【簡介：】◎ 航空 hángkōng



[aviation;aerial (air) navigation] 是指人在大氣層中的飛行活動。包括使用飛機、飛艇、氫氣球等各種飛行器,但一般多指使用飛機而言。

飛行器在地球

◎ 航空 hángkōng

[aviation;aerial (air) navigation] 是指人在大氣層中的飛行活動。包括使用飛機、飛艇、氫氣球等各種飛行器,但一般多指使用飛機而言。
飛行器在地球大氣層內(nèi)的航行活動為航空。氣球，飛艇是利用空氣的浮力在大氣層內(nèi)飛行，飛機則是利用與空氣相互作用產(chǎn)生的空氣動力在大氣層內(nèi)飛行。飛機上的發(fā)動機依靠飛機攜帶的燃料（汽油）和大氣中的氧氣工作。

　　航空與航天是20世紀人類認識和改造自然進程中最活躍、最有影響的科學技術領域，也是人類文明高度發(fā)展的重要標志。

　　人類在征服大自然的漫長歲月中，早就產(chǎn)生了翱翔天空、遨游宇宙的愿望。在生產(chǎn)力和科學技術水平都很低下的時代，這種愿望只能停留在幻想的階段。雖然人類很早就做過飛行的探索和嘗試，但實現(xiàn)這一愿望是從18世紀的熱空氣氣球升空開始的。

　　自從20世紀初第一架帶動力的、可操縱的飛機完成了短暫的飛行之后，人類在大氣層中飛行的古老夢想才真正成為現(xiàn)實。經(jīng)過許多杰出人物的艱苦努力，航空科學技術得到迅速發(fā)展，飛機性能不斷提高。

中國航空貨運發(fā)展趨勢？？？急??！

中國航空貨運的現(xiàn)狀：各個航空公司服務產(chǎn)品的單一性以及服務范圍的局限性，令航空公司在競爭中未能顯示出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運代理可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價

　　近年來，隨著我國改革開放的進一步深化，特別是中國正式加入WTO以后，國民經(jīng)濟進入了新一輪的高速增長期，國外著名的跨國公司也紛紛在中國落戶，令中國成為“世界工廠”和“制造中心”，這給中國的航空貨運企業(yè)既帶來了機遇也帶來了挑戰(zhàn)。

　　一方面，由于國內(nèi)外貿(mào)易和經(jīng)濟活動的不斷增加，航空貨運業(yè)務量也呈現(xiàn)出蒸蒸日上的可喜局面，各家航空公司對航空貨運更加重視，在航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略上，從以前“輕貨重客”轉(zhuǎn)變?yōu)椤翱拓洸⑴e”。各家航空公司都對貨運在運力和基礎設施上加大了投入的力度，航空貨運的運力從過去主要利用客機腹艙的空余噸位，發(fā)展到大力引進波音747在內(nèi)的大型全貨機，并投入國內(nèi)國際貨運航線的運營。近年，還逐步出現(xiàn)了專門從事航空貨運、快遞和郵件運輸?shù)呢涍\航空公司在北京、上海、深圳、廣州等國際機場新建了大型的航空貨運中心。而另一方面，對于航空公司來講，航空貨運的形勢卻并不容樂觀。在中美等國際航線上，由于面對國外實力雄厚的競爭對手，國內(nèi)的航空公司很難賺到錢，尤其以回程航線為甚。而外航如UPS、FEDEX和德國漢莎等卻是貨運收入與業(yè)務量齊頭并進，在中國貨運市場的利潤年增長率達到20％以上。

　　造成中外貨運航空公司競爭能力和收益水平差異較大的一個重要原因是：中國的航空公司未能及時根據(jù)現(xiàn)代物流對航空貨運企業(yè)的要求，及時調(diào)整自己的市場營銷和經(jīng)營模式。

　　如果將中國航空公司現(xiàn)在的貨運經(jīng)營模式與10年前的模式相比，國內(nèi)航空企業(yè)在經(jīng)營模式上的變化并不明顯，中國航空貨運變化最突出的可能就是增加了幾架跑道邊上的全新大型貨機，并為各公司贏得了不少風光。但實質(zhì)上，各個航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式和贏利模式的創(chuàng)新方面依然相當匱乏。國內(nèi)各航空公司在向各自的顧客所能提供的服務方面，也看不出有多大的服務差別，而同行間的競爭手段也大多是簡單的價格戰(zhàn)。這就怪不得貨主們普遍認為，國內(nèi)各家航空公司服務都差不多，將貨裝進哪家的飛機都一樣，這就造成貨主選擇航空公司的標準自然是哪家的便宜，貨就往哪家送。國內(nèi)航空企業(yè)則為了擴大市場占有率，在市場上互相殺價，打價格戰(zhàn)。貨運代理恰恰就是利用航空公司之間的惡性競爭，向兩邊壓價，變依靠航空公司為控制航空公司的貨運價格，利用手中所掌握的貨源，不斷要求航空公司給予更多的折扣和促銷費，否則就把貨給其他公司，這就形成了航空公司的貨運收益水平不斷下滑，整天給代理商打工，辛苦而不賺錢。反而，貨運代理的日子卻越來越紅火，在某些城市還形成了非常興旺的貨運代理一條街。雖然，許多航空公司為了擺脫貨運代理對貨源的控制，也想出了直銷等應對辦法，但終因種種條件限制，而使直銷所占的比例一直不大，始終還是擺脫不掉對代理人的依賴性。

　　由此可見，各個航空公司服務產(chǎn)品的單一性以及服務范圍的局限性，令航空公司在競爭中未能顯示出自己的特色和優(yōu)勢，并由此造成貨運代理可以在各個航空公司之間任意選擇和壓價。

　　但是，為什么外國貨運航空公司的收益水平卻能上升，而不輕易受代理人擺布呢？如果分析聯(lián)邦快遞FEDEX和UPS的運營模式，我們就會知道，F(xiàn)EDEX和UPS的業(yè)務可以主要分成三大塊：1．門到門的航空快遞。2．機場到機場的航空普貨運輸。3．為大型跨國公司提供的一站式航空物流供應鏈業(yè)務服務。從中我們發(fā)現(xiàn)，從前這些所謂的快遞公司已經(jīng)完全滲透入傳統(tǒng)航空公司的普貨運輸領域，而不再僅局限于文件包裹等小件物品的快遞市場，已經(jīng)與傳統(tǒng)的航空公司在航空貨運市場上展開了競爭。國內(nèi)航空公司如果要繼續(xù)生存，就必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，努力學習外國航空公司的服務產(chǎn)品和先進的經(jīng)營模式，特別是他們的“一站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產(chǎn)品，也是國際上大型跨國公司最為歡迎的物流產(chǎn)品，同時具有對服務要求高、價值增長快、市場前景最廣闊的特點。