【簡介：】智能化、機器化，表面上是社會的進步，但中國是福利主義國家嗎？智能化，機器化是增加的效率，降了用人成本，可能令產(chǎn)品的價格降低了，那人沒有工作，又沒有福利發(fā)放，自然沒錢消費，這產(chǎn)品賣給
智能化、機器化，表面上是社會的進步，但中國是福利主義國家嗎？智能化，機器化是增加的效率，降了用人成本，可能令產(chǎn)品的價格降低了，那人沒有工作，又沒有福利發(fā)放，自然沒錢消費，這產(chǎn)品賣給誰？國外？如果國外經(jīng)濟好自然行得通，但現(xiàn)今真的好了嗎？當年金融危機，中國挺住是靠內(nèi)需。沒有人想失業(yè)，也不是每個人都能創(chuàng)業(yè)，現(xiàn)今的房價、物價，有多少打工者能追得上？以十年前的工資去招工，有多少人能生活下去？房價不降，工資不漲，誰受得了？縱容一個企業(yè)，打死其它企業(yè)，不平行發(fā)展，有什么效果？現(xiàn)今很明顯吧。大量人員失業(yè)，還延遲退休，這就是有關(guān)部門的決策。每個人的能力各不同，是的，不會可以學(xué)，但有誰把人的年齡考慮進去，招工的都有年齡的限制。上了年紀又沒有學(xué)歷的，跟擴招出的大學(xué)生比，誰能拼得過？那這批人能做什么？實體企業(yè)倒了，互聯(lián)網(wǎng)又拼不過年青的，又沒到退休年齡，那還能怎么辦？不提高就業(yè)率，增加人們的收入，追上房價、物價，怎樣搞智能化也沒用。
為什么波音787那么大還是中型客機，而c919卻是大型客機？
這是不同語境下造成的歧義，C919的“大”是與支線小客機相比，而波音787的“中”是跟波音777這樣的巨無霸對比，實際上波音787要比C919大的多。我國自主研制、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的首款大型干線客機C919目前正在穩(wěn)步試飛中，大家對C919的進展也越來越關(guān)注。
目前C919的6架原型機在4個機場同步展開密集試飛科目，預(yù)計首架C919將與2021年底或者2022年交付啟動用戶東方航空。而且作為我國首款商業(yè)大型客機，C919將進行FAA、EASA適航取證，以此打開國際市場。
作為國產(chǎn)大飛機戰(zhàn)略的首個型號，C919承載了國人很多期待，當然也免不了這樣的疑問（當然，還有不少抬杠）：C919作為一款起飛重量不到80噸，載客量不足200人的單通道客機，怎么會是大飛機呢？那波音747/777/787、空客A330/350/380又是什么？
其實稱C919為大飛機，是因為它是執(zhí)行干線飛行的客機，相對于支線客機就是大飛機。
根據(jù)約定俗成的分類方法，民航客機一般分為支線客機和干線客機，支線客機一般載客量不超過百人，航程不超過3000公里，主要用于中小機場間、密度不高的航線飛行，比如我國ARJ21就是典型的支線客機。
支線客機之上就是干線客機，用于執(zhí)行大中型機場間、密度較高的航線飛行，俗成就是大飛機。當然，C919、波音737、A320這些單通道客機屬于大飛機中的入門級，相當于大一新生。即便是大一新生，對于中學(xué)生來說那也是大學(xué)生啊。
至于將最大起飛重量超過200噸、最大載量300左右的波音787成為中型客機，實際上是限于”干線客機“范圍內(nèi)，在”干線客機“中，波音787大于C919、波音737、A320這樣的單通道客機，但是又小于波音777/747、空客A380這樣的巨無霸，所以就成了”中型客機”。C919、波音737是大一新生，那么波音787就是大二或者大三學(xué)生，而更大的波音777/747、空客A380好比就是大四學(xué)長。
我國和俄羅斯聯(lián)合研制的CR929就是與波音787同級別的雙通道客機，比C919大的多。
由于在國際航運體系上，通常把擁有300個座位以上的客機稱作大型客機，也就是波音747，波音777，空客A330，空客A340，空客A380。那么300個座位以下的客機，就不能稱之為大型客機了，也就是中小型客機。如C919，波音737，空客空客A300，A320。
由于波音787客機共有787-8，787-9，787-10三個不同的型號，且每個型號的參數(shù)也不盡相同。
波音787-8客機擁有242個座位，其滿載航程為13620千米。
波音787-9客機擁有290個座位，其滿載航程為14140千米。
波音787-10客機擁有330個座位，其滿載航程為11910千米。
綜上所述，可知，在波音787客機中，并非是所有的子型號的座位數(shù)都在300座以上。按照國際慣例來算的話，也就不能將其稱之為大型客機了。
而較為普遍的稱波音787為“中大型客機或者超遠程中型客機”，這樣的稱呼還是比較合適的。
畢竟波音787-8和波音787-9是中型客機，波音-787-10是大型客機。
說過國際航運體系，但是，在國內(nèi)把擁有150個座位以上的客機叫做大型客機。
而C919客機擁有168個座位，滿載航程為4075千米，最大航程為5555千米。完全滿足國內(nèi)大型客機的指標，所以在國內(nèi)被稱為是大型客機，也顯得很正常。
事實上，在國內(nèi)是將C919稱為大飛機的頻率還是要高于大型客機的。不過放在國際上，也就是中小型客機的體量，與波音737和空客A320處于同一檔次。如果按照國內(nèi)的稱呼，波音737，空客A320都可以叫做大型客機。
其實，糾結(jié)大型客機與中型客機這個稱呼并沒有多大的意義，還得看客機的實際性能。
既然波音787屬于中大型客機，而C919屬于中型客機。那么兩者的性能就有比較大的差距，主要體現(xiàn)在座位數(shù)，舒適性，噪音指標，航程等這些參數(shù)上。
盡管C919無法與波音787相提并論，但是可以與波音787相抗衡的，也就只有與俄羅斯共同研制的CR929遠程寬體客機。
CR929客機擁有280個座位，滿載航程為12000千米，整體性能與波音787-8，波音787-9相當。
不過按照國際慣例，CR929也不屬于大型客機，畢竟其只有280個座位，距離300個座位還差20個。
也就是說，有了C919和CR929之后，國內(nèi)也基本上具備了研制大中型客機的實力。
而制約C919和CR929客機的主要因素就是航空發(fā)動機和適航證。目前來說，都有為這兩種機型量身打造的航空發(fā)動機 那就是長江1000A和長江2000。
長江1000A航空發(fā)動機的推力在13噸左右，與C919所用的LEAP-1C的推力也不差多少。
長江2000航空發(fā)動機的設(shè)計推力為35噸，比波音787所用的GEnx要強，略遜色于空客A350-900大型客機所用的XWB-84型航空發(fā)動機。
可見，長江1000A和長江2000就是為了替代國外航空發(fā)動機而研制的。
盡管長江1000A和長江2000的推力，噪音，排放等指標上滿足了需求。但是在可靠性上面，還有待經(jīng)過長久時間的積累。
等到長江1000A和長江2000航空發(fā)動機裝機使用之后，制約國產(chǎn)大中型客機的最大阻礙也將蕩然無存。
畢竟大飛機的研發(fā)難度，要比小型飛機高得多。除了發(fā)動機的限制之外，還有設(shè)計，材料等方面的制約。否則，國內(nèi)大飛機也不會直到近些年才有較大的成就。
