速度是音速的22倍。所有航天器正常運行時都處于失重狀態(tài)，若長期載人會使人產(chǎn)生失重生理效應，并影響健康。正因如此，航天員與飛機駕駛員比較起來，其選拔和訓練要嚴格得多。一般人買票即可坐飛機，而花重金到太空遨游的人還必須通過專門培訓。

第四，工作時限不同。無論是軍用還是民用飛機，最大航程計約2萬千米，最長飛行時間不超過一晝夜。其活動范圍和工作時間都很有限，主要用于軍事和交通運輸。雖然通用輕型飛機應用廣泛，但每次活動范圍相對更小。而航天器在軌道上可持續(xù)工作非常長時間，如目前仍在使用的聯(lián)盟TM號載人飛船，可與空間站對接后在太空運行數(shù)月之久。再如航天飛機，能在軌道上飛行7-30天，約1.5小時即可圍繞地球飛行一周。載人航天器運行時間最長的當屬和平號空間站，它在太空飛行了整整15個年頭。至于無人航天器，如各種應用衛(wèi)星，一般都在繞地軌道上工作多年。有的深空探測器，如先驅者10號，已在太空飛行了32年，正在飛出太陽系向銀河系遨游。航空器的優(yōu)點是能多次重復使用，而航天器除航天飛機外，只能一次性使用，載人宇宙飛船也不例外。

第五，升降方式不同。飛機的升空是從起飛線開始滑跑到離開地面，加速爬升到安全高度為止的運動過程。它返回地面降落時只要經(jīng)過下滑和著陸即可。只有個別飛機如英國的“鷂”型戰(zhàn)斗機采用發(fā)動機噴口轉向的方式使飛機能夠垂直起落，但機身并未豎起，仍處于水平位置。而至今為止的航天器發(fā)射，包括地面和海上的發(fā)射，頂部裝著航天器的運載火箭都是垂直騰空的。在完成發(fā)射過程中，運載火箭要按程序掉頭轉向和逐級脫離，最終將航天器送入預定軌道運行。有的航天器發(fā)射，中間還要經(jīng)過多次變軌，情況更為復雜。航天飛機雖然也能施放航天器，但它本身亦是垂直發(fā)射升空的。至于返回式航天器，其回歸地面必須經(jīng)歷離軌、過渡、再入和著陸四個階段，遠比飛機降落困難。航空器的起飛、飛行和降落與航天器的發(fā)射、運行和返回，雖然都離不開地面中心的指揮，但兩者的地面設施和保障系統(tǒng)及其工作性能與內容也是大有區(qū)別的。

世界航空航天大事件:

風箏起源古代中國，約14世紀傳到歐洲

公元前500－400年中國人就開始制作木鳥并試驗原始飛行器

1909年世界第一架輕型飛機在法國誕生

1903年12月14日至17日,由萊特兄弟設計制造的“飛行者”1號飛機，在人類航空史上首次實現(xiàn)了自主操縱飛行.這次試飛成功成為一個劃時代的事件，人類航空史從此進入新的紀元

1947年10月14日美國著名試飛員查爾斯·耶格爾駕駛X—1飛機實現(xiàn)了突破音障飛行

1969年7月20日22時56分20秒，阿姆斯特邁出一小步成為全體地球人類的一大步

1957年10月4日

前蘇聯(lián)發(fā)射世界第一顆人造地球衛(wèi)星。半年后，美國的人造衛(wèi)星上天

1959年9月12日

前蘇聯(lián)發(fā)射“月球”2號探測器，為世界上第一個撞擊月球表面的航天器

1961年4月12日

前蘇聯(lián)宇航員加加林成為世界第一位飛入太空的人

1969年7月20日

美國宇航員阿姆斯特朗乘坐“阿波羅”11號飛船，成為人類踏上月球的第一人

1970年12月15日

前蘇聯(lián)“金星”7號探測器首次在金星上著陸

1971年4月9日

前蘇聯(lián)“禮炮”1號空間站成為人類進入太空的第一個空間站。兩年后，美國將“天空實驗室”空間站送入太空

1971年12月2日

前蘇聯(lián)“火星”3號探測器在火星表面著陸。5年后，美國的“海盜”火星探測器登陸火星

1981年4月12日

世界第一架航天飛機---美國“哥倫比亞”號航天飛機發(fā)射成功

1986年1月28日

美國航天飛機“挑戰(zhàn)者”號在升空73秒后爆炸

1986年2月20日

前蘇聯(lián)發(fā)射“和平”號空間站，服役已經(jīng)超期8年，至今仍在運行，是目前最成功的人類空間站

1993年11月1日

美、俄簽署協(xié)議，決定在“和平”號空間站的基礎上，建造一座國際空間站，命名為阿爾法國際空間站

我國航空航天大事件:

1956年10月8日，我國第一個火箭導彈研究機構———國防部第五研究院成立。

1970年4月24日，長征一號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了東方紅一號衛(wèi)星，我國成為世界上第三個獨立研制和發(fā)射衛(wèi)星的國家。

1975年11月26日，長征二號運載火箭在酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆返

回式科學試驗衛(wèi)星，并于3天后成功回收。

1984年4月8日，長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了我國第一顆地球同步軌道衛(wèi)星———東方紅二號試驗通信衛(wèi)星。

1990年4月7日，中國用自行研制的長征三號運載火箭在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心成功地發(fā)射了亞洲一號通信衛(wèi)星，這是中國長征系列運載火箭首次發(fā)射國外衛(wèi)星，使我國在世界航天商業(yè)發(fā)射服務領域占有了一席之地。

1999年10月，我國和巴西聯(lián)合研制的第一顆地球資源衛(wèi)星順利升空，并正常運行，這是我國首次在空間技術領域進行的全面國際合作。

2003年10月15日，“神舟”五號飛船成功發(fā)射，并于2003年10月16日圓滿回收，使我國成為世界上第三個獨立掌握載人航天技術的國家。

2003年12月和2004年7月，我國與歐洲空間局聯(lián)合研制并發(fā)射了“探測一號”和“探測二號”科學衛(wèi)星，“地球空間雙星探測計劃”取得圓滿成功。

2004年1月23日，我國繞月探測工程正式由國務院批準立項。

2005年10月12日,神六成功發(fā)射.

關于航空公司的論文范文大全

隨著交通技術不斷發(fā)展，新興交通工具在速度和安全性上表現(xiàn)愈來愈成熟完善，構成了對航空公司運輸業(yè)的巨大挑戰(zhàn)。下文是我為大家整理的航空公司的論文 范文 的內容，歡迎大家閱讀參考!

航空公司的論文范文篇1

淺論航空公司的服務質量控制

[摘要]航空公司提供的是運輸服務產(chǎn)品，這種無形的運輸服務產(chǎn)品與普通的有形產(chǎn)品有著很大區(qū)別，在質量控制上也有不同的要求。 文章 從航空服務的質量特點、航空服務質量的關鍵接觸點、如何進行航空服務質量控制三個方面進行論述。

[關鍵詞]航空公司;航空服務;質量控制[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.01.029

1 航空服務的質量特點

有形產(chǎn)品的大小、款式、功能等由企業(yè)事先設計好，其質量能夠較明晰和客觀地把握，在產(chǎn)品的各個環(huán)節(jié)進行標準化控制后就可以實現(xiàn)一個產(chǎn)品質量的不斷提高。但服務質量與有形產(chǎn)品相比質量較難被顧客所評價，服務質量的構成包含相對復雜的諸多因素，具有明顯的綜合性特點。

首先，服務質量是一種主觀質量，沒有統(tǒng)一的評判標準。服務質量的好壞取決于接受服務者的體驗和感受，而體驗和感受是非常個體化的因素，不同的顧客在接受同樣的服務時感受有差異，即使是同一顧客在不同的客觀環(huán)境下受到情緒、心理等因素的影響，對服務的感受也不同。其次，服務質量的形成不只取決于提供服務的一方，還受顧客本身的影響。服務質量形成過程中，顧客的參與度高，影響力就大。最后，普通產(chǎn)品質量是結果質量，而服務質量是過程質量。服務質量是提供服務者與顧客之間互動的動態(tài)過程，即使一個服務提供的過程多數(shù)很好只有個別環(huán)節(jié)很糟糕，都不可能得到好的服務質量結果。

航空運輸服務是復雜程度較高的服務，整個運輸過程從安全到舒適，涉及的環(huán)節(jié)眾多，對于參與服務的各個環(huán)節(jié)以及各環(huán)節(jié)上的人員要求各異，影響其質量的要素是貫穿航空運輸企業(yè)的一系列相對獨立又緊密相連的環(huán)節(jié)和人員。

2 航空服務質量的關鍵接觸點

服務當中的接觸點是影響服務質量的關鍵。航空業(yè)服務的接觸點按照接觸點的位移，分別有售票環(huán)節(jié)，地面地服環(huán)節(jié)和艙內環(huán)節(jié)。

2.1 營銷接觸點

營銷的任務是找到顧客，讓顧客來感受自己提供的服務。營銷環(huán)節(jié)的接觸點作為服務鏈條上第一個環(huán)節(jié)，對于整個服務產(chǎn)品的質量起到引領和開篇的作用。在傳統(tǒng)銷售形式下，航企不斷改善購票環(huán)境增加便利性;增加售票網(wǎng)點增強覆蓋率;提高旅客購票以及購票后退改簽的便利性。售票人員方面，在工作人員的形象、態(tài)度、著裝等這些能夠影響顧客初步感受的方面進行持續(xù)的培訓和改進。

隨著電子商務的普及，顧客不直接接觸到營銷人員就可以完成購買行為。航企開辟的電子商務 渠道 的多寡，平臺的適用性及網(wǎng)上訂購后客票退改簽等相關服務是否及時便利等影響到服務質量。這種變化使航空公司可以擺脫固定資產(chǎn)的大額投資，同時招聘人員和培訓工作的重點也發(fā)生很大變化。隨著新技術的創(chuàng)新和應用，營銷接觸點還將更多的轉向后臺服務，這個接觸點越來越虛擬化了。

2.2 地面接觸點

地面接觸點是至關重要的一點，地面服務人員的意識行為將更多的影響服務產(chǎn)品的質量。尤其在航班不正常、服務產(chǎn)品本身已經(jīng)出現(xiàn)了質量損失的情況下，提升地面服務質量可以起到兩個作用，一是將這種質量損失降低到最低，二是利用地面服務彌補旅客損失，甚至超越旅客期望，起到升華服務產(chǎn)品質量的作用。但地面接觸點的機場的安檢、休息室，機場的餐食店等是航空公司選擇的外包服務，屬于無法自主選擇的服務，這些雖然也直接影響到旅客的感受，卻不是航空公司可以完全掌握的，航空公司只能通過加強協(xié)調，或者入股項目，甚至自己設置(例如貴賓休息室)等 措施 提高這些環(huán)節(jié)的服務水平。

2.3 客艙接觸點

客艙服務與地面服務不同，它完全可由航企控制、提高?？团摲瞻ㄓ布蛙浖矫?，硬件指艙內各種娛樂、保障及餐飲等，軟件則主要指乘務員提供的客艙服務。艙內服務對旅客的心理感受來講，軟件的作用大于硬件。一個素質高而親切的乘務人員提供令旅客如沐春風的客艙服務，在一定程度上可以抵消硬件設施的不足。但是如果客艙服務未獲得旅客認可，甚至發(fā)生不愉快的體驗，再好的硬件服務都無法抵消和補償，必定影響旅客對于公司整體服務產(chǎn)品的感受。

3 如何進行航空服務質量控制

有效提高航空服務產(chǎn)品的質量，首先要根據(jù)服務質量是一系列服務過程的綜合感受這個特點，進行過程控制，對過程中涉及的各種因素進行綜合的控制，從而提升整體服務質量。

3.1 工作標準控制

首先，從工作內容上進行控制。要求服務人員準確、快速的解答旅客疑問，讓他們及時獲得所關心的信息。后續(xù)服務環(huán)節(jié)如機場值機的標準流程、機場各種登機引導和服務;特殊旅客的前期服務及至客艙內的服務逐條逐項都有設定的標準，標準的制定是直接明確的。其次，對工作場所的標準設置、服務人員的儀容著裝等形式方面進行統(tǒng)一標準，嚴格控制。

3.2 服務人員素質引導

服務人員素質引導即對人員的控制。服務如果單純依靠刻板的制度和標準，只能保證基本的質量，對服務質量的提升作用還很不夠。下面從三個方面闡述服務人員必須具備的基本素質。

(1)服務意識。

服務意識是服務的精神驅動，服務如果是被自覺自愿的意識所驅動，服務人員在工作中就會從自覺自愿去發(fā)現(xiàn)為旅客服務的點，延展為旅客服務的內容，從而提升服務的檔次。提升服務意識，不能單純依靠 教育 和灌輸，要求公司在調配服務人員的同時應關注服務人員的素質和特性。例如，盡量挑選本性就熱情樂觀愿意幫助人的工作人員去從事服務工作而不是選擇生來冷漠、內向木訥的人去從事直接面對旅客的工作。

(2)溝通方式。

溝通是服務工作的載體，溝通技巧對于保障溝通的成功大有幫助，溝通者的心理素質則至關重要。溝通技巧是服務人員面對不同的旅客，在各種復雜的環(huán)境下成功完成服務工作的一種能力。在航空服務鏈條的各項接觸點上，突發(fā)事件及不正常事件時有發(fā)生，航班延誤、取消，客艙內旅客的各種突發(fā)狀況，應對這些需要服務人員有圓熟的溝通技巧，給旅客帶來安心和愉快的體驗，或者在不利的環(huán)境下控制住局面，使旅客保持正常的心態(tài)。溝通技巧的培養(yǎng)，一是加強業(yè)務和工作流程的訓練，業(yè)務精通，流程順暢會給旅客帶來安心和信任，有利于問題的解決和服務的順利完成。二是工作 經(jīng)驗 的培養(yǎng)，在工作中不斷磨煉，見識各樣的場面和旅客，在實踐中提高各種場景下的溝通技巧。

溝通者的心理素質是確保服務能夠達到優(yōu)秀甚至卓越水平的關鍵因素。首先，要有強烈的責任心。其次，需要靈活應變的能力。再次，對事情要有超強的洞察力和判斷力，進而形成控制局面的能力。最后，服務人員還需心胸寬廣、具備較強抗壓能力。這一點對于一線服務人員尤其重要，心胸寬廣才能設身處地為旅客著想，急旅客之急、想旅客之想，才能在服務工作中有所創(chuàng)新，給予顧客超越期望的驚喜。

3.3 整體控制

服務工作對于航空公司來講是整體的、全局性的工作，各公司千方百計提高服務水平，以期在市場競爭中獲得優(yōu)勢，對于服務質量的控制必須是全局的、整體的控制。如果只是某個環(huán)節(jié)有提高，旅客在這個環(huán)節(jié)得到了很好的服務，但是在另外的環(huán)節(jié)又發(fā)生了不愉快的體驗，而往往較差的體驗給人的印象更深刻，完全沖淡甚至湮滅了之前環(huán)節(jié)得到的優(yōu)秀服務的體驗，這對公司的形象會產(chǎn)生不利影響。

整體控制首先包括對工作過程的完全控制，即服務鏈條上的每個環(huán)節(jié)的逐一控制，不放過任何一個關系到服務質量的點。其次是對于人員的控制，提高員工素質，提高服務意識。人員首先是指直接參與服務的人員，但不僅限于直接參與直接服務的人員，全員控制是保證企業(yè)能夠輸出優(yōu)秀的產(chǎn)品的前提，每個員工的工作狀態(tài)都會直接或者間接地影響客戶的體驗，提高全員素質才是提高本企業(yè)服務質量的根本舉措。

3.4 企業(yè) 文化

企業(yè)文化是企業(yè)個性意識及內涵的總稱，可將其劃分在整體控制的范疇。利用企業(yè)文化值觀認同的特點，營造良好的企業(yè)氛圍，使服務外部顧客和服務內部員工成為自覺自愿的行動。一旦在企業(yè)內部形成這樣的文化，企業(yè)輸出的服務產(chǎn)品的總體質量將得到質的提升。

綜上所述，對于航空公司而言，服務已經(jīng)成為企業(yè)參與市場競爭的重中之重，重視服務質量，進行整體控制，才能確保在越來越激烈的市場競爭中占有一席之地。

參考文獻：

[1]郭國慶.服務營銷管理[M].2版.北京：中國人民大學出版社，2009.

[2]胡建宏，劉雪梅.管理學原理[M].北京：清華大學出版社，2013.

[3]趙娜，鄭繼超.我國政府職能轉變中公共服務市場化問題管窺[J].中國市場，2015(46).

[4]王俊.中醫(yī)思想對 企業(yè)管理 學的啟示[J].中國市場，2015(9).

航空公司的論文范文篇2

淺談航空公司官網(wǎng)的設計方向

摘要：隨著 網(wǎng)絡技術 的迅速發(fā)展，當代企業(yè)紛紛建立自己的網(wǎng)站，本文從航空公司網(wǎng)站目標顧客的角度出發(fā)，分析了航空公司官網(wǎng)的設計方向。

關鍵詞：航空公司官網(wǎng)設計

隨著網(wǎng)絡技術的迅速發(fā)展，當代企業(yè)紛紛建立自己的網(wǎng)站，公司官網(wǎng)應該怎么做，這是大有學問的。我們大多數(shù)人，平時都是被動式的接受信息，網(wǎng)站展示什么，就去關注什么。而現(xiàn)在的人越來越懶，坐在辦公桌前隨便點開幾個頁面，一般都是打發(fā)時間隨便看看，只有帶著目的才會去尋找并點擊相關網(wǎng)站。

在這里要注意的是，先尋找，再點擊。因為現(xiàn)在信息量太多，除了工作人員，沒有人會去專門記憶和輸入想要尋找的網(wǎng)站名稱，往往都是在需要的時候去百度或者谷歌查詢，然后點擊進入企業(yè)官網(wǎng)，比如：找LV網(wǎng)站，絕對不會傻乎乎的輸入LOUIS VUITTON這個復雜的單詞。如果瀏覽者非常感興趣也會將網(wǎng)站存入 收藏 夾。

對于航空公司，進入其官網(wǎng)的人，一定是帶著強烈出行或查詢愿望的人，這就類似人們去美凱龍一定是準備買家具做裝修一樣，不會是來隨便逛逛。為此我?guī)е鴱娏业暮闷嫘?，瀏覽了主要運營國內航線的美國西南航空，運營國際航線的新加坡航空、維珍航空、阿聯(lián)酋航空，網(wǎng)絡樞紐型的美國聯(lián)合航空、澳洲航空、法國航空、瑞士航空、漢莎航空、日本航空、大韓航空，以及國內的國航、南航、東航、海航和吉祥航空。為了深入比較，我還瀏覽了UPS、澳大利亞國家航運公司(ANL)、百達翡麗、卡地亞、寶緹嘉和萬寶龍等官網(wǎng)。對比之后，發(fā)現(xiàn)航空公司官網(wǎng)有其鮮明的特點。

①樞紐網(wǎng)絡型及主要運營國際航線的航空公司，如漢莎、澳洲航空、新加坡航空，官網(wǎng)首頁設計簡潔明快，一般只突出3大類內容，即：航班票務服務、促銷信息、網(wǎng)上值機，網(wǎng)頁在一屏左右，操作簡便;橫向菜單設計合理，最大限度提供旅客需要的信息。

②以國內為主的航空公司，如美西南航空，官網(wǎng)首頁內容詳細，本土化，信息量大，符合本地瀏覽習慣，一般可下拉幾個屏幕，對于折扣促銷信息大幅宣傳推廣。

③亞洲公司如日本航空、大韓航空，注重區(qū)分不同語種，往往首頁是選擇語言種類，需要點擊進入正常菜單;而歐美公司要么以域名區(qū)分語種，要么進入首頁后選擇語言種類;貨運航空網(wǎng)站以宣傳和提供解決方案為主。

④國內東航、南航官網(wǎng)以信息量多為主導;國航、海航官網(wǎng)風格已傾向于歐美，但首頁 廣告 并非宣傳自身品牌或特色，以促銷或宣傳營銷產(chǎn)品為主導。

⑤國際奢侈品官網(wǎng)以唯美經(jīng)典的品牌宣傳為主，并不突出具體產(chǎn)品，與航空服務有較大區(qū)別。

那么，這些特點是否符合用戶的瀏覽喜好呢，這需要從用戶上網(wǎng)習慣和瀏覽網(wǎng)頁習慣兩方面研究。

用戶上網(wǎng)習慣。經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)，大部分時候用戶并非在閱讀屏幕上的內容，而是在掃視，用戶習慣掃視和快速尋找頁面上一些能夠引導他理解內容的關鍵點;同時用戶通常缺乏耐心。當一個頁面不能滿足用戶的期望時，離開就在所難免。企業(yè)希望通過添加相關內容來豐富頁面和留住用戶往往效果不佳甚至適得其反。

一屏頁面上承載的信息越多，認知的負擔就會越重，就需要花費更多的時間去處理信息，如果這些信息中還有些不是用戶期望的，那就還要花額外的精力將這些多于信息從注意力中剝離，用戶離開并尋找其他替代品的可能性就越大;此外用戶并不做最佳選擇。用戶并不是在搜尋找到最佳選項的最快途徑，他們也并非用線性的方式來閱讀屏幕上的內容(有順序地從一個模塊到另一個模塊)。

當用戶找到第一個合理的選項，或者一旦找到了可能的目標內容，立即點擊的可能性會非常大。其實，用戶是在尋找能讓他們覺得夠用或者合適的內容，而非尋找最佳的選擇，理由也很直觀，讓用戶自己去做最佳選擇需要花費不少時間和精力，那已經(jīng)在考驗用戶的耐心了(選擇即成本)。

用戶瀏覽習慣。通過對瀏覽習慣的研究，發(fā)現(xiàn)人們對說明性網(wǎng)頁的瀏覽是按照傳統(tǒng)閱讀方式進行的;而對電子商務網(wǎng)頁的瀏覽是以F型為主要模式，用戶并不會瀏覽頁面上的所有內容(F形之外的大片空白區(qū))，而是將最重要的信息放在頭兩段(F熱區(qū)中的兩個橫向熱區(qū))。所以企業(yè)在設計后續(xù)的內容時，可以將關鍵詞和信息放在段首，使用戶在左側縱向瀏覽時能更容易關注到;對于搜索類網(wǎng)頁的瀏覽，則主要集中在前5條信息上。

總結 了航空公司特點，研究了用戶習慣，認真思考這個官網(wǎng)是否有什么可以改進的地方呢?如果將瀏覽航空公司官網(wǎng)旅客所關注的、航空公司希望旅客知道的、企業(yè)自身定位及品牌塑造等內容，按用戶瀏覽習慣進行對比之后我們可以發(fā)現(xiàn)，最能夠讓旅客一目了然，快速尋找并點擊進入所需內容的航空公司官網(wǎng)應該是阿聯(lián)酋航空。

其首頁基本以F型布局，分為三大區(qū)域：品牌展示、服務選擇和信息提供(特價、特色、新鮮)，特別是服務選擇中提供了“搜索及預定航班”“尋找酒店及租車”“管理已有預定”“網(wǎng)上預辦登機手續(xù)”“查詢航班狀態(tài)”“查看您所乘航班的服務與設施”6大內容，同時還有十幾種備選語言，基本覆蓋了全球旅客所需，而且只需最多3次點擊就能進入目標。

相對來說，國內航空公司的網(wǎng)站就略為不足，雖然已經(jīng)取消了長長的下拉條，但龐大的信息量、繁復的選項、缺少照片的界面，需要旅客探索一般的尋找研究，大概能夠吸引住的高端客戶是少而又少了。鑒于阿聯(lián)酋航空官網(wǎng)已經(jīng)與科學分析后的用戶上網(wǎng)及瀏覽習慣高度吻合，故無必要重新研究官網(wǎng)設計方向，建議國內航空公司官網(wǎng)設計向阿聯(lián)酋航空靠攏，根據(jù)自身特色開發(fā)相應模塊，如果因為后臺支撐或管控模式等能力建設不足，可分批漸次開發(fā)相應功能，但路線須明確。

當然，各個企業(yè)管理模式不同，或許有些航空公司的官網(wǎng)歸屬好幾個部門共管，但作為最為開放和敏感的服務型企業(yè)，無論如何都應該把旅客放在首位，為他們提供超乎想像的便利，官網(wǎng)也該如此。

參考文獻：

[1]賀冬梅.淺談網(wǎng)站設計的風格色彩與美化[J].中國科技信息.2008(06).

[2]魏業(yè)華.論信息資源合理布局――原則、標準與評價[J].圖書情報知識.1992(04).

[3]李啟色.網(wǎng)絡課程中網(wǎng)頁的視覺設計研究[J].電化教育研究.2004(07).

航空公司的論文范文篇3

淺談航空公司品牌戰(zhàn)略與發(fā)展

摘要：隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，尤其是中國加入世貿組織后，企業(yè)間的競爭逐漸增大，而競爭的焦點在于服務，最具發(fā)展?jié)摿Φ囊彩欠?，可以說隨著時代的發(fā)展與社會的進步，服務行業(yè)將作為最具發(fā)展空間的行業(yè)不斷壯大起來。航空運輸業(yè)作為提供服務產(chǎn)品的行業(yè)，具有重要的發(fā)展能力。本文在此背景下提出了航空公司品牌戰(zhàn)略與發(fā)展，通過對品牌內涵及功能進行分析，具體討論了航空公司的品牌發(fā)展戰(zhàn)略，以有效推動航空公司的深入持續(xù)發(fā)展。

關鍵詞：航空公司 品牌 戰(zhàn)略 發(fā)展

隨著國家經(jīng)濟的發(fā)展與人們生活水平的不斷提高，航空運輸已經(jīng)成為人們出行的重要方式，因此航空運輸也具有強大的發(fā)展空間。另外，隨著國際間交流的增多，國際往來也逐漸頻繁，航空運輸?shù)谋憬菪?、舒適性優(yōu)勢更加明顯的顯現(xiàn)出來。航空運輸也主要提供服務產(chǎn)品，如果沒有自己的品牌及有效的品牌發(fā)展思路與戰(zhàn)略，其服務便不能創(chuàng)造良好的品牌效應，便不能體現(xiàn)出好的服務品質。只有不斷研究航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略，提升航空公司的品牌戰(zhàn)略意識，才能有效突出企業(yè)的認知價值與顧客忠誠度，推動航空公司實現(xiàn)深入持續(xù)發(fā)展。

一、品牌解析

1、品牌內涵

品牌包括產(chǎn)品及服務的名稱、聲譽、上表、價格、歷史、符號等，美國 市場營銷 協(xié)會提出品牌是一種標記、術語、設計、名稱，或者是這些元素的組合，其主要目的在于通過這些元素或者組合來辨認某個或者某群銷售者的產(chǎn)品及其服務，并將之與其競爭對手的產(chǎn)品或者服務進行區(qū)別[1]。品牌是一種綜合性的概念，包括品牌的名稱、商標及標志等，從本質上分析，品牌主要代表了廠商對銷售給顧客的產(chǎn)品的服務、特征等的承諾。通常好的品牌就是好的產(chǎn)品質量的保證。

2、品牌功能

良好的品牌對樹立企業(yè)的形象，推動企業(yè)的發(fā)展，提升顧客忠誠度具有重要的作用，另外還能提高消費者購買力，以擴大市場份額，保證產(chǎn)品的長期性與有效性。同時品牌還能推動產(chǎn)品的有效組合，以降低產(chǎn)品的價格彈性。品牌還為消費者提供了方便，消費者可以根據(jù)品牌尋找相應的制造者或者服務。

品牌是企業(yè)的無形資產(chǎn)，通常品牌的資產(chǎn)越高，則消費者對品牌的忠誠度、產(chǎn)品的定價優(yōu)勢等也越明顯，企業(yè)的競爭優(yōu)勢越強。

二、航空公司品牌戰(zhàn)略

航空公司品牌戰(zhàn)略主要通過其服務內容與服務特色體現(xiàn)出來，航空公司與其他以產(chǎn)品為主的實體公司有明顯的不同，航空公司應該更多的關注對客戶的服務質量與服務范疇，強調使消費者感受到一種尊貴的體驗并使客戶感受到航空公司本身給客戶帶來的利益以及為客戶著想的出發(fā)點。因此航空公司應重點完善自身的經(jīng)營與管理理念，重視客戶忠誠度的培養(yǎng)，通過強調“顧客即上帝”的管理理念，突出公司內部人力資源的開發(fā)，強調其服務資源的多樣化配置，推動公司內部多種服務資源的相關性利用，以在客戶群中形成自身特有的品牌優(yōu)勢，比如優(yōu)質的服務、良好的態(tài)度、尊貴的感受、豐富的資源等，以推動航空公司的持續(xù)發(fā)展。

事實上，航空公司的品牌建設很大程度上是由自身內在因素決定的，比如公司內部資源的有效配置、合理的組織架構、充分的戰(zhàn)略規(guī)劃、企業(yè)內部文化等。航空公司的品牌建設是一個相對持續(xù)的過程，而且隨著戰(zhàn)略的不斷發(fā)展，品牌元素的組合也集中體現(xiàn)在公司的發(fā)展過程中，并不斷成為公司的品牌形象。

三、航空公司品牌戰(zhàn)略分析

航空公司品牌戰(zhàn)略應重點突出服務的卓越品牌、優(yōu)質品牌，同時重點發(fā)展公司的潛伏品牌與未知品牌。其中卓越品牌主要要求公司更多的參與社會公益活動以提升公司聲譽、不斷設計并開發(fā)出以人為本的服務產(chǎn)品，同時引進先進的技術與設施，強化服務的延伸性，重視內部營銷和客戶的利益，加強營銷溝通[2]。優(yōu)質品牌主要表現(xiàn)為產(chǎn)品的差異化體現(xiàn)與人員、銷售渠道、形象的差異化體現(xiàn)等幾方面，以突出企業(yè)的形象。潛伏品牌及未知品牌主要是針對品牌發(fā)展的條件，來適當?shù)膮⒓酉嚓P活動，重視產(chǎn)品及服務的連貫性發(fā)展，強化公司服務特色，重視市場細分與媒體宣傳，擴大融資渠道，加強內部管理，以構建有效組織機構及內部文化氛圍，推動企業(yè)的發(fā)展。

航空公司的品牌戰(zhàn)略發(fā)展主要包括如下幾方面內容：

首先，經(jīng)營管理者個人能力。經(jīng)營管理者的能力包括管理能力、財務能力、競爭能力、技術應用能力、航空安全與保障能力等，通過對這些能力的掌握，以提升公司產(chǎn)品質量與信譽、提升客戶滿意度與忠誠度、擴大市場份額、實現(xiàn)公司安全有效運行。

其次，客戶的基本需求。包括客戶的利益、客戶的服務以及展現(xiàn)客戶的尊貴等幾方面內容，其中客戶的利益即最大限度的滿足客戶的基本需求，提升客戶的滿意度，航空公司應從自身經(jīng)營出發(fā)，開發(fā)客戶價值鏈條，體現(xiàn)客戶的利益期待;客戶服務主要是通過航空公司的服務來保證客戶的需求，強調服務的人性化與人文化;客戶的尊貴性主要是通過航空公司的服務來展現(xiàn)的，通過人性化的服務內容與服務形式來彰顯客戶的尊貴，從而提升公司的知名度與口碑。

最后，企業(yè)的文化資源。航空公司品牌戰(zhàn)略來源于企業(yè)內部文化，企業(yè)內部文化資源涉及到企業(yè)的文化標識和員工的價值取向等幾方面內容，其中企業(yè)內部的文化標識是企業(yè)文化的一種濃縮表現(xiàn)，展現(xiàn)的是企業(yè)的文化價值取向，突出的展現(xiàn)了企業(yè)存在的價值及其對社會公眾的承諾，這種內在文化資源更多的表現(xiàn)在企業(yè)對客戶及員工的關愛方面。另外員工的價值取向，主要體現(xiàn)在員工的存在價值及傳遞價值兩方面，其中存在價值表現(xiàn)為員工在企業(yè)工作中能夠感受到自身的價值以及自身對企業(yè)和社會的價值，以有效提高員工的忠誠度與責任感;傳遞價值主要是員工將自身的價值傳遞給客戶及與企業(yè)未來發(fā)展相關的關聯(lián)方，以有效提升企業(yè)品牌，推動企業(yè)品牌戰(zhàn)略的建設。

四、結論

綜上所述，航空公司的品牌建設是其持續(xù)健康發(fā)展的標志，是公司實現(xiàn)營銷管理與戰(zhàn)略管理的總目標，同時也是公司內部資源有效應對外部市場競爭、提升市場份額的有效促進作用。航空公司品牌戰(zhàn)略的構建與發(fā)展需要從內外部環(huán)境與資源出發(fā)，強化內部及外部的營銷溝通，傳遞出顧客對航空公司的有效信賴，并重視顧客自身的利益。因此在航空公司品牌推廣的過程中，需要深入發(fā)揮品牌文化與理念的作用，推動品牌的深入建設與品牌的保護。

參考文獻：

[1]趙劍凌，杜肖磊.南方航空公司品牌戰(zhàn)略分析[J].中國民航學院學報，2004;22

[2]劉曉曉.廈門航空品牌戰(zhàn)略研究[J].空運商務，2012;17

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航空安全管理論文

航空安全管理作為機場旅客服務中的一部分，既有著同機場其它服務崗位一樣的共性，下面是我為大家精心推薦的航空安全管理論文，希望能夠對您有所幫助。

航空安全管理論文篇一

基于航空安全需求的民航安檢服務管理分析

【摘 要】機場安檢服務作為民航旅客服務的一個重要組成部分，由于既具有安全的需求又具有服務的需求導致旅客矛盾沖突的增加，如何平衡安全和服務的矛盾，確?？辗腊踩潜疚难芯康闹黝}。

【關鍵詞】空防安全;安檢服務;服務改進

民航安檢服務作為機場旅客服務中的一部分，既有著同機場其它服務崗位一樣的共性，同時，作為保障航空安全的第一道關口，由于航空安全保障的需求，又有著崗位自身獨特的個性。最近幾年，由于我國空防安全形勢的日益嚴峻，各大機場加大了對旅客安全檢查的力度，隨之而來的，也伴隨著檢查中旅客與安檢人員的沖突和矛盾的增多，如何平衡航空安全與旅客服務兩者之間的矛盾關系，確保航空安全，是本文探討的主題。

1 航空安全與安檢服務需求的矛盾統(tǒng)一關系

相信很多從事民航安檢工作的人都有過這樣的困惑：在安檢工作中，究竟是服務重要，還是安全重要?仔細品味這個問題，對于絕大多數(shù)安檢人來說，其實心底都有一個非常清晰的答案：當然安全才是最重要的，我們所執(zhí)行的各種嚴格的安全檢查無外乎都是為了保證旅客的生命財產(chǎn)安全。但是大家之所以有這樣的疑惑，當然是在工作中遇到了很多安全與服務的沖突。筆者認為對于安檢人員來說，首先要堅持安全第一的基本思想，任何時候這個思想都是安檢人員開展工作、為旅客服務的基本前提。其次在此基礎上不斷提升對旅客的服務，完善服務質量是安檢工作的努力方向。同時筆者認為僅有安檢人員的正確態(tài)度還是不夠的，作為旅客也有責任在安全和服務的兩者關系上作出正確的認識。畢竟航空安全跟旅客息息相關，而作為服務的接受者，旅客的思想、態(tài)度和配合度都直接影響服務的效果[1]，嚴重的可能會對航空安全產(chǎn)生間接的影響。所以安檢工作中，安全與服務不是孤立的矛盾對立關系，而是系統(tǒng)的辯證統(tǒng)一關系。

2 正確處理安檢工作中的投訴與糾紛

任何服務行業(yè)都不可避免存在著服務糾紛與投訴，順利解決這個問題是每個服務從業(yè)人員必須具備的基本技能。研究表明，目前安檢從業(yè)人員流動率高的原因除了勞動強度高、薪資低外，另一個主要原因就是很多安檢人員不堪旅客糾紛與投訴的紛擾。特別是當今九零后成為安檢人員的主力軍后，這個問題尤為突出。對于這個問題，筆者有如下建議：

2.1 建立健全服務管理制度，推行標準化服務體系[2]

健全的服務管理制度能夠讓安檢人員在服務工作中有“法”可依，有章可循，也能讓旅客和安檢人員在服務糾紛中找到解決問題的途徑。完善功能，推行標準化的服務體系是服務管理制度在外在形式上的表現(xiàn)，如規(guī)范現(xiàn)場標示標牌;加強對規(guī)范檢查、員工著裝、辦公秩序、現(xiàn)場標示標牌等監(jiān)督檢查;規(guī)范員工服務禮儀、服務規(guī)范和服務流程，保持較好的精神面貌等。

2.2 加強服務糾紛處理技巧的培訓與員工心理疏導

眾所周知，各個機場的安全檢查部門都高度重視員工的業(yè)務技能，經(jīng)常會通過各種層次的業(yè)務技能培訓提升員工的技能水平，但同時也應加強員工的服務糾紛處理技巧培訓，特別是剛從學校里出來工作的新員工，從一個單純的象牙塔的環(huán)境突然進入到陌生的、工作強度大、工作對象紛繁復雜的工作環(huán)境中，其角色的轉變本來都處于適應中，心理上的困惑彷徨在所難免，面對復雜繁瑣的服務糾紛與投訴更是無所適從，心理負擔驟增，因此對于新員工的服務糾紛處理技巧的培訓不可或缺，同時更應該關注這一時期他們的心理健康，及時做好心理疏導工作，幫助他們找到解決問題的方法，提升工作的自信心，減輕心理疲憊感，對于減少新員工的流動率也是大有裨益的。

2.3 確保投訴的暢通，做好旅客投訴管理

投訴是旅客對安檢服務不滿的直接反應，也是安檢工作中面臨的最棘手問題，投訴處理的不好會讓旅客對安檢服務形成長期固定的負面印象，由此體現(xiàn)出在安檢工作中的抵觸、不配合等負面情緒與行為，輕者影響其他旅客服務的效率，重者可能對航空安全產(chǎn)生影響，因此高效的服務投訴管理是民航安檢部門應對服務投訴的體現(xiàn)，也是安檢部門提升整體服務質量的重要組成部分。安檢旅客投訴管理的基礎在于確保投訴的暢通，能夠做到積極主動的接受旅客的投訴，不推諉、不卸責，增進旅客的信任和理解，在此基礎上提高處理投訴的技巧和靈活性，化解旅客的不滿情緒，從而樹立投訴處理的正面形象。

3 安檢服務質量的改進和完善

3.1 完善服務機制、創(chuàng)新服務理念，創(chuàng)建特色的服務品牌

不可否認，在各交通運輸方式激烈競爭的今天，在保證了航空安全的前提下，服務作為民航安檢部門的一項重要職能，隨著民航運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，正發(fā)揮著愈來愈舉足輕重的作用，面對著越來越復雜多樣化的旅客群體，以及越來越高、越來越多的服務需求，民航安檢服務質量的提高應通過完善內在服務機制、發(fā)揮服務者主觀能動性等途徑來完成。對于任何服務而言，服務者與服務環(huán)境始終是主導因素，安檢服務質量的提高應從員工素質的整體提升，服務設施設備的完善，服務機制的創(chuàng)新等方面考慮，而服務理念則是重中之重，只有充分改造主觀世界，解決認識層面的問題，才能尋求到有效的發(fā)展途徑。

強化服務理念，是安檢人員發(fā)揮主觀能動性，提升服務意識與服務技能的第一要素;不管我們的服務理念在形式如何不同，但在核心思想上要真正做到主動服務，靠前服務，用心服務。并在此基礎上完善服務標準。不斷完善服務質量標準體系，實現(xiàn)服務流程順暢、服務品質優(yōu)的目標。

為什么旅客對安檢服務的印象不如航空公司深刻，筆者認為，主要在于國內很多機場安檢服務并沒有形成自己的服務特色，創(chuàng)建自身的服務品牌形象。筆者認為，安檢服務借鑒航空公司旅客服務的經(jīng)驗，創(chuàng)造自己的服務品牌，提升顧客對其服務的感知和認同感。在自身的業(yè)務活動中，也可以開展一系列以安檢服務文為核心的活動，從而實現(xiàn)“安全做實、服務做優(yōu)、隊伍做穩(wěn)”的目標，建設行業(yè)影響力強、旅客滿意度高的品牌。

3.2 完善標準化服務流程，加強個性化服務的設計，提升旅客服務感知 【摘 要】信息全球化，網(wǎng)絡國際化，尤其是在當今這樣一個信息檢索的時代，青少年都無可避免地要被卷入網(wǎng)絡知識的大洪流。而我國的信息基礎教育地域差異大，社會重視度普遍偏低，教育理念不夠完善等特點，都把信息技術教育改革推到了刻不容緩的地位。本小組結合北京、深圳、珠海等地的信息技術選修式模塊化教學的經(jīng)驗，參考大學的課程選修模式，針對信息技術教育提出了“選修式模塊化教學”的方案，并在陜西省西安市各中學進行典型性調研，以此來了解該方案的社會認可度和前景(可行性)，以及它亟待改進的方向。

【關鍵詞】信息技術;模塊化;選修

0 前言

當今世界，信息技術是最活躍、發(fā)展最迅速、影響最廣泛的技術領域之一，各國競相發(fā)展信息技術產(chǎn)業(yè)，信息產(chǎn)業(yè)的發(fā)達程度也是一個國家科技實力的重要標志。而我國信息技術教育在基礎教育階段的實施情況卻不容樂觀，盡管國家有諸多條文都一再強調了加強信息技術人才培養(yǎng)的重要性，也制定了一些有利于信息技術教育的教育方針，但字面的政策規(guī)章與實際的施行操作卻是不能并肩而行的。由于受到思想認識薄弱、師資力量欠缺、教學資金匱乏、教育制定束縛等因素的制約，有很大一部分學校和教師，甚至是學生沒有對信息技術教育給予足夠地重視。所以，本小組希望通過“選修模塊化教學”方案的調研，能給信息技術教育帶來些許良好的改觀。該方案有別于現(xiàn)行的通識教育的理念，它是將信息技術的內容加以整合，然后以模塊為單位來進行劃分，學生根據(jù)自己的興趣選擇需要學習的教學模塊，從而實現(xiàn)信息技術課程的針對性教學、小班式教學、興趣主導的教學。此舉一方面是充分利用學生的學習興趣，最大限度營造學習氛圍，引導學生自主挖掘知識，培養(yǎng)學習能力，為專業(yè)的信息技術人才夯實基礎;另一方面是根治當下信息技術教學內容冗余枯燥的詬病――多而不深，泛而不精，梯度模糊，總口難調。

1 信息技術教育教學現(xiàn)狀

為了獲得充分的一手資料，本小組綜合考慮教學硬件設施、師資力量、生源素質等方面的差異，選取了西安長安區(qū)第一中學、長安區(qū)第二中學、長安區(qū)第四中學、西北工業(yè)大學附屬中學、陜西師范大學附屬中學和西安市第八十五中學為調研樣點。以問卷調查、半結構式訪談等調研形式對15位信息技術教師及近1000名學生進行了調查和采訪，并與信息技術教師進行了深入交流，還實地觀摩了信息技術課堂。問卷調查的結果(如下圖所示)表明：學生對信息技術課的態(tài)度還是令人堪憂的!

數(shù)據(jù)表明，對信息技術課的重要性認識不足是制約信息技術快速發(fā)展的一大攔路虎。造成這種認識不足的原因是多樣的，歸納起來，有以下幾點：第一，部分教師、教學單位(包括部分地方教育主管部門)缺乏信息化教育理念，沒有認真貫徹國家關于發(fā)展信息技術教育的方針，沒有真正把現(xiàn)代信息技術作為學校基礎教育長遠發(fā)展的目標，甚至存在挪用國家對信息技術教育的專項撥款的情況。在分析調查結果的過程中，我們也注意到有64.6%的學生認為學校重視度一般，還有24.5%的學生覺得學校完全不重視，僅有10.9%的學生認為學校重視度較高。需要強調的一個數(shù)據(jù)是：有高達68.2%的學生認為，信息技術課上學不到想學的內容;第二，應試教育大體制下，信息技術課作為非升學考試科目，免不了要被學?！按蛉肜鋵m”，尤其是高中階段，信息技術課的課時被壓縮、被占用，課堂教學散漫，學生態(tài)度冷淡等現(xiàn)象已經(jīng)變得習以為常;第三，社會和家庭對信息技術的誤解和不重視也是重要影響因素，有些人甚至覺得信息技術課就是讓學生“玩電腦，打游戲”，拖了孩子學習的后腿;第四，在教學設備、師資以及考核方式上也存在一些問題。硬件設施方面，多數(shù)學校的計算機數(shù)在100臺左右，且計算機設備性能低、兼容性差，硬件設備維護方面欠佳。而在師資力量方面，由于重視程度普遍不足，每個學校的信息技術教師平均數(shù)量為3-5個人，也就是相當于一個年級有一到兩名教師，其實算上幾乎不搞教學的，那么實際教學的信息技術教師少之甚少。考核力度不強也造成了一些教師，還有學生敷衍了事的上課態(tài)度。

2 模塊化選修式教學式課程

針對信息技術教育的現(xiàn)狀，本小組提出了有別于現(xiàn)行的通識教育的理念的模塊化選修式教學方案。具體來說，就是對信息技術課的教學內容進行“分門別類”的整合和分離，然后以模塊(例如高級程序語言模塊、計算機硬件模塊、常用軟件模塊、網(wǎng)絡信息模塊、網(wǎng)絡通信模塊等等)為單位進行劃分，嚴格制度模塊選修的要求(包括學生應具備的知識、模塊包含的學習內容、學習安排、考核標準等)，而學生則根據(jù)相關的要求和自身的興趣和知識素養(yǎng)，選擇適合自己的模塊進行學習。這樣學生可以在選擇自己喜歡的或者適合自身條件的學習內容，而不是擠“大鍋飯”，教師也可以實現(xiàn)“術業(yè)有專攻，術業(yè)有專教”，起到學生和教師同時減負的目的，還可以改善當下信息技術教學內容冗余枯燥的詬病――多而不深，泛而不精，梯度模糊，總口難調。另一方面此舉充分利用學生的學習興趣，最大限度營造學習氛圍，引導學生自主挖掘知識，培養(yǎng)學習能力，提高了信息技術課的教學質量，為專業(yè)的信息技術人才夯實基礎。

調查數(shù)據(jù)顯示，學生對以上教學方式(如圖2所示)，多數(shù)持滿意態(tài)度。

但是這種模式的實施有一定的難度，需要多方面的條件支撐。主要在教學設備、師資數(shù)量上。通過與校領導及教師的深入溝通，他們中的多數(shù)人認為這種模式現(xiàn)在還無法實行，主要體現(xiàn)在教學設備不足、師資較少兩個方面，另外，課程的安排也是一個需要考慮的重要因素。

3 對信息技術課的教學建議

3.1 教育部門應正確引導

正所謂“上梁不正下梁歪”，教育部門為了升學率而產(chǎn)生的對各學科之間的不公平待遇，是影響社會和學生對信息技術忽視的重要原因。只有從思想上讓社會認識到在信息社會中信息技術的重要性，才是推動信息技術教育不斷發(fā)展的動力，教育部門的正確引導便是為這樣的思想認識開路鋪磚。甚至，本小組認為：教育部門可以出臺相應政策，提高學校的重視度，加強對學生信息技術素養(yǎng)的考核。

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