【簡介：】上海飛機研究所，又名航空航天工業(yè)部第640研究所，是從事民用飛機型號設計和技術開發(fā)研究的航空科研單位，同時接受上海航空工業(yè)公司領導。 該所原為上海飛機制造廠所屬708工程設

上海飛機研究所，又名航空航天工業(yè)部第640研究所，是從事民用飛機型號設計和技術開發(fā)研究的航空科研單位，同時接受上海航空工業(yè)公司領導。 該所原為上海飛機制造廠所屬708工程設計組。1973年12月從上飛廠劃出，成立上海市708設計院。1978年10月起先后改名為上海飛機設計所、上海市飛機設計研究所，1989年1月起使用現(xiàn)名。 該所從1970年起負責設計研制的運10飛機，于1980年9月首次試飛成功。后又轉場試飛至北京、哈爾濱、烏魯木齊、廣州等地，并連續(xù)7次到達西藏拉薩，證明運10飛機性能良好，設計是成功的。在運10飛機研制中，該所科技人員廣泛采用新技術、新結構、新材料、新標準和新成品，有10項設計技術當時為國內首次突破，并取得131項有應用價值的成果。在總結運10飛機研制成果的基礎上，該所于1982年起開展民用飛機課題預研工作，取得一些有較高水平的成果，有的項目在中美技術交流中獲得美方專家的好評。與此同時，科技人員還參加第四次全國科技發(fā)展長遠規(guī)劃編制工作，1988年3月被國家科委、國家計委、國家經委列為交通運輸技術政策研究“重要貢獻單位”予以表彰。1985年4月起，該所承擔中美合作MD－82項目的聯(lián)絡工程、適航性和其他技術工作，參加運8氣密型飛機的設計工作，同時派員赴美國麥道公司參加漿扇技術準備國際合作項目，為探索國際合作發(fā)展中國民用飛機的道路作出了貢獻。自1986年下半年起，該所承擔干線飛機的前期論證、技術經濟可行性論證、總體方案論證和設計任務。經過招標競爭，于1989年8月被國務院干線飛機領導小組和航空航天部批準為干線飛機總設計單位。
自1979年起，該所貫徹“軍民結合”和“科技工作為經濟建設服務”的方針，在完成航空科研任務的前提下，開發(fā)民用產品和開展科技咨詢服務，共承接完成各類民品及技術咨詢數百項。圓盤拉伸機、冰箱加液機、汽車儀表校驗臺等不少產品達到國內先進水平。為亞運會研制的氦氣飛艇，在第十一屆亞運會期間升空成功，受到社會各界的好評。 1986年起，該所還承擔航空部刊物《民用飛機設計與研究》的編輯出版任務。此刊屬綜合性學術交流季刊，對提高科技人員的專業(yè)技術水平及國內外信息交流起到積極的作用。 1978～1990年，該所共獲得部、市級以上科技成果獎43項，產品獎2項；在創(chuàng)建文明單位活動中，被評為上海市1987～1988年度文明單位。1988年，獲航空航天工業(yè)部重大貢獻單位稱號。 1990年末，全所共有職工970人，其中科技人員659人，有235人具有高級技術職稱；占地面積3.95萬平方米，建筑面積2.02萬平方米；固定資產3059.6萬元，擁有各類儀器設備1091臺（套）。其中引進的IBM3081大型計算機系統(tǒng)，在國內處于領先地位。館藏圖書資料9.7萬余冊。

公務機的市場發(fā)展

2003年前后，中國國內的公務機市場幾乎由金鹿公務、“山東航空”、“上海航空”三分天下，即海航集團旗下金鹿公務航空，山東航空旗下彩虹公務航空，及上海航空旗下上海航空公務機公司。
山東航空旗下的彩虹公務航空公司已與2006年退市，2010年上海航空和東方航空合并后，上海航空旗下上海航空公務機公司以及其擁有的豪客800XP也均由東方航空旗下公務機部門接手。最新消息，2011年12月20日，東航公務機部門委托上海產權交易中心拍賣此豪客800XP。
至此，中國國內的公務機市場最早三分天下的公務機三大企業(yè)如今僅剩海航集團旗下金鹿公務航空的一家，但與此同時，另外更多的企業(yè)猶如雨后春筍般冒了出來，亞聯(lián)公務機、中信公務機，尤其是2010年8月13-15日中國上海商務與私人飛機展的成功舉辦后，刺激了更多企業(yè)進入了中國大陸公務機市場，如尊飛私翼、東海航空、尊爵等等。
尊爵公務航空是一家總部位于香港的私人包機公司。尊爵公務機擁有區(qū)域內最大的包機機隊，并在上海、北京及日本東京設有分公司。
尊飛私翼是一家致力于提供最完美公務航空體驗的公司，其官網提供中國首個在線實時公務機查詢系統(tǒng)，此系統(tǒng)中登記的亞洲地區(qū)公務機總數達到43架，占亞洲地區(qū)公務機總數的80%以上。其中，登記在系統(tǒng)中的國內公務機達16架，占中國公務機總數的90%以上。
東海公務機 是2010年成立的由香港東海聯(lián)合有限公司，香港永港企業(yè)有限公司和深圳東港商貿有限公司合資經營的航空運輸企業(yè)，主營基地在深圳寶安機場。 航空界最有威望的Teal公司預測，今后10年，全球對公務機的需求量將達9000架，總價值約944億美元，而中國是最具潛力的市場之一，未來10年公務機有望達到600-1200架。如果這些飛機滿負荷飛行，年營業(yè)額可望達到600億元。
中國公務機市場80%的客戶是大型跨國公司，國內客戶只占20%。但隨著中國入世、經濟向好及企業(yè)競爭的激烈，更多公司要與時間賽跑，向時間要收益，所以國內企業(yè)將很快成為公務機市場的主角?！敖鹇构珓諜C公司”業(yè)務連續(xù)幾年增長率都是兩位數，幾乎每年買一架新飛機，中國公務機的市場潛力不可估量。 2005亞洲商用航空會議暨展覽會開幕以來，被談論最多的話題是中國發(fā)展公務機面臨的問題。昨天，6家世界頂級公務機公司，均召開了新聞發(fā)布會，就此問題不約而同地給出了相同的答案：空管過嚴、稅費太高、機場太少、養(yǎng)飛機太難、“面子太薄”?？展苓^嚴，航線申請困難。亞洲公務航空協(xié)會主席廖學鋒直言不諱：“在國外，公務機只需要幾個小時便可申請到航線，申批手續(xù)也十分簡單?！倍趪鴥?，公務機從飛行計劃申報、航線審批到空中管制都受到了相當多的限制，在北京、上海等繁忙的機場，時常還會申請不到航線。巴西工業(yè)航空公司中國地區(qū)首席代表關東元也同意這個看法：“像低空這個領域，我們國家是嚴格限制的，至今也未開放。”
稅費太高，是大型機3倍。同時，關東元說：“公務機多為幾座至幾十座的小型飛機，而目前國內針對小型飛機的關稅和增值稅都遠遠高于大型飛機。目前，凈重25噸以下的小型飛機進口關稅為5%、增值稅為17%，合計22%，而空客A320、波音737等大飛機進口關稅只有1%，增值稅也不過6%，這樣的稅收政策讓不少有能力購買公務機的企業(yè)興趣大減?！绷螌W鋒也坦言：“各種稅費加起來，公務機是大型客機的3倍。”
機場太少，公務機無“家”可歸。國內機場的極度缺乏，阻礙了國內企業(yè)購買公務機的興趣。根據廖學鋒報告的數字，中國有機場164個，而國土面積小于中國的美國，共有機場19816個。關東元說：“像偏遠的地方根本就沒有機場，飛機怎么停？停哪兒？這些都是實際的問題。”
養(yǎng)機太難，一年需要200萬。購買及養(yǎng)護公務機的昂貴費用，也讓許多企業(yè)望而卻步。據了解，公務機的購機費用，根據機型的不同，價格在二三百萬元人民幣到一億元人民幣不等。以全球最大的公務機制造商雷神公司的“首相一號”為例，其售價約為5000萬元人民幣，一年的養(yǎng)護費用將近100萬元，而如果購買其“豪客800”這類超級豪華的公務機，其費用要接近1億元人民幣。以“首相一號”為例，在一類機場停放費用為每天80元，再加上機務維護費及駕駛員、清潔工等的工資每月至少7萬元左右。除去這些費用，公務機每飛行一小時的運營成本（不算折舊費）約在4000元左右，養(yǎng)一架公務機一年至少要200萬元以上。
面子太薄，露富不是咱本性。另外，中國人不愿意“露富”的心態(tài)，也使他們很少購買公務機?！霸S多企業(yè)認為,購買使用公務機是炫耀自己的財富,沒有看到公務機提高效率、企業(yè)知名度的作用?！标P東元說。
瓶頸一：空管過嚴，很難申請到航線。
瓶頸二：稅費太高，公務機的稅費是大型飛機的3倍。
瓶頸三：機場太少，中國只有164個機場，與美國相去甚遠。
瓶頸四：養(yǎng)飛機難，養(yǎng)一架飛機一年大約需要200萬元人民幣。
瓶頸五：面子太薄，中國人含蓄、節(jié)儉，不喜歡“露富”。