【簡介：】可變后掠翼代價太大，邊條翼技術性價比更高可變后掠翼大法，通過調整起飛機機翼后掠角，從而在不同速度、空氣密度下調整機翼升力系數(shù)和誘導阻力，可以獲得更好的升阻比。相比于傳統(tǒng)

可變后掠翼代價太大，邊條翼技術性價比更高可變后掠翼大法，通過調整起飛機機翼后掠角，從而在不同速度、空氣密度下調整機翼升力系數(shù)和誘導阻力，可以獲得更好的升阻比。相比于傳統(tǒng)固定翼飛機，可變后掠翼戰(zhàn)機最大優(yōu)勢在于可以同時兼顧低速區(qū)和超音速區(qū)域的性能。

當飛機亞音速低速飛行時，減少后掠角，機翼平直可以提高機翼升力系數(shù)，獲得更好升阻比。這樣可以在低速飛行，譬如起降階段獲得更好飛行性能，在巡航時候也可以獲得更好的經(jīng)濟性，省油擴大航程。

而當飛機進行超音速飛行時，增加后掠角，從而減少超音速的誘導阻力，獲得更好的超音速性能。因而這種設計方案在60~70年代非常流行，特別是對地攻擊為主的攻擊機和轟炸機來說，低速省油增加航程，高速沖刺突防就是最看重的兩項指標，所以選擇可變后掠翼簡直是完美。

同時艦載機對于起降性能要求非?？量蹋詫τ诖笮团炤d機來說，可變后掠翼可以顯著改善低速性能。所以直到美國海軍的F-22N計劃，也是選擇可變后掠翼方案，來同時兼顧低速起降，和高速的超音速巡航兩個方面。

但是可變后掠翼的代價太大了，一方面是變后掠翼結構復雜、笨重、維護困難。以F-14A 雄貓戰(zhàn)斗機為例，平均每個飛行小時所需要的保養(yǎng)時間高達31.3小時，可變后掠翼翼盒中的那一套復雜的液壓驅動系統(tǒng)對于航母地勤來說簡直是噩夢。維護性能差、維護費用高，使得蘇聯(lián)解體后，雄貓退出航母甲板的罪魁禍首

另一方面，可變后掠翼對于飛機設計上的限制也相當大。比如可變后掠翼機翼不能安排副油箱，武器掛架要使用特殊的旋轉掛架；對于翼身融合方面制造相當大的障礙；同時對于氣動和機身重心變化影響較大，對于靜不穩(wěn)定設計飛機來說，設計可變后掠翼難度相當大。所以逐漸，可變后掠翼越來越成為一把雙刃劍，代價太大，對自身的限制和約束同樣非常大。

特別是隨著氣動研究發(fā)展，在航空設計上邊條翼的出現(xiàn)，可以較好的替代可變后掠翼的功能。邊條翼通過在機翼根部前緣處，加裝一后掠角很大的細長翼形成的復合機翼。在高速超音速飛行時，后掠角極大的邊條翼同樣可以起到降低部分誘導阻力作用，而主機翼只需要做好主要飛行區(qū)域設計就可以。就這樣邊條翼與主機翼形成兩種不同后掠角，同樣可以產生兼顧低速和高速區(qū)域性能的作用，雖然其調整能力遠不如可變后掠翼，但是付出的重量代價也非常小。邊條翼最顯著的應用者大黃蜂，從某種意義上將也是“大黃蜂”代表的邊條翼，終結了“雄貓”代表的可變后掠翼

再加上邊條翼對于飛機飛行性能改善還有多個方面。設計成機身邊條的形式，增加翼身融合度，降低飛行阻力。邊條翼分割機身前部氣流，增加機身前部壓力，提高飛行穩(wěn)定性。不僅如此，邊條翼可以拉出強勁的邊條渦流，利用渦升力，增強低速和大仰角的升力能力。兩者進行此消彼長，在進入80年代三代機時期，邊條翼迅速流行，可變后掠翼在戰(zhàn)斗機和戰(zhàn)斗轟炸機領域迅速退出。

三代機中的兩大標桿和經(jīng)典，F(xiàn)-16和蘇-27都是采用機身邊條翼的設計布局

在最后的轟炸機領域，又隨著B-2轟炸機的出現(xiàn)，飛翼機構型也成為主流，飛翼構型本身亞音速升阻比最高，整個飛機就是個升力體。而隱身突防理念代替超音速高速突防，突防威力和效果更加可怕，本身研究轟炸機的沒幾個，當他們把注意也開始放到隱身轟炸機時，可變后掠翼最后的舞臺也就失去了。

我是薩沙，我來回答。

因為可變后掠翼已經(jīng)過時！

可變后掠翼早在二戰(zhàn)時期就有研究，但沒有成功。

美國研究德國的試驗品Me P.1101戰(zhàn)斗機，認為可變后掠翼很有研究的價值。

當時戰(zhàn)斗機無非是兩種，高空高速戰(zhàn)斗機、高效亞音速戰(zhàn)斗機。

這兩種戰(zhàn)機的設計有很大區(qū)別，以當時技術是無法兼顧兩者的性能。

而可變后掠翼的跨音速和超音速性能較好。

采用機翼后掠，可以增大飛機的臨界馬赫數(shù)，并降低飛機的激波阻力，提升飛行速度。

由此，可變后掠翼兼顧了飛機在低速和高速下的飛行性能，相當完美。

世界上第一種變后掠翼戰(zhàn)斗機F-111，由美國通用動力公司在1965年研發(fā)。

至于米格23、F14“雄貓”、狂風戰(zhàn)斗機都是典型的變后掠翼戰(zhàn)斗機。

在上世紀六七十年代，可變后掠翼是先進戰(zhàn)機的代名詞。

然而，兩件事宣布了可變后掠翼的死刑。

第一，可變后掠翼結構過于復雜，重量太大。

可變后掠翼的結構和操縱系統(tǒng)復雜，故障率是相當高的。

大家注意伊朗的F14，自己摔掉了不少，還有一些因維護技術不夠、零件不足而報廢。

另外，可變后掠翼的特殊設計，轉動機構的重量非常大，導致飛機性能有明顯下降。

這是無法改變的缺陷。

第二，新技術的發(fā)展。

1960年以后，隨著現(xiàn)代空氣動力學和航空發(fā)動機技術的高速發(fā)展，很多新技術涌現(xiàn)出來。如采用幾何可變機翼（翼面擾流板、前緣機動襟翼等）、升力機身、邊條等技術，可以有效解決飛機兼顧高低速飛行和控制的問題。

這些技術有可變后掠翼的優(yōu)勢，沒有它的缺點。

時至今日，沒有國家還是用這種設計了。